去年夏天，當(dāng)巨星賈斯汀?比伯正為了擺脫狗仔隊而高速行駛于洛杉磯的時候，加利福尼亞高速公路的警察將他的車子攔到了路邊。當(dāng)時比伯開著一輛混合動力電動車——這不僅僅只是混合動力，你得知道，這是鍍了鉻合金的菲斯特，一輛價值10萬美元的插電混合動力車，一輛他從他的經(jīng)紀(jì)人斯科特?布勞恩和他的歌手朋友亞瑟小子那兒得到的18歲生日禮物。在一段為了驚喜慶生而拍的錄像中，布勞恩表示道：“我們只是覺得如果你喜歡汽車的話，你總是希望在路上開著車行駛的時候看上去環(huán)保一些，于是我們決定送你一輛能讓你看上去更加出眾一點兒的車?！比蝿?wù)完成。

比伯成為了人群不斷擴大的名人、環(huán)保主義者和政客中的一員，他們皆利用借電動汽車作為自己綠色環(huán)保的憑證。奧巴馬曾經(jīng)大膽設(shè)想截止到2015年，美國的道路上將會行駛100萬輛電動汽車。倫敦市長鮑里斯?約翰遜在駕駛了特斯拉（Tesla Roadster）之后，驚奇地發(fā)現(xiàn)美國的跑車竟能“將有害氣體抑制得比高原上的蒲公英還要少”，于是對于將汽車轉(zhuǎn)型為電動汽車這一念想重新燃起希望并四處呼吁。同時，那些曾經(jīng)完全反對汽車增產(chǎn)的環(huán)保主義者們?nèi)缃褚桓囊酝膽B(tài)度，開始支持出售電動汽車的公司并贊同對電動車買家們進(jìn)行稅收抵免。

全世界20多個政府都對購買電動車的人實行補貼。例如在加拿大，安大略省和魁北克省政府對駕駛一輛電動汽車的司機實行最高達(dá)8500加元的資助；英國則面向插電式汽車提供5000英鎊的補貼；美國聯(lián)邦政府對購買插電混合動力車的人實行高達(dá)7500美元的抵稅額，即便很多人富裕得不需要這樣的補助。（比方說雪佛蘭福特的車主平均年收入17萬美元）

有一些州實行低稅獎勵政策。加利福尼亞州和科羅拉多州分別進(jìn)行了多達(dá)1萬美元和13500美元的總額度——這要比一輛全新的福特嘉年華還要貴。西弗吉尼亞州則提供了最誘人的交易，州內(nèi)的礦產(chǎn)業(yè)正對于從石油到煤炭的汽車運輸方式的轉(zhuǎn)變可能性垂涎，而居民購買一輛電動車就能得到總額多達(dá)15000美元的補貼和最高達(dá)1萬美元個人充電站補貼。

除此之外還有其他類型的津貼。美國有10個州開放了面向電動汽車的高承載通道，即使車子上只坐了一個司機也能使用。眾多商店提供了電動汽車專用的VIP停車位——有時還會免費地幫你充滿電。約翰遜市長甚至減輕移除了電動車擁有者支付交通堵塞費的負(fù)擔(dān)。

唉，然而這些附加的福利政策卻無法克服電動車本身的價格及其高的現(xiàn)實——這反映了電動車的基礎(chǔ)材料和化石燃料對于制造它們的公司的花費巨大。于是一些納稅者覺得自己受騙了，這些補助金有面向富豪的傾向。在這樣那樣天花亂墜的宣傳和夸張的說明中，我們也是時候改去揭開那層面紗看看真相了，電動汽車真的這么環(huán)保么？

利用電動化汽車來對應(yīng)環(huán)境上的不足之處并不是新的概念。20年前，我自己做了一輛能夠靠天然氣填充并行使的混合電動汽車，它開得并不是很快，我當(dāng)時也很確定它肯定不安全。但我仍覺得像我的車這樣的汽車一定會有利于減少污染以及降低車輛對石化燃料的依賴性。

可我錯了。

在經(jīng)過了之后多年對環(huán)境問題更深刻的研學(xué)以及注意到一些作為有關(guān)的普通百姓所應(yīng)提問的重要問題之后，我得到了這個結(jié)論。說實話我的車處于不受贊同的立場，電動汽車暗示的力量是一股有說服力的力量——說服力強大到“電動車真的環(huán)保嗎？”這樣一個看上去很簡單的問題也會立刻變得復(fù)雜起來。

