在網(wǎng)上的其他地方發(fā)現(xiàn)一篇比較好的介紹基本航運(yùn)條款術(shù)語(yǔ)的文章，這個(gè)帖子也火了好多年了，基本都快成為經(jīng)典教材了，在這里和大家分享一下。希望對(duì)剛?cè)胄械呐笥鸦蚴菧?zhǔn)備轉(zhuǎn)行做租船或操作的朋友有點(diǎn)幫助，另外海員朋友，特別是甲板部的朋友也可以看一下，對(duì)實(shí)際工作也應(yīng)該會(huì)有幫助。

（航運(yùn)雖然不是高科技，但也不是什么人都可以干的。這里都只能介紹一些皮毛，真正的大學(xué)問還要到實(shí)踐中去尋找。）

改革開放以來，我國(guó)航運(yùn)業(yè)得到了一次大發(fā)展。標(biāo)志之一是，過去與航運(yùn)業(yè)無關(guān)聯(lián)的企業(yè)、機(jī)關(guān)、團(tuán)體，以及內(nèi)陸省市的國(guó)營(yíng)企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、農(nóng)民集體企業(yè)、個(gè)體戶，甚至鋼鐵廠、學(xué)校也紛紛加入航運(yùn)隊(duì)伍。但是不少?gòu)臉I(yè)人員因半途改行而未受到正規(guī)的培訓(xùn)，以致出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)上的失誤帶來或大或小的損失。因此了解熟知航運(yùn)業(yè)務(wù)，掌握必要的租船用語(yǔ)，對(duì)那些未受過正規(guī)培訓(xùn)的從業(yè)人員來說，則是大有益處的。

一、租船的種類

租船和租車的道理差不多，我們?cè)谌粘Ｉ钪谐４畛说墓财?，它的特點(diǎn)是有規(guī)定的票價(jià)、起始和終點(diǎn)、行駛路線等等，在航運(yùn)業(yè)類似上述的經(jīng)營(yíng)方式稱為班輪運(yùn)輸，而不屬租船的范疇。

程租　若一個(gè)學(xué)校組織學(xué)生去郊外春游，向公交公司或其他汽車公司包一輛或多輛大客車，須事先約定何時(shí)抵校接人，一輛車可容納多少名師生，駛抵何處，費(fèi)用共計(jì)多少。理所當(dāng)然，公交公司已知何時(shí)去何處，完全可預(yù)計(jì)其成本。所以學(xué)校就無需再付汽油費(fèi)、停車費(fèi)、公路費(fèi)、過橋費(fèi)等，而只需付一次性的包車費(fèi)。在航運(yùn)業(yè)類似上述的經(jīng)營(yíng)方式被稱為程租(VOYAGE CHARTER)。

期租　若一個(gè)大型會(huì)議開會(huì)五天，不但要頻頻用車，而且要隨時(shí)用車，因此像前述的一次次地租車很不方便，費(fèi)用又高，還不能保證隨時(shí)得到車。它就可向公交公司租一輛車為期五天，事先約定該車應(yīng)在何時(shí)何地點(diǎn)報(bào)到、汽車行駛于何范圍(如上海市內(nèi)或市屬的郊縣)、何時(shí)何地點(diǎn)終止。理所當(dāng)然，因公交公司無法預(yù)知每天行駛多少公里、駛往何處、停車多久，因此會(huì)議單位方除了付每天的租金外，還應(yīng)付汽油費(fèi)、停車費(fèi)、公路費(fèi)與過橋費(fèi)及司機(jī)的加班費(fèi)等等。在航運(yùn)業(yè)類似上述的經(jīng)營(yíng)方式稱為期租(TIME CHARTER)。

光租　若某一企業(yè)的駐滬辦事處因某種原因如缺乏購(gòu)車資金，或此機(jī)構(gòu)僅需在滬二年而不購(gòu)車，又因其它原因欲光租一輛車而無需司機(jī)。此時(shí)某公交公司僅將車租給了辦事處而不供司機(jī)。理所當(dāng)然，因公交公司無從預(yù)知車開往何處、引擎使用達(dá)多少小時(shí)、每天行駛多少公里等等，這個(gè)辦事處除付每天的租金外，還要自己支付耗油費(fèi)、停車費(fèi)、公路費(fèi)與過橋費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維修費(fèi)等等，同時(shí)辦事處還須自己雇用司機(jī)。在航運(yùn)業(yè)類似上述經(jīng)營(yíng)方式稱為光租(BAREBOAT CHARTER)。根據(jù)上述劃分支付成本費(fèi)用的做法，光租的每日租金一般大大低于期租的每日租金。

然而輪船與汽車還大不相同，僅為了作最通俗的解釋，才將公交車拿來作比喻，航運(yùn)業(yè)中的租船業(yè)務(wù)遠(yuǎn)比租車復(fù)雜，船舶所運(yùn)貨物的品種多、數(shù)量大、距離遠(yuǎn)、費(fèi)用與成本高、涉及面廣。有些在租車上絕少發(fā)生而在航運(yùn)上則經(jīng)常發(fā)生的，如程租合同還要規(guī)定裝卸效率，此效率是按艙口計(jì)算還是按整船計(jì)算、節(jié)假日、周末是否計(jì)入、雨天是否計(jì)入、罷工是否計(jì)入等等。

二、受載期

受載期(LAYDAY、LAYDAYS)　多數(shù)的專業(yè)字典與書藉將此用語(yǔ)譯為裝卸日期或裝卸天數(shù)，有的還解釋為“租船合同中規(guī)定的裝貨和卸貨天數(shù)”。我對(duì)這種翻譯與解釋不持任何反對(duì)意見，但覺得至少在程租中應(yīng)譯作“受載期”為宜，因?yàn)槠谧夂贤幸延薪淮€船的規(guī)定與條款，在此期內(nèi)裝卸貨日期與船東無甚關(guān)系。反之，程租合同中沒有交船還船的說法，因此開始受載相當(dāng)于程租的實(shí)際運(yùn)作業(yè)已開始。例如某船的受載期為2月5日至10日，即該船2月5日至10日這一期內(nèi)的任一時(shí)刻到達(dá)指定地點(diǎn)且作好一切受載準(zhǔn)備，程租人則有義務(wù)接受此船。若將LAYDAY(S)在程租中視作裝貨或卸貨日期或天數(shù)，則會(huì)被人誤解為2月5日是裝貨必須開始的日期，2月10日是裝貨必須終止的時(shí)間。實(shí)際上根本不是這回事，即使2月10日也可開始裝貨, 至于裝貨規(guī)定在何日結(jié)束則是另一回事。所以LAYDAY(S) 宜譯為受載期，即2月5日至10日期間內(nèi)(包括5日與10日當(dāng)天)，皆可受載，船東有義務(wù)把船在此期內(nèi)趕到指定地點(diǎn)且作妥一切受載準(zhǔn)備，而程租人有義務(wù)在此期內(nèi)給船受載。 所以早期丁．貝斯著的《租船與航運(yùn)用語(yǔ)》 (1960年英文版)中認(rèn)為L(zhǎng)AYDAY一詞有裝卸天數(shù)與受載期的雙重用途。

