不知道啥時候開始，很多人買車都比較注重懸掛，在他們眼里獨(dú)立懸掛代表著一種造車的態(tài)度和逼格，買菜車都要求前后均為獨(dú)立懸掛，不然會覺得沒面子。至于獨(dú)立懸掛是否真如他們想的那么高級卻不是那么重要。

事實(shí)真的如此嗎？來看看獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛究竟有啥不一樣吧。

如上圖所示，非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)是每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)。舉個較為形象的例子，就像用扁擔(dān)挑著兩桶水（非獨(dú)立懸掛）和兩只手分別提著兩桶水（獨(dú)立懸掛）的區(qū)別。

在平坦的道路上，扁擔(dān)挑水更省力、更穩(wěn)當(dāng)一些。但若在高低不平的上路上走，手提著兩桶水則更容易調(diào)節(jié)自身的平衡性。

理論上講，非獨(dú)立懸掛的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單、強(qiáng)度高、且保養(yǎng)容易，但舒適性和操控性差一些；獨(dú)立懸掛的舒適性和操控性更好一些，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、保養(yǎng)成本高，且占用較大的空間。

當(dāng)然，也有例外。例如法國人對于非獨(dú)立懸掛就情有獨(dú)鐘，世嘉、3008、408等很多款車型都使用非獨(dú)立后懸掛。PSA的底盤功底確實(shí)很強(qiáng)，很多車主都深有感觸，連寶馬都購買他們的底盤技術(shù)。

這說明啥？調(diào)教對于底盤的影響是至關(guān)重要的。例如同樣使用扭力梁式后非獨(dú)立懸掛，菲亞特菲翔底盤感覺硬邦邦的，而日產(chǎn)軒逸底盤感覺軟綿綿的。

懸掛包含的部件很簡單，由避震器、彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)組成。彈性元件主要指避震彈簧，其作用就是將路面上傳來的大沖擊打散成很多個小沖擊波，然后再由避震器油液去一點(diǎn)一點(diǎn)地去吸收。非獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛的避震器、彈性元件大同小異，不同的地方則在于導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。

獨(dú)立懸掛大概有麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式等幾種。普通轎車中前懸掛大多采用麥弗遜式獨(dú)立懸掛，這種懸掛的結(jié)構(gòu)為彈簧避震上支點(diǎn)固定在車體上座，下支點(diǎn)固定在一道擺臂上，這樣可以限制車輪的幾何運(yùn)動。

另一個優(yōu)點(diǎn)是，麥弗遜式獨(dú)立懸掛占據(jù)的空間較小，而目前很多前驅(qū)車都采用發(fā)動機(jī)橫置，因此占據(jù)發(fā)動機(jī)艙內(nèi)車輪上方較大的空間，這時候麥弗遜式獨(dú)立懸掛的優(yōu)勢就凸顯出來了。

一般后獨(dú)立懸掛車型的采用多連桿式，理論上講這種結(jié)構(gòu)懸掛由于連桿較多，不僅能夠調(diào)整后輪前束，提高穩(wěn)定性，還可以減小車身傾斜，讓車輪盡可能和地面垂直，提高操控性。

但多連桿由于結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，因此調(diào)校之后的表現(xiàn)也是千差萬別的，這對于工程師的調(diào)教水平有很高的要求。所以你看，既能夠保證舒適性，又有較強(qiáng)的操控性的多連桿車型其實(shí)并不多見。

此外，正是由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此占據(jù)較大的空間，這就占據(jù)了車內(nèi)空間和后備箱的空間了。

通過上述分析，其實(shí)半獨(dú)立懸掛和獨(dú)立懸掛各有特點(diǎn)。那么就沒有一種折中的方式呢，既能夠做到像非獨(dú)立懸掛結(jié)構(gòu)簡單、占據(jù)空間小的特點(diǎn)，也能像獨(dú)立懸掛那樣具備良好的操控性和舒適性？

工程師們做過無數(shù)種嘗試，到目前為止，通過半獨(dú)立懸掛調(diào)教或改造且有實(shí)際效果的，或許只有加裝瓦特式連桿。

瓦特連桿早在230年前就已經(jīng)應(yīng)用，由當(dāng)時英國著名發(fā)明家兼工程師詹姆斯.瓦特所發(fā)明，首先用于蒸汽機(jī)上。歐寶第一個把扭力梁與瓦特連桿結(jié)合在一起，并申請了專利。

這套機(jī)構(gòu)看起來挺簡單，只比普通半獨(dú)立懸掛多兩根交叉桿，不過比普通橫向推力桿性能優(yōu)越。

之所以說拖曳臂或扭力梁式半獨(dú)立懸掛操控性和舒適性比獨(dú)立懸掛差，很大原因在于，當(dāng)車輛在離速過彎時，離心力的作用會讓后輪內(nèi)側(cè)不堪重負(fù)，而外側(cè)車輪卻失去抓地力，甚至?xí)虝旱仉x開路面（例如房車賽中賽車高速過彎）。

如此一來，操控性和舒性就會大打折扣。多連桿的后懸掛的一個作用就是平衡這個作用力。

瓦特連桿的一個作用就是將離心力反轉(zhuǎn)到另一邊車輪，這樣外側(cè)的車輪就能始終與路面保持較為合適的角度，所以汽車在轉(zhuǎn)向時也就能變得更加靈活。

因此采用瓦特連桿的歐寶雅特，一直和大眾高爾夫、馬自達(dá)3的操控性能不分伯仲。在中國市場，通用一些車型則采用瓦特連桿，如新科魯茲、威朗等。

其實(shí)除了歐寶雅特、通用威朗等車型，此前奔馳、克萊斯勒也都采用過瓦特式連桿，例如操控和舒適性較為均衡的上一代的奔馳A級、B級，都是采用了瓦特式連桿。之前主打舒適性的克萊斯勒PT Cruiser漫步者也是采用這種懸掛。

▲ 通用威朗底盤結(jié)構(gòu)

這是因?yàn)橥咛厥疥P(guān)節(jié)的轉(zhuǎn)動能吸收掉因懸架上下跳動時所產(chǎn)生的橫向竄動。

相對于普通的拖拽臂或扭力梁式半獨(dú)立懸掛，瓦特連桿式懸掛確實(shí)能夠更加平衡車輛的操控性和舒適性，也許還不能像獨(dú)立懸掛平衡的那么好，但這種懸掛結(jié)構(gòu)更加簡單，占用空間也更小，所以綜合來看，并不亞于獨(dú)立懸掛。

當(dāng)然，車輛的操控性和舒適性并非導(dǎo)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)安排那么簡單，還要和減震器、避震彈簧等匹配測試。此外，影響操控、舒適性的還有車身質(zhì)量布局、車身重心、前后輪距、前后懸長、簧下質(zhì)量等很多因素。

所以說，懸掛是十分復(fù)雜的，且懸掛測試并不能像安全測試一樣，有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，它是一個專業(yè)的系統(tǒng)工程，完全憑借工程師的理解。也正因如此，作為消費(fèi)者，我們選車時，并不能單純地看是否為獨(dú)立懸掛。

并不能單純地認(rèn)為獨(dú)立懸掛就一定比非獨(dú)立懸掛更好，必須親自試一試，才知道什么車在日常駕駛時很舒適，在激烈駕駛的時動力、傳動、懸架、轉(zhuǎn)向的反應(yīng)都能跟上駕駛者的意圖。

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