和大多數(shù)其他問題一樣，答案取決于你向誰提問。無數(shù)智囊團和科學(xué)機構(gòu)都對電動車的環(huán)保性達(dá)成了各自的結(jié)論。大多數(shù)是正面的，但也有小部分抱著批評態(tài)度。舉個栗子，英國皇家化學(xué)學(xué)會（Royal Society of Chemistry）負(fù)責(zé)人理查德?派克（Richard Pike）帶有煽動性地認(rèn)定電動車如果被廣泛應(yīng)用，同時考慮到英國的電力資源，將僅僅降低2%的英國二氧化碳排放物。去年，一所美國國會預(yù)算辦公室調(diào)查發(fā)現(xiàn)電動汽車的補助金“將會使全國接下來幾年總體汽車的汽油使用總量和溫室效應(yīng)氣體的排放削減極小部分甚至沒有減少”。

（圖片來源：Wikipedia ）總體的電動車資助：各國政府提供了各類促使人購買電動車的誘因。在西歐為金錢上的補助，舉個栗子，有面向電動汽車的直接金錢資助和一定額度的稅收抵免。其中有些國家也提供司機們免費地停車位和其他特別待遇。

其他方則更傾向正面評價，其中包括憂思科學(xué)家聯(lián)盟（Union of Concerned Scientists），它在2012年關(guān)于這一點的報告（PDF）中，標(biāo)題為“充電狀態(tài)”，報告中指出充電的汽車要比最為高效能的汽油車還要排放更少的二氧化碳。報告的資深編輯兼工程師唐?阿內(nèi)爾（Don Anair）總結(jié)道：“我們正處于一個清理環(huán)境的網(wǎng)格并走向電動汽車的好的開端?！?

為什么評價如此不統(tǒng)一呢?從根本能上說，是因為這不僅和科學(xué)有關(guān)，而更是和價值觀有關(guān)，價值觀難以避免地影響形成了調(diào)研者們對此所提出的問題和他們認(rèn)為有無價值的各部分。這種不同價值觀對于許大多調(diào)查研究來說都是正確的，這是當(dāng)然，然而對于電動汽車來說卻容易產(chǎn)生許多偏見，即使在粗心的觀察者眼中這并不明顯。

為了了解這些偏見是如何悄悄出現(xiàn)的，首先要從金錢開始看。大多數(shù)進(jìn)行電動車相關(guān)研究的學(xué)術(shù)項目會從汽車業(yè)得到一筆資金。舉個栗子，加州大學(xué)戴維斯分校的插電式混合動力和電動汽車研究中心（Plug-in Hybrid and Electric Vehicle Research Center）將自己描述為“加利福尼亞州的插電式混合動力汽車的合作與研究中心”，并在網(wǎng)站上承認(rèn)了與寶馬、克萊斯勒?菲亞特和尼桑的合作關(guān)系，而這幾家都是研究發(fā)展或出售混合電動汽車的典范。斯坦福大學(xué)的全球氣候與能源項目（Global Climate & Energy Project）出版了關(guān)于電動汽車的研究報告，并從四家公司那兒得到了超過了1.13億美元，分別是?？松梨?、通用電氣、斯倫貝特和豐田汽車。喬治敦大學(xué)、麻省理工大學(xué)以及其他眾多學(xué)院也從合作公司得到了電動車研究用的資助金。

我并不是在暗示合作資助金自然而然使得人們?nèi)ビ袃A向地得出研究數(shù)據(jù)，但這可能在許多微小難辨的地方影響并改變了研究結(jié)果。比如說，它影響決定一個學(xué)術(shù)研究會被掐死在半途中還是能最終得到大眾媒體的關(guān)注。畢竟，公司們直接向研究者們進(jìn)行資助，為的就是他們能夠站在為自己公司帶來利益的出發(fā)立場上提問并研究。而一個正在做研究的學(xué)者，假如他是無車團體的話就不會像他一個在研究汽車充電站工程的同事那樣容易得到資助。

制造電動汽車的研究者中許多人都渴望得到技術(shù)上的支持。舉個栗子，印第安納大學(xué)環(huán)境事務(wù)學(xué)院的電動車報告就是由福特的前總裁組織而成，它讀上去就像一部滿是討論討論公共關(guān)系和推薦電動車工業(yè)的廣告的一個作品（而它試圖去應(yīng)對消費者的需求，避免由于過度的宣傳而導(dǎo)致抵制和反對）。甚至連受到尊重的憂思科學(xué)家聯(lián)盟也用福特、通用汽車和尼桑那些它評估商品的公司充滿浪漫而理想化的市場形象和善意來包裝了他們的報告。這真是可以說，要找到一個用公正無私的眼光去看待電動車對于環(huán)境帶來正負(fù)影響的研究者，是一件極其困難的事。