裝卸時(shí)間(LAYTIME)　LAYTIME與LAYDAY(S)應(yīng)有不同，LAY-DAY 是受載期，LAYTIME才是裝貨或卸貨的時(shí)間，而且LAYTIME不是指日期上的限制(如2月5日至10日)，而在某些場(chǎng)合下LAYTIME是指時(shí)間上的限制(如5天或120小時(shí))，所以LAYTIME宜稱為裝卸時(shí)間。

合同解除日期(CANCELLING DATE)　租家與船東所訂的日期, 即船未能在規(guī)定的期內(nèi)抵達(dá)指定地點(diǎn)或未能作妥受載準(zhǔn)備，租家即可在合同解除日期的那天取消合同。此用語(yǔ)多出現(xiàn)在期租中，因?yàn)槌套饬碛幸挥谜Z(yǔ)“LAYCAN”替代。

受載期與合同解除日期 (LAYDAY AND CANCELLING DATE，簡(jiǎn)稱為L(zhǎng)AYCAN)　此用語(yǔ)多出現(xiàn)在程租中，以一段日期作為受載期，過此期限，程租人有權(quán)決定是否解除合同。如LAYCAN 2月5日至10日，即2月5日為程租人必須開始受載的第一天(若船按時(shí)按條件抵達(dá)) ，10日為最后一天，過了10日，程租人有權(quán)決定是否解除合同。有人將LAYCAN 解釋為 FIRST LAYDAY LAST CANCELLING DAY，我認(rèn)為不妥，因?yàn)榭赡苡腥苏`會(huì)上例中的2月10日即可解除合同。LAYCAN這一用語(yǔ)的中文譯名太長(zhǎng)且難簡(jiǎn)化，而LAYCAN一詞很普及，幾乎將成為我國(guó)航運(yùn)業(yè)中的外來語(yǔ)。無論對(duì)LAY-CAN或?qū)ANCELLING DATE在理解與應(yīng)用上皆須注意以下幾點(diǎn)：

早到并不一定對(duì)船東有利，除非租約上有所規(guī)定。例如程租中LAY-CAN為2月5日至10日，若船在2月1日到即早到四天，程租人可不給此船裝貨直至2月5日(一般為上午8點(diǎn))，但雙方可協(xié)商，此時(shí)程租人可能會(huì)提出：在2月5日之前所用的時(shí)間按裝貨所用時(shí)間的一定的百分比，舉例為50%計(jì)算，因此船東浪費(fèi)了二天，當(dāng)然要比浪費(fèi)四天為好。因此應(yīng)事先計(jì)劃妥時(shí)間，既不要過拖遲到達(dá)指定地點(diǎn)，也不要過早到達(dá), 上例中最好能在5日或
6日到。若時(shí)間過分充實(shí)就宜節(jié)油降速航行, 除非程租人事先允許提早給予受載。

船遲到對(duì)船東的損失極大。在期租或程租中如船在2月11日到，即遲到一天，租家即有權(quán)取消合同，船東就會(huì)蒙巨大損失。一般租家在程租運(yùn)價(jià)(或期租租金)下跌又附近有合適的他船提供運(yùn)力時(shí)就會(huì)提出解除合同，或者與船東重訂租約而降低程租運(yùn)價(jià)或期租租金。反之，當(dāng)程租運(yùn)價(jià)或期租租金上漲，附近又無合適的他船提供運(yùn)力時(shí)，就不會(huì)提出解除合同，但租家有可能佯稱欲解除合同，以乘機(jī)剎價(jià)，故船東宜早對(duì)市場(chǎng)行情作詳細(xì)了解，才能從容對(duì)付。

明知船會(huì)遲到而船東仍有義務(wù)駛至指定地點(diǎn)，因?yàn)樽饧矣袡?quán)利在船抵達(dá)后的一段合理時(shí)間內(nèi)才提出取消。因此船東在訂立租約時(shí)應(yīng)先訂明：
當(dāng)船東提出船無法按最后日期趕到時(shí)，租家應(yīng)在此后的48小時(shí)內(nèi)表示解除或不解除合同，如此船東可在中途作罷而減少損失。

租家只有權(quán)對(duì)遲到船解除合同而無權(quán)對(duì)船東索賠其損失，除非由于船東違約而使船遲到。楊良宜先生列舉了多項(xiàng)租家可能會(huì)提出的證明船東違約而使船遲到的事項(xiàng),

如

(1)不合理繞航；

(2)準(zhǔn)許上一租家多走一個(gè)不合法的航次；

(3)不必要的修理；

(4)在租約中不予免責(zé)的錯(cuò)誤。

三、傭金(COMMISSION)

洽租傭金或稱委托傭金，即ADDRESS COMMISSION，此項(xiàng)傭金應(yīng)由船東支付給租家，實(shí)際上就是租金 (對(duì)期租、光租) 或運(yùn)費(fèi)(對(duì)程租)的回扣。租金或運(yùn)費(fèi)是租家付給船東的，而此項(xiàng)傭金又是船東回歸給租家的，其中的原因很多，例如租金與運(yùn)價(jià)不宜多變化，要作小的變化就在此項(xiàng)傭金上升降，但這僅僅是原因之一。因此在期租或光租中，正規(guī)的作法是不許租家在預(yù)付的租金中先扣除此項(xiàng)傭金，除非在租約中有所規(guī)定。在程租中，有的租約規(guī)定此項(xiàng)傭金在簽署提單時(shí)即從運(yùn)費(fèi)中扣出來。

目前出現(xiàn)一種不給此項(xiàng)傭金的做法，當(dāng)然在運(yùn)費(fèi)上會(huì)有相應(yīng)的調(diào)整。這種做法稱為“免付洽租傭金即FREE OF ADDRESS”。

經(jīng)紀(jì)人傭金即BROKERAGE　此項(xiàng)傭金應(yīng)由船東支付給經(jīng)紀(jì)人，以酬報(bào)他為洽談撮合的努力。此項(xiàng)傭金在期租或光租中應(yīng)以船東實(shí)賺的租金為基數(shù)再乘以租約規(guī)定的百分率，所謂的實(shí)賺的租金是指船東實(shí)際收到的租金，例如中途終止了租約，甚至租約簽訂后因船未在規(guī)定時(shí)間趕到規(guī)定地點(diǎn)而被取消租約，船東未收到租金或運(yùn)費(fèi)，經(jīng)紀(jì)人當(dāng)然也收不到傭金。在程租中若未在租約中規(guī)定“在貨物裝船時(shí)”支付此項(xiàng)傭金，也未規(guī)定計(jì)算傭金的基數(shù) (除了運(yùn)費(fèi)外是否包括空艙費(fèi)、延滯費(fèi)) ，則此項(xiàng)傭金以船東實(shí)收的運(yùn)費(fèi)為基數(shù)。

