大內(nèi)車探原創(chuàng)作品 作者：大內(nèi)哥

關(guān)注汽車的都知道“科技啟迪未來”是奧迪的品牌slogan，但大內(nèi)哥覺得應(yīng)該沒多少人知道這家企業(yè)為什么要用科技來樹立自己的品牌形象。其實這不是一個很難回答的問題，敢于喊出這樣的口號無非是出于對自身技術(shù)的自信，事實上從奧迪的歷史發(fā)展脈絡(luò)來看，它也確實是一直處于汽車業(yè)的領(lǐng)先地位（咱這不是跪舔哈，實事求是的說）。

今天，我們就著重跟大家分享下奧迪全時四驅(qū)Quattro，循跡它的歷史演變。

早在汽車飛速發(fā)展的上世紀70年代，奧迪車隊在芬蘭的雪地上對車輛進行測評時發(fā)現(xiàn)了一輛動力平平的四驅(qū)車竟然超過了當(dāng)時備戰(zhàn)賽事的大馬力前驅(qū)車。很快，到1980年奧迪的第一輛四驅(qū)車便在在日內(nèi)瓦亮相問世，并命名為quattro。這在當(dāng)時引起了極大的轟動，同時，系統(tǒng)的復(fù)雜性也讓人對它的實際應(yīng)用產(chǎn)生懷疑。據(jù)稱奧迪后來把奧迪S1 Sport Quattro投入到拉力賽場（WRC前身）時，這部張牙舞爪的機械怪物，它飛奔的時候，工程師們不得不用定風(fēng)翼將這部車留在賽道上。車手在試駕奧迪S1 Sport Quattro Pikes Peak之后給出了“不可駕馭（undrivable）”這樣恐怖的評價。

發(fā)展至今，奧迪的四驅(qū)已經(jīng)成為一項當(dāng)家技術(shù)，這也就是為什么有些奧迪的小屁屁后面會掛著一只可愛的小壁虎，有些人會以為壁虎是避禍的諧音。其實不然，這個壁虎象征著奧迪搭載了四驅(qū)系統(tǒng)的標志，由于無法在外觀體現(xiàn)，在設(shè)計當(dāng)初這個壁虎就伴隨著奧迪經(jīng)歷了風(fēng)風(fēng)雨雨。所以車屁屁后面看見的壁虎既不是取諧音避禍，也不是趴在車后面吃蚊子的。接下來就讓大內(nèi)哥為大家講講這個quattro系統(tǒng)的原理。

在奧迪最開始開發(fā)quattro（下文均用quattro代替奧迪四驅(qū)）全時四驅(qū)之時，使用的是全機械的全時四驅(qū)結(jié)構(gòu)，而且還能手動鎖止中央和后差速。quattro和 越野車型的四驅(qū)系統(tǒng)非常相似，結(jié)構(gòu)簡單、可靠，可以賦予車輛更強的通過性能。當(dāng)差速器鎖止時，ABS系統(tǒng)也停止工作，這時候就靠車手的技術(shù)來克服障礙了。

第一代quattro由于前軸采用的是開放式差速器，這就意味著只要前輪的一個輪子失去抓地力后，車輛就動彈不得。此外駕駛這種車輛的駕駛員也要有較高的駕駛水平，不但要知道何時能夠?qū)⒉钏倨麈i止，還要掌握在車輛失去ABS后車輛擺脫時的動態(tài)性能。所以第一代的quattro由于技術(shù)成本和駕駛技巧一般只能在賽車上使用。

第二代的quattro相比于第一代quattro變化最大的是采用了托森中央差速器，這也是以后幾代四驅(qū)的核心所在，從托森差速器的結(jié)構(gòu)視圖中可以看到雙蝸輪、蝸桿結(jié)構(gòu)，正是它們的相互嚙合互鎖以及扭矩單向地從蝸輪傳送到蝸桿齒輪的構(gòu)造實現(xiàn)了差速器鎖止功能。

托森差速器在正常狀態(tài)下可以把動力以50：50的比例分配給前后軸，遇到自鎖狀態(tài)，可以最多把80%的動力分配到前軸或后軸。而第二代的quattro依然可以在鎖止時關(guān)閉ABS，前提是時速不超過25km/h，雖然仍有時間的限制但看得出來奧迪的quattro正在一步步走走向家用化。

▲圖為托森差速器的結(jié)構(gòu)圖

第三代的quattro首次應(yīng)用于1990年的V8車型上（此處的V8為車型并不代表V8發(fā)動機）首次搭載了自動變速器。由于自動變速器與手動變速器的結(jié)構(gòu)差異不同，自動擋使用帶電控多片離合器結(jié)構(gòu)的行星齒輪組進行動力傳遞，最高的傳動效率可達到90%。

還有一點就是第三代的quattro前軸依然采用開放式差速器，后軸采用了托森A型差速器，由于是自動擋車型，這也意味著這一代的quattro是自動的，再也不需用手動了。也意味著quattro使用起來更加的便捷和簡單了。

▲搭載第4代quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)的奧迪S8，S家族一直搭載quattro以確保動力充分釋放

第四代的quattro將前軸的開放式差速器換成了電子式差速鎖（EDL），實際上是ABS系統(tǒng)的延伸，而拋棄了傳統(tǒng)的機械差速器鎖。這次由于車型的普及，電子差速鎖的在各種車型上介入的時間也有所不同，在普通車型上在40km/k時電子差速鎖就介入了，而在S系的車上由于搭載了更高功率的發(fā)動機，動力更加強悍了，電子差速器在80km/h才會介入。

第五代的quattro是從2005年至今仍在推廣并應(yīng)用的一代，采用的是C型托森差速器（這個也是基于行星齒輪而來的）。行星齒輪結(jié)構(gòu)的扭矩感應(yīng)式比C型中央差速器結(jié)構(gòu)更加精巧，自動鎖止功能的反應(yīng)時間更為迅速。在通常情況下，中央差速器以40：60的分配比例將動力傳遞至前后軸。偏向后輪的動力輸出特點為車輛提供了更高的操控性能，在直線加速和彎道中這一特點表現(xiàn)的尤為突出。

同年奧迪推出了旗下最新一款豪華SUV—Q7，并全系標配著奧迪quattro這一看家技術(shù)。同時也是奧迪引進中國的第一款頂級SUV車型。這一代的quattro由于電控單元的使用，差速器的介入時間很短。這也保證了車輛順暢的通過性。

市售的奧迪車，使用的Quattro系統(tǒng)可以說是“千奇百怪”，不僅在各款車系之間的調(diào)教上會有些微不同，甚至都不是一代，Quattro在一定意義上就是一品牌名。但其基本原理是沒有變的，各種電子系統(tǒng)緊密的團結(jié)在以托森中央差速器的周圍。

還是那句話，奧迪Quattro系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間小，質(zhì)量輕，所以不僅在中SUV有它的身影，在轎車中也頻頻出現(xiàn)。因為它是主動分配動力的，不需要通過傳感器和電腦的分析判斷，而且純機械結(jié)構(gòu)帶來的是超高的可靠性和耐用性。

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