過手傭金即COMMISSION PAST US 受船東委托的經(jīng)紀(jì)人在租船市場(chǎng)上開價(jià)出租時(shí)可能提出若干百分率的過手傭金。此項(xiàng)傭金與上述兩項(xiàng)傭金在支付辦法上有所不同，此項(xiàng)傭金不是由船東支付給他，而是通過租家一方的經(jīng)紀(jì)人之手而取得的，即船東不付兩家經(jīng)紀(jì)人的傭金，由一家領(lǐng)取兩家分，以免日后發(fā)生糾紛。這種傭金的稱呼較少聽到，因它不出現(xiàn)在租約上。在租約上可能出現(xiàn)雙方經(jīng)紀(jì)人的名字與傭金率，或者由一家收取傭金后再作分?jǐn)偂?/p>

四、租金(RATE)

程租人付給船東的是運(yùn)費(fèi)，而期租人付給船東的是租金。租金不宜按月計(jì)而宜按日計(jì)，因月份中有天數(shù)的差別。

(1)如期支付租金　租家須在租約規(guī)定的時(shí)間內(nèi)支付租金。目前流行的條款是在若干天前預(yù)付一期 (若干天) 的租金，若租約簽訂得很局促，而無法按規(guī)定時(shí)間內(nèi)支付第一期租金，則可另行作出規(guī)定。不如期支付將有不良的后果 (見后) ，故租家應(yīng)謹(jǐn)慎對(duì)待，尤其在市場(chǎng)上租金上漲時(shí)，要考慮到銀行停止辦公的節(jié)假日、兩地的時(shí)差、銀行的業(yè)務(wù)水平，而應(yīng)適當(dāng)?shù)靥崆皡R出。

(2)如數(shù)支付租金　租家須將租約規(guī)定的租金全數(shù)地支付，若未全數(shù)支付其后果與未如期支付等同。

(3)扣付租金　租家不得隨意扣付租金，即使受船東委托而墊付的與理該船東付的也不得從租金中扣除，除非租約上規(guī)定這些項(xiàng)目可在租金中扣除，例如規(guī)定洽租傭金、受船東委托而墊付的船舶港口使費(fèi)、停租的租金等項(xiàng)目可在租金中扣除。停租的租金在租約上規(guī)定停租(如入塢、擱淺、機(jī)械故障等)的租金，在二種情況下可扣除，一是由于船方原因而影響租家使用該船的時(shí)間，二是由于船東違約而影響租家使用該船的時(shí)間。此二者須有據(jù)可查才能扣除租金，而且要確實(shí)影響租家使用該船的時(shí)間。例如在航行中或開航時(shí)主機(jī)故障達(dá)三小時(shí)即應(yīng)扣除三小時(shí)的租金，若在裝貨停泊的三十小時(shí)中主機(jī)故障三個(gè)小時(shí)而未影響開航就不得扣除租金。

(4)索賠租金　如租約沒有規(guī)定租家未如期如數(shù)付租金而船東有權(quán)撤船，則船東只能通過仲裁或向法院起訴索賠。因此租約上應(yīng)訂明船東有此撤船權(quán)利，如NYPE(紐約土產(chǎn)交易所期租合同)第五條即有此規(guī)定。但撤船也是有條件的，而有一點(diǎn)應(yīng)提醒租家，即當(dāng)市場(chǎng)租金下跌時(shí)，船東若一時(shí)收不到租金可能還會(huì)耐心等待，當(dāng)市場(chǎng)租金上揚(yáng)幅度很大時(shí)，船東可能會(huì)抓住租家支付租金上一點(diǎn)小毛病而要求撤船，此時(shí)租家更應(yīng)小心對(duì)待。

(5)船東、租家為支付、收取租金的保護(hù)措施對(duì)于船東來說可以做到：
①在租約上規(guī)定若租家不如期如數(shù)付租金則船東有權(quán)撤船，否則只能索賠；
②撤船前請(qǐng)自己的銀行再三查清租家是否如期如數(shù)付了租金，并以電傳、傳真方式從銀行中取得書面證據(jù)；

③若決定撤船應(yīng)在合理時(shí)間內(nèi)撤船，否則會(huì)失去此權(quán)利。對(duì)于租家來說可以做到：

①如期如數(shù)支付租金，尤在租金上漲時(shí)，要考慮時(shí)差、銀行工作效率等，必要時(shí)提前匯出。

②在租約上規(guī)定哪些項(xiàng)目可在租金中扣除。

③在租約上規(guī)定有警告期，即船東若未如期如數(shù)收到租金，應(yīng)向租家發(fā)出警告，并給予幾天寬容期。

④在租約上規(guī)定船東收到租金95%以上時(shí)即無權(quán)撤船而只需租家在下一期租金中補(bǔ)入。上述①、②項(xiàng)一般皆能辦到，而③、④項(xiàng)有時(shí)船東不一定同意。
　　

程租中租家付給船東的是運(yùn)費(fèi)而不是租金。程租租約中一般只講運(yùn)價(jià)即每噸多少錢，而船東收到的運(yùn)費(fèi)乃是運(yùn)價(jià)與貨量的乘積，貨量少一倍，船東的收入也幾乎少一倍，因?yàn)橐淮瑵M載貨物與半載貨物的運(yùn)輸成本(除裝卸費(fèi)外)幾乎相同。所以在程租租約上除了運(yùn)價(jià)外，還要重視貨量，除非租約中已有包干運(yùn)費(fèi)的條款。

五，貨量

MOLOO(MORE OR LESS IN OWNER'S OPTION)即船東在規(guī)定的貨量范圍內(nèi)作選擇例如10000噸水泥 MOLOO 5%，即船東有權(quán)在9500―10500噸之間作選擇, 但一旦他宣布了此項(xiàng)選擇的貨量，就有義務(wù)全數(shù)裝下；而租家也有義務(wù)全數(shù)提供船東選擇的貨量。在此條款下船東方應(yīng)考慮：

(1)此船夏季載重量扣去所需或所存 (取其大者) 的燃油量、所需的淡水量、物料(常數(shù))及未能抽出的壓載水等重量后還剩下多少載重量可用于裝貨。

(2)考慮在裝卸兩港此船的夏季載重線在此時(shí)此地是否繼續(xù)適用，若須使用冬季載重線，則較夏季載重量為少。

(3)考慮裝卸兩港有無吃水限制而影響其載重量利用率。

(4)大噸位船(如10萬噸級(jí))在接近滿載時(shí)船體輕輕出現(xiàn)中垂(如10厘米), 使船提前到達(dá)滿載吃水而損失了一小部分載重量(例如約250噸)。 上述四種情況使載貨量達(dá)不到規(guī)定的最低數(shù)(上例中為9500噸)，則須修改此條款。一般船東不會(huì)作上述如此細(xì)心的計(jì)算，但為了避免以后的糾紛與 爭(zhēng)取最多的運(yùn)費(fèi)，尤其是陌生的港口，所以還得算一算。

(5)是否貨艙容積 能容納得下，一般1-1.5萬噸級(jí)雜貨船可能容納得下積載系數(shù)為每噸55立方英尺即1.55立方米的貨物直至滿載吃水。若容納不下則須修改此條款。上述的貨物積載系數(shù)是包括虧艙在內(nèi)的，這個(gè)數(shù)據(jù)可從有關(guān)資料、本船記錄、有經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)、大副及裝卸工領(lǐng)班與當(dāng)?shù)卮姓业?。這個(gè)數(shù)據(jù)絕不是貨方提供的不包括虧艙的每噸貨物的體積。

(6)是否能使船舶穩(wěn)性合乎規(guī)定的要求。一般每噸10立方英尺即1.7立方米積載系數(shù)的輕泡貨物即可使一般1-1.5萬噸級(jí)雜貨船在穩(wěn)性上開始發(fā)生困難，若穩(wěn)性不合格，則須修改此條款。

至于租家來說，應(yīng)考慮

(1)買賣合同中規(guī)定的每批最低量與最高量是多少，若與程租合同中的不符，則須修改程租合同中的此條款。雖然租家并非一定是貿(mào)易商，但也應(yīng)與貿(mào)易商 (托運(yùn)人) 聯(lián)系，免得日后發(fā)貨人在押匯時(shí)發(fā)生困難，所以要將買賣合同即托運(yùn)人的要求納入到程租合同中去。

(2)若裝卸費(fèi)為租家所付，而有些裝卸公司費(fèi)率表按貨量的多少而分成幾檔裝卸費(fèi)率，為了節(jié)省開支，應(yīng)盡量將貨量略增而納入費(fèi)率較低的一檔中去。若為船東支付裝卸費(fèi)，則屬船東應(yīng)考慮的事。

MOLCO(MORE OR LESS IN CHARTERER'S OPTION)即租家在規(guī)定的貨量范圍內(nèi)作選擇例如10000噸水泥，MOLCO 5%，即租家有權(quán)在 9500-10500噸之間作選擇，但一旦它宣布了此項(xiàng)選擇的貨量，就有義務(wù)全數(shù)提供自己宣布的貨量；而船東也有義務(wù)使其船能容納得下租家宣布的貨量，在此條款下船東與租家應(yīng)考慮的問題與 MOLOO 相同，不同的是船東還應(yīng)考慮在載重量、艙容、穩(wěn)性這三方面能否容納得下租約中規(guī)定的最大的貨量，如若容納不下則必須修改此條款。此條款對(duì)船東來講 MOLCO 較MOLOO 為不利。因?yàn)榇瑬|在此條款下難以發(fā)揮最大的載重量與艙容的利用率以取得更多的運(yùn)費(fèi)。

六、包干運(yùn)費(fèi)(LUMPSUM CHARTER)又稱整筆運(yùn)費(fèi)租賃

這種方式多為一時(shí)感到運(yùn)力不敷用的班輪公司采用，其本質(zhì)仍屬程租性質(zhì)，與一般程租不同的是裝卸費(fèi)卻由程租人支付。另一個(gè)不同點(diǎn)是運(yùn)費(fèi)是包干的，不論實(shí)際裝載的貨量，程租人須按合同上的整筆運(yùn)費(fèi)支付給船東。作為船東應(yīng)慎重考慮的是：向程租人提供該船的載貨量與容積是否確實(shí)與可否供使用。除了與MOLOO一節(jié)中作同樣的考慮外，還要將狹小的貨艙容積在租約中述明，例如冷藏艙、液貨/干貨兩用艙、深艙、壓載水/貨物兩用艙等，免得租家在裝貨時(shí)才發(fā)現(xiàn)這些艙室的容積無法利用或難以利用而發(fā)生糾紛。

七、空艙運(yùn)費(fèi)(DEAD FREIGHT)　

在MOLOO條款下，若租家滿足不了船東在租約規(guī)定的貨量范圍內(nèi)選擇的貨量，其短裝貨量的運(yùn)費(fèi)仍應(yīng)由租家付給船東，這部分的運(yùn)費(fèi)稱作空艙費(fèi)。船東獲取空艙費(fèi)的條件應(yīng)有：

(1)租約上的根據(jù)。

(2) 實(shí)際剩余的載重量與艙容仍可裝入短裝的貨量。

(3) 要扣除船東應(yīng)付的費(fèi)用，例如租約中規(guī)定船東應(yīng)付裝卸費(fèi)用而實(shí)際未付短裝量的裝卸費(fèi)，故理應(yīng)扣除。

八、船舶描述（DESCRIPTION OF SHIP）

期租（或光租）合同在一開始即對(duì)所租船舶有一定的描述，如船名、國(guó)籍、船東名 址、船型、船級(jí)、長(zhǎng)度、寬度、吃水（滿載）、載重量（滿載）、總噸、 凈噸、貨艙容量、航速、燃料種類與日耗量等等。但目前由于經(jīng)營(yíng)上的需要，租家還需要更詳盡的資料，如建造年月、貨物裝卸設(shè)備（包括船吊可 伸出船外的橫距）、艙蓋類型、壓載時(shí)的船高（AIR DRAFT IN BALLAST CONDITION）、有無特種的設(shè)施與證書（如澳的貨艙梯、圣勞倫斯水道 的吊運(yùn)水手上岸系纜的吊桿及用于免于散谷平艙的平艙計(jì)算證書等等）。（這一點(diǎn)我以后還會(huì)給大家詳細(xì)介紹/ samuel）

九、錯(cuò)報(bào)（MISREPRESENTATION）

若船東提供的船舶資料有錯(cuò)，如導(dǎo)致租家在實(shí)質(zhì)上影響它實(shí)施與另一方簽訂的承運(yùn)合同，則租家有權(quán)退租；若導(dǎo)致?lián)p失，則租家有權(quán)要求船東賠償。所以船東平時(shí)就要核對(duì)所屬船舶的規(guī)范資料，尤其在載重量（滿載）、吃水（滿載）、貨艙容量、航速、燃料種類與日耗量、壓載時(shí)的船高等方面更不得有誤。租船經(jīng)紀(jì)人也要對(duì)此事謹(jǐn)慎細(xì)心，在傳遞這些資料時(shí)要有書面依據(jù)，發(fā)現(xiàn)疑問要問清。

租家雖有上述權(quán)利，但也有責(zé)任將自己所需的船舶規(guī)范資料向船東提出來，若租家不問而船東也不說，將來發(fā)生了問題就難以責(zé)怪船東，因?yàn)榇瑬|一未隱瞞二未錯(cuò)報(bào)。少說甚至不說對(duì)船東也很不利，因?yàn)榇朔N態(tài)度會(huì)使租家大為不滿，雙方電訊范整理齊全，需要時(shí)即向租家作一次性交待。此外，船東切勿誤解，船東不適航不適貨決不因你避而不談即可逃避責(zé)任，
此與船舶描述是兩回事。

十、航速（SPEED）

期租合同中通常規(guī)定在良好天氣條件下能達(dá)約鬃節(jié)航速，其中的每一個(gè)字眼都應(yīng)正確理解。

(1)良好天氣條件（GOOD WEATHER CONDITION），一般是以4級(jí)風(fēng)為準(zhǔn)。但100噸小船遇4級(jí)頂風(fēng), 航速會(huì)大減，而15萬噸巨輪遇6級(jí)頂風(fēng)對(duì)航速影響微小。所以在合同中宜訂明風(fēng)級(jí)，但船東會(huì)要求訂得低一些，而租家則反之，一般萬噸級(jí)船以3-4級(jí)風(fēng)較為公平合理。
　　

(2)“能”（CAPABLE），　因該字關(guān)系重大，究竟指什么時(shí)候“能”達(dá)到鬃節(jié)，從習(xí)慣與判例中得出：交船時(shí)“能”達(dá)到鬃節(jié)即可，其后因?yàn)榇瑲らL(zhǎng)了海生物與船齡等合理的原因而使航速達(dá)不到鬃節(jié)就不能怪船東了。若租家據(jù)租約中船東有責(zé)任維修船舶而提出由船東資請(qǐng)潛水員在水下鏟刮(SCRAPING) 船殼海生物，這是沒有理由的，因?yàn)樗络P刮除污仍未普及而不能成為船方正常維修工作的一部分。但是在下述幾種降低了航速的情況下，租家是可能提出索賠的：
　　①交船一開始，扣除風(fēng)流影響后的航速屢屢低于租約規(guī)定的；

②有足夠證據(jù)說明船方維修而使航速降至規(guī)定以下；

③有足夠證據(jù)說明船方在海上故意減速而未盡到租約規(guī)定的“盡快調(diào)遣”（UTMOST DISPATCH）的義務(wù)；

④船殼或主機(jī)受損，無法在海上修復(fù)而仍可減速航行。
　　

(3) “約”（ABOUT）, 一般在案例中以減速5% 來解釋這個(gè)“約”字，但是航速愈高, 按5%可減下來的航速也愈大，故有的仲裁案例中以減速0.5節(jié)來解釋這個(gè)“約” 字。
　　

(4)流的影響應(yīng)予以扣除，若在良好天氣條件下仍達(dá)不到95%的規(guī)定航速，則還要視有無流的負(fù)面影響，若扣除流的負(fù)面影響后仍達(dá)不到規(guī)定的航速才算不符合規(guī)定。但是如何計(jì)算流的影響是件難事，船在緊張地營(yíng)運(yùn)中不可能為此事而進(jìn)行專業(yè)性測(cè)速，所以一般情況下是租家發(fā)現(xiàn)該船屢屢不能按時(shí)抵達(dá)而有所懷疑時(shí)，才請(qǐng)仲裁員引用氣導(dǎo)公司的資料與參照航海日志記載來查核航速是否符合合同規(guī)定。所以奉勸船東切勿將新船出廠時(shí)的船舶規(guī)范中的航速在20年后照樣提供給租家，也奉勸船東切勿將壓載航行時(shí)較快的航速提供出來，而應(yīng)提供滿載的航速，若租家不提及那種航速，從習(xí)慣、情理、用途多方面來講，都應(yīng)指滿載航速。
　　

十一、貿(mào)易區(qū)（TRADING LIMITS）

請(qǐng)勿將貿(mào)易區(qū)與航區(qū)混淆起來。航區(qū)是驗(yàn)船機(jī)構(gòu)根據(jù)船的結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、設(shè)備等，從安全考慮而規(guī)定該船在航行中離岸距離的限制，這就是說航區(qū)是船級(jí)的主要內(nèi)容，也可在入級(jí)證書中查到。我國(guó)船級(jí)社對(duì)航區(qū)分成五類即

① 無限航區(qū)（前稱I類航區(qū)）可駛離岸200海里或更遠(yuǎn)，在入級(jí)證書中無航區(qū)標(biāo)志者即為無限航區(qū)。

② 近海（II類）, 200海里以內(nèi)，標(biāo)志GCS。

③沿海（III類）, 20海里以內(nèi)，標(biāo)志Cs。

④遮蔽，岸與島或島與島之間10海里以內(nèi)，標(biāo)志SWS。

⑤特定港口之間的航區(qū)。
　　

貿(mào)易區(qū)是船東與租方約定該船行駛的地理范圍，因此貿(mào)易區(qū)要服從于航區(qū)的規(guī)定，例如近海航區(qū)的船就不得接受航行于中印間的租約，當(dāng)然沿著海岸繞遠(yuǎn)道行駛也是允許的，但誰也付不起這么高昂的成本。故雙方都應(yīng)該查貿(mào)易區(qū)與航區(qū)有無矛盾之處，否則在簽約后雙方都會(huì)受損。

十二、貿(mào)易除外區(qū)（TRADING EXCLUSION）
　　

租約中的貿(mào)易區(qū)有兩種陳述方式，一是直接述明，這適用于較小地理區(qū)域的航運(yùn)服務(wù)。另一是訂明一個(gè)很大的地理區(qū)域，然后再列出除外區(qū)域，其用語(yǔ)為：“全球貿(mào)易區(qū)與除外貿(mào)易區(qū)（WORLD WIDE TRADING WITH TRADING EXCLUSION）”。當(dāng)然租家要求貿(mào)區(qū)愈大愈好而除外區(qū)愈小愈好，但船東則相反，因此雙方要通過協(xié)商，這要視租家的經(jīng)營(yíng)地區(qū)、市場(chǎng)供需、租金高低而定。一般船東將會(huì)提出以下幾項(xiàng)除外區(qū)：

①協(xié)會(huì)保證條款內(nèi)列明不得駛往的地區(qū)（即IWL） 這是船殼險(xiǎn)保單中規(guī)定的，這地區(qū)為冰況嚴(yán)重的區(qū)域，若為季節(jié)性的冰況嚴(yán)重區(qū)域則在規(guī)定時(shí)限內(nèi)不得駛往。但僅有一項(xiàng)為規(guī)定的季節(jié)內(nèi)不得駛往非冰區(qū)的印度裝煤，可能是天熱加上該地區(qū)煤很易自燃之故。

②戰(zhàn)區(qū)（WAR ZONE） 但是怎樣才能稱為戰(zhàn)區(qū)雙方會(huì)各執(zhí)一詞，因此站在船東立場(chǎng)應(yīng)再加一條戰(zhàn)區(qū)條款（WAR CLAUSE）， 其內(nèi)容約為“船東認(rèn)為該地區(qū)有戰(zhàn)爭(zhēng)危險(xiǎn)即有權(quán)不駛往”，特別是要注意NYOE（紐約土產(chǎn)）的期租合同范本中無此條而須新添加進(jìn)去。

③冰況嚴(yán)重區(qū)域 雖然在IWL中，已規(guī)定不許去指定的冰況極其嚴(yán)重的地區(qū)，但世上還有不少IWL中未指定的冰況嚴(yán)重地區(qū)。因此有的船東要求加上冰況條款（ICE CLAUS）現(xiàn)成的這類條款可見BALTIMORE租約第15條， 大意是任何港口因冰況而撤除燈船、燈樁或因冰況而不能使船安全進(jìn)出該港，船東則有權(quán)拒絕掛靠該港。有的船東甚至要求訂立“不在任何冰況 （ICE　OF ANY KIND）下航行”的條款。

④ITF區(qū)域 ITF為國(guó)際海運(yùn)勞工聯(lián)盟，該組織在某些港口有時(shí)會(huì)上船（主要對(duì)掛方旗的船）來調(diào)查船員的待遇是否低于該組織認(rèn)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，若低于此標(biāo)準(zhǔn)，它們會(huì)要船東補(bǔ)發(fā)船員工資與改善待遇，否則會(huì)采取些措施，甚至?xí)绊懙酱凇?/p>

經(jīng)常出現(xiàn)這些事件的地區(qū)稱為ITF地區(qū), 但又沒明確地指明是哪些港口屬ITF地區(qū)，般來說芬、英、挪、瑞典、澳等處ITF的活動(dòng)較頻繁。有的條款雖訂明不去ITF地區(qū)，若家指明要去而又受ITF阻繞，則租金照付，但是租家不可能代船東給船員補(bǔ)薪加工資。

⑤政治敏感地區(qū)　例如美國(guó)不許載有古巴（進(jìn)出口）貨物的船只進(jìn)入美國(guó)，也不許個(gè)月內(nèi)去過古巴港口的船只進(jìn)入美國(guó)，所以有的船只將古巴也列入除外地區(qū)。又如過去國(guó)不許去過以色列、南非的船只進(jìn)入中國(guó)，現(xiàn)在則沒有此禁令了。

總之，除外貿(mào)易區(qū)的多少要視租船市場(chǎng)的供求需要，如船東不作要求則簽約后會(huì)受很多損失，如船東要求過份則簽約后使租家難以經(jīng)營(yíng)該船或轉(zhuǎn)租給他人，因而就不能成了。

十三、租方代理人（CHARTERERS’AGENT） 與監(jiān)護(hù)代理人(PRO-TECTING AGENT)

前者是租方 （尤其是期租人） 為照料所租船舶的業(yè)務(wù)而往往堅(jiān)持由它指定的船代理。當(dāng)租方與船方有利害沖突時(shí)，它當(dāng)時(shí)易偏向租方，可是雙方各雇用一家船代理，又會(huì)出現(xiàn)極大的混亂，所以船方有時(shí)需另雇后者即監(jiān)護(hù)代理人以監(jiān)督前者是否損及船方的利益。

十四、租船經(jīng)紀(jì)人（CHARTERING BROKER） 與租船代理人(CHAR-TERING AGENT)　

此兩用語(yǔ)在文字上相似, 在含義上似無嚴(yán)格的區(qū)別，但習(xí)慣上前者是指受船方或租方委托、為租船進(jìn)行洽商并促成成交的中間人。后者是指租方特別指的租船中間人，他人不得過問，因此它應(yīng)被稱為某某公司的租船代理人，而上述的某某公司多為規(guī)模龐大的進(jìn)出口商?！　∷郧罢咧笍V義的租船中間人，后者指租家指定的租船中間人。

十五、船方不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)、積載費(fèi)、平艙費(fèi)　(FREE IN AND OUT, STOWED AND TRIMMED，簡(jiǎn)稱為F.I.O.S.T.)

一般的程租中，船方要負(fù)擔(dān) 這些費(fèi)用，但船東往往很難估算這些費(fèi)用，故多愿降低運(yùn)價(jià)而不負(fù)擔(dān)這此 費(fèi)用。
　　

另一方面，租方可能在兩端港有自己的碼頭、裝卸設(shè)備及工人，或可能在買賣合同中規(guī)定由發(fā)貨人裝貨或由收貨人卸貨，故也會(huì)主動(dòng)提出船方不負(fù)擔(dān)這些費(fèi)用而換取較低的運(yùn)價(jià)。

可是外行者難以區(qū)分這些費(fèi)用，往往在租約上少一個(gè)字母，船東就多付很多錢或多一個(gè)字母，租方就多付很多錢。裝費(fèi)是指從船邊裝至船上的費(fèi)用，甚至貨物跨過了船舷就算裝上了船，卸費(fèi)則也以此類推。至于如何將貨物從艙口下方搬移至艙內(nèi)各處，并予以堆裝整齊，則稱為積載 （STO-WAGE）。散裝貨物雖可在艙口下方脫鉤而無需積載，但必須平艙（TRIM-MING） ， 否則艙口處被貨物堵住，貨艙的容積就被浪費(fèi)掉了，或者在風(fēng)浪中貨物從高處塌下倒向一舷而發(fā)生危險(xiǎn)。包裝貨物則必須積載而無需平艙。

此外，程租中還需估算貨物的綁扎費(fèi)、補(bǔ)墊費(fèi)及特殊平艙費(fèi)等裝貨費(fèi)用。若在程租租約中不寫明，一般情況下，上述的費(fèi)用是要船方支持的，尤其對(duì)大宗貨更是如此。所謂特殊平艙是將散裝貨平整得很平而可在其上再裝雜貨，其目的與前述平艙目的不同而要求更高，其費(fèi)率也高，在英文中一般平艙費(fèi)稱為 TRIMMING CHARGE，而特殊平艙費(fèi)稱為 LEVELLING CHARGE。

十六、租期

期租中的租期一般有四種表示方式：

①訂明租期, 例如6個(gè)月，但是租方不能恰巧在6個(gè)月租期結(jié)束時(shí)完成某個(gè)航次并于該時(shí)還船，所以一般對(duì) 6 個(gè)月租期可延期10天。

②訂明最短與最長(zhǎng)的租期，例如至少3個(gè)月最多6個(gè)月。對(duì)租方來說有利之處是市場(chǎng)不妙時(shí)租用了三個(gè)月即可停租還船。不利之處是 6 個(gè)月滿期后，多租一天也不行。

③訂明租期另加注補(bǔ)充期，例如12個(gè)月又可縮短或延期20天。此方式與②略有不同，因?yàn)橛?br>可能被理解為可縮短或延長(zhǎng)20天之內(nèi)的若干天。

④訂明租期加選擇期，例如12個(gè)月加選擇3個(gè)月。這對(duì)租方大大有利而對(duì)船東十分不利, 租方在12個(gè)月將結(jié)束時(shí)見運(yùn)價(jià)上漲而延期 3個(gè)月，見運(yùn)價(jià)下跌就不延期了。
　　

不論四種方式的哪一種，租方若享有延期、補(bǔ)充期、選擇期的權(quán)利，租方也得按租約中規(guī)定提早通知船方。

十七、裝卸時(shí)間(LAYTIME)

這是程租中雙方最關(guān)心的事項(xiàng)之一，正如
第(1)篇中所述，程租的船東最擔(dān)心的是停留港口時(shí)間過長(zhǎng)而無補(bǔ)償。在第(9)篇中已交待了如何起算按租約額定的裝卸時(shí)間（如X月X日X點(diǎn)開始起算）在第(10)篇中討論如何額定裝卸時(shí)間（如X天又X個(gè)小時(shí)）。額定的裝卸時(shí)間是從實(shí)際的裝（卸）貨量除以租約規(guī)定的裝卸速度而得。目前表示裝卸速度有以下三種方式，即：
　　

(1)按天計(jì), 例如每天1000噸；或每天每個(gè)可工作艙口計(jì)(PER DAY PER WORKABLE HATCH), 有的對(duì)艙口數(shù)還有所限制，例如每天每個(gè)可工作艙口250噸，但不超過4個(gè)艙口。前者對(duì)船方有利，較流行；后者對(duì)租方有利，因?yàn)樽夥揭源脚漭d最多的艙口可算出更多的額定裝卸時(shí)間。無論采用哪一種, 其中的“天”有三點(diǎn)要講究。

①指工作天(WORKING DAYS)還是指連續(xù)天(PUNNING DAYS或CONSECUTIVE DAYS)，若不指明一般應(yīng)理解為連續(xù)天。前者是不計(jì)周末、休息日與節(jié)假日的(SATURDAYS, SUNDAYS，HOLIDAYS EXCEPTED), 因此對(duì)租方有利。租方不但可將這些時(shí)間不計(jì)入，還可利用這些時(shí)間進(jìn)行裝卸， 若是在此條款后加上 “除非被利用即……EXCEPTED UNLESS IF USED”，則須計(jì)入裝卸時(shí)間內(nèi)。后者則對(duì)船方有利，可使船減少停港時(shí)間。

②指晴天工作日(WEAHER WORKING DAYS)還是晴雨不論（一般不指明晴天即可理解為晴雨不論）。前者對(duì)租家有利，遇有雨天即可不計(jì)入裝卸時(shí)間內(nèi)，若有的貨物可在雨天裝卸而租方確實(shí)做了，則仍須計(jì)入裝卸時(shí)間，因?yàn)閃EATHER WORING DAYS應(yīng)譯成“天氣允許的工作日”，若雨天仍可裝卸，說明天氣條件還是行的，因此仍應(yīng)計(jì)入裝卸時(shí)間。中文所以譯成“晴天工作日”是出于簡(jiǎn)單易懂的原因。后者（即不論晴雨），則對(duì)船方有利，但租方一般不會(huì)同意這種條款，除非貨物不怕水濕與雨天影響裝卸工作。

③每一工作天是連續(xù)24小時(shí)(WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS) 還是小于24小時(shí) （一般是不寫明具體小時(shí)數(shù)的），若述明如12個(gè)小時(shí)則早被船方識(shí)破而不能成交。前者對(duì)船方有利也僅僅是不被租方鉆空子。后者有可能被少數(shù)租方鉆空子，例如名義上每工作天裝卸1000噸，可解釋為每24小個(gè)工作小時(shí)裝卸1000噸，因?yàn)橐惶斓扔?4個(gè)小時(shí)，一個(gè)工作天等于24個(gè)工作小時(shí)。再進(jìn)一步解釋成每三天裝卸1000噸, 因當(dāng)?shù)馗劭趹T常的裝卸工作時(shí)間為0800-1600，即每天工作8小時(shí)。 常用的比較合理的完整用語(yǔ)可為 “WEATHER WORKING DAYS OF 24 CONSECUTIVE HOURS，SATURDAYS、SUNDAYS、HOLIDAYS EXCEPTED UNLESS IF USED”，即“連24小時(shí)的晴天工作日，周末休息日與節(jié)假日不計(jì)入，除非進(jìn)行了裝卸?！比绻晏齑_不影響裝卸，則有可 能將上述的(WEATHER)刪掉。如果屬日夜開工終年不息的廠礦碼頭, 有的可能將上述的“工作 (WORKING) ”刪掉，既刪掉了此字就不必提防租家 鉆空子，故更可刪去上述的“連續(xù)24小時(shí)”。

(2)按當(dāng)?shù)馗劭谕ǔ５难b卸速度(C、Q、D即CUSTOMARY QUICK DES- PATCH或其他類似的帶有 CUSTOMARY 的字組)此方式對(duì)船東非常不利，因?yàn)楦鞲劭诙几饔衅銫QD的裝卸速度，就是以某一港的CQD裝卸速度來說也無一定的標(biāo)準(zhǔn)，所以CQD幾乎相同于船方自負(fù)停港時(shí)間過長(zhǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。在高運(yùn)價(jià)的前提下，若船方對(duì)該港情況熟悉或有熟人在此港口從事裝卸工作，才也接受此條款。
(3)按港口習(xí)慣而平均每晴天工作日不低于若干噸 這是上述第 (1) 與第(2)種方式的折衷方式，但此處提出的裝卸速度一般是很低的而對(duì)船方不利，但船東至少可依此估算成本。此外，船方還仍需依靠當(dāng)?shù)馗劭诘拇c裝卸業(yè)中的熟人來使該船避免在港停泊過長(zhǎng)。

十八、按一般的程租租約那些未進(jìn)行裝卸的時(shí)間應(yīng)計(jì)入額定的裝卸時(shí)間內(nèi)：

①罷工、暴動(dòng)、騷亂引起的。②檢疫、海關(guān)、港監(jiān)或其他政府機(jī)構(gòu)干預(yù)引起的。③雨、風(fēng)暴、涌浪、水災(zāi)引起的。④周末休息日與節(jié)假日。⑤船方不能迅速收貨引起的。

上述①與②的原因中看來屬租方不能控制的，理應(yīng)不計(jì)入額定的裝卸時(shí)間內(nèi)，但也有個(gè)別的純屬租方造成的而可除外，例如由于租方在上一航次拖欠裝卸工人工資，而引起工人罷工。

上述④中的周末休息日與節(jié)假日應(yīng)屬法定的，或公認(rèn)的，與當(dāng)?shù)匮b卸工會(huì)事先宣布的。較發(fā)達(dá)的國(guó)家一般對(duì)此有明確規(guī)定。這些節(jié)假日一般可以在《世界港口指南》(GUIDE TO PORT ENTRY)一書中可查到。

上述⑤中皆屬船方原因而引起的，其中有常見的原因，如船方裝卸設(shè)備中的起貨機(jī)等故障、艙蓋不能及時(shí)打開、貨艙不潔與水濕而不能裝貨等等原因。也有較罕見的原因而多發(fā)生在發(fā)達(dá)國(guó)家，如上下工人的舷梯或舷板不安全、照明不好、沒有合乎澳大利亞有關(guān)機(jī)構(gòu)規(guī)定的上下貨艙的梯子等等，甚至吊貨的索具太臟有油膩也會(huì)引起停工。
　　

此外，散貨平艙的時(shí)間一般應(yīng)視作裝貨的一個(gè)組成部分，尤其是在租方支付平艙費(fèi)用的條款下。因此應(yīng)計(jì)入裝貨時(shí)間，除非程租合同中另有規(guī)定，或者船方在租方的一般平艙之外又要求作特殊平艙。

十九、裝卸時(shí)間表(TIME SHEETS)

該表是程租中為了計(jì)算延滯或速遣費(fèi)用的，該表多為裝卸兩港的船代分別編制，再交船方與租方。當(dāng)然不同意者可以提出自己意見與根據(jù)。該表內(nèi)容一般可分成兩部分。
　　

第一部分可以算出按租約的額定裝卸時(shí)間（天數(shù)與小時(shí)數(shù)）。其項(xiàng)目包括：①抵港時(shí)間；②船方遞交通知書(N.O.R)時(shí)間；③租方接受N.O.R時(shí)間；④按租約額定的裝卸時(shí)間的起算時(shí)間；⑤靠泊時(shí)間；⑥實(shí)際開裝(卸)時(shí)間；⑦裝（卸）貨及平艙（若需）完工時(shí)間；⑧實(shí)際裝（卸）貨量；⑨租約規(guī)定的每晴天工作日的裝貨效率（或稱速度）；(10)額定的裝卸時(shí)間
（天數(shù)與鐘點(diǎn)數(shù)），即⑧⑨。
　　

第二部分可以算出延滯或速遣費(fèi)。其項(xiàng)目包括：

(a)額定的完貨時(shí)間，即④+(10)=(a)；

(b)雨天或按租約規(guī)定不得計(jì)入裝卸時(shí)間的時(shí)間共計(jì)的天數(shù)與小時(shí)數(shù)（如周末、休息日、節(jié)假日、船方起貨機(jī)故障等等，）；

(c)校正后的額定的完貨時(shí)間，即(a)+(b)=(c)；

(d)延滯時(shí)間或速遣時(shí)
間（天數(shù)與小時(shí)數(shù)），即(c)-⑦=(d)，(d)為正數(shù)屬速遣時(shí)間，負(fù)數(shù)為延滯時(shí)
間；

(e)速遣費(fèi)率與延滯費(fèi)率；

(f)速遣費(fèi)或延滯費(fèi)，即(d)譆e)=(f)。

在實(shí)操中可見到各種形形式式的裝卸時(shí)間表，但無論哪一種形式，其目的是為了算出延滯費(fèi)或速遣費(fèi)，其內(nèi)容是為了表白“根據(jù)何在”與計(jì)算的過程。本篇中將此表的內(nèi)容分成兩部分，每部分作了先后次序的排列，用意是使初學(xué)者先對(duì)本表的作用、目的、內(nèi)容與延滯費(fèi)、速遣費(fèi)的基本計(jì)算原則有所了解，然后才有能力審核他人編制的此表，也可以自己編制此表而不會(huì)有太多困難。編制時(shí)的內(nèi)容與次序不必完全參照本篇所述的，例如第一部分中的⑤可能先于③發(fā)生，再如第一部分中有＊為記號(hào)者（即到港時(shí)間、靠泊時(shí)間、實(shí)際開始裝卸時(shí)間）似乎與此表的目的無直接關(guān)連。但當(dāng)雙方對(duì)裝卸時(shí)間的起算時(shí)間有爭(zhēng)執(zhí)找理由時(shí)就可引用到港時(shí)間與靠泊時(shí)間；當(dāng)實(shí)際開始裝卸時(shí)間早于按租約規(guī)定的裝卸時(shí)間的起算時(shí)間時(shí)，有些租約就另有規(guī)定而將起算時(shí)間另作調(diào)整，例如提前10個(gè)小時(shí)裝卸，則起算時(shí)間提早5個(gè)小時(shí)。
　　

二十、事實(shí)明細(xì)表(STATEMENT OF FACTS)

該表的目的是給裝卸時(shí)間表作為根據(jù)，例如裝卸時(shí)間表中對(duì)雨天不能裝卸的時(shí)間要扣除（即不計(jì)入裝卸時(shí)間），因此事實(shí)明細(xì)表中即列入每日每次下雨停的始末時(shí)間，所以該表的編排方式似是流水帳。該表既稱事實(shí)明細(xì)表就應(yīng)與事實(shí)相符，理該與航海日志等文件中的記載保持一致。此表一般由船代編制，由船長(zhǎng)簽字，再由船代分發(fā)給雙方，雙方可參照此表審核或編制裝卸時(shí)間表。

二十一、計(jì)算延滯與速遣時(shí)間的注意事項(xiàng)
　　

(1)不計(jì)入裝卸時(shí)間者要有租約上的根據(jù) 例如雨天停裝, 一船不計(jì)入裝卸時(shí)間，但租約中沒有述明“晴天工作日”而只述明“工作日”，就得將雨天停裝這段時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間內(nèi)。

(2)不計(jì)入裝貨時(shí)間者不得有重復(fù)例如星期天是休息日按租約應(yīng)不計(jì)入，若星期日下雨6小時(shí)，按租約雨天也應(yīng)不計(jì)入，但此6小時(shí)是重復(fù)的，故有24小時(shí)不計(jì)入而非30小時(shí)。

(3)裝卸時(shí)間平均計(jì)算的權(quán)利 (RIGHT TO AVERAGE LAYTIME) 有的租約規(guī)定即租方有權(quán)將租約額定的裝貨時(shí)間與卸貨時(shí)間加以平均。

(4)可調(diào)劑使用的裝卸時(shí)間(REVERSIBLE LAYTIME)有的租約規(guī)定即可將租約額定的裝貨時(shí)間與卸貨時(shí)間互用。

(3)與(4)看來相同而實(shí)際上是不同的。例如額定的裝貨時(shí)間為30小時(shí)而卸貨時(shí)間為50小時(shí)。在(3)中租方有權(quán)采用額定的裝貨時(shí)間為30小時(shí)或40小時(shí)（即30+50=80，80/2=40）。在(4)中租方有權(quán)采用額定的裝貨時(shí)間為0至80小時(shí)中的任一數(shù)，但有的這類條款中又規(guī)定裝貨時(shí)間可借用卸貨時(shí)間，而卸貨時(shí)間不可借用裝貨時(shí)間，因此裝貨時(shí)間只能30至80小時(shí)中選擇一數(shù)。因此(3)中在裝港與卸港各有一次延滯(或速遣)費(fèi)的結(jié)算。而在(4)中一般僅有卸港一次延滯費(fèi)或速遣費(fèi)的結(jié)算，因?yàn)槿粼谘b港租方在額定的裝貨時(shí)間中未完貨，則它會(huì)調(diào)用額定的卸貨時(shí)間來充作裝貨用；若租方在裝港在額定的裝貨時(shí)間中提前完貨，則它會(huì)將裝貨中節(jié)約出來的時(shí)間移至卸貨中用，以防在卸貨中不順利而需更多的卸貨時(shí)間。

二十二、兩頭 (BOTH END)

這一用語(yǔ)常在涉及聘用裝卸兩港船代、裝卸效率、裝卸費(fèi)用、裝卸時(shí)間時(shí)使用，例如“兩頭的裝卸時(shí)間可互用”，即按租約規(guī)定的額定裝貨時(shí)間（如30小時(shí)）與卸貨時(shí)間（50小時(shí)）可互用。若移BOTH END譯成“裝卸兩港”，也是對(duì)的，但英文上既有縮短與簡(jiǎn)化的用意，故中文也宜有縮短與通俗化的用意而譯成“兩頭”

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