那么你要如何在專門寫報告時表現(xiàn)出一副忠誠不二的電動車擁護者時，去估計電動車對環(huán)境造成的影響呢？這很難。另外一個阻礙了對電動車正確評估的因素是難以比較不同的車輛加油選擇。相對來說去計算充滿一輛電動車電池的電量是比較簡單的，但卻不能直接比較出從天然氣驅(qū)動型發(fā)電廠那兒充電和用原子能充電這兩者。天然氣得燃燒，而它釋放二氧化碳，為此通常需要一些解決環(huán)境問題的措施將它從地上清除；而核能則會產(chǎn)生無法貯存利用的浪費，同時還有放射性物質(zhì)增生的危險。沒有一種明確的方法可以比較這兩種結(jié)果，將注意力放在溫室效應(yīng)上這一點雖然很重要，可卻會漏掉去多其他方面的東西。

制造商和營銷商利用了不論來源為何的能源都有它自身各異的負(fù)面效果這一事實，制造了對他們一方最有利的社會爭議輿論。舉個栗子，電動車制造商總喜歡指出他們所制造的車子能夠用太陽能之類的可再生能源來充電。實際上即便能夠大規(guī)模地用太陽能來充電，制造大量的必要的太陽能充電用的光電管也會造成許多負(fù)面影響。太陽能電池由重金屬組成，生產(chǎn)這類電池會釋放出像六氟化硫這樣的溫室氣體，而根據(jù)跨政府氣候變遷小組指出（Intergovernmental Panel on Climate Change），這種氣體在導(dǎo)致全球變暖這一點上比二氧化碳要強23000倍。此外，在提取制造太陽能電池、風(fēng)力渦輪機和聚集加工或維修所必須的原材料時，還需要燃燒化石燃料。而它們大量的備用發(fā)電廠也同時需要這些支持，當(dāng)這些設(shè)備退換更新時，甚至需要燃燒更多的化石燃料。電動車的支持者熱烈地將這種可再生能源作為它們充電的好方法擁護著，但他們輕而易舉就這么忽視了這對環(huán)境帶來的相關(guān)影響。

最終，大多電動車的評價只建立在對車子充電系統(tǒng)的分析。這的確是很重要的一點，但一份更嚴(yán)格的分析應(yīng)該通過車子的整體制造、運行一直到它作為垃圾而被處理這樣的整個過程，考慮到它對環(huán)境造成的綜合影響。

圖解：由布萊恩?克里斯蒂設(shè)計

你的電動車?yán)锸鞘裁?？別只知道去掉的排氣管，制造這樣一個像尼桑LEAF這樣能靠電動來運行的電動車，在環(huán)境上會造成大量的消耗。

值得注意的是這項投資是由美國國會組織委任，并完全靠大眾投資建立，而非合作公司和金錢紐帶。根據(jù)以前的研究表明，駕駛一輛電動車比給一輛汽油車加滿油帶來的破壞要小，然而并非如此簡單。根據(jù)莫林柯羅波（Maureen Cropper），報告委員會的副主席兼馬里蘭大學(xué)的經(jīng)濟學(xué)教授指出“不論我們是在討論一輛傳統(tǒng)的汽油汽車、一輛電動車還是混合動力，大多數(shù)的損耗都來自于開發(fā)制造階段，而非駕駛車子的時候?！?。

部分造成的影響是由制造汽車而生的，這是因為電池組很重（舉個栗子，一輛特斯拉電動跑車的電池占了整輛車子三分之一的重量），制造商就得努力把其他汽車部分的重量減輕，而這就導(dǎo)致了電動車零件包含了許多在生產(chǎn)和加工上能源密集型的輕金屬——特別是碳復(fù)合材料和鋁，更不用說電動裝置和電池本身也在電動車的制造中消耗大量能源。

此外，一些電動車電動機的磁體中還加入了稀有堿土金屬。有意思的是，這些金屬并不如其名很稀有，它們反而薄薄一層灑遍了整個地球，世界各地都在有所浪費地提取這些金屬。去年一項開展的研究中，麻省理工的一組研究院計算了兩種稀有堿土金屬釹和鏑在全世界的開采情況，并估計它們在接下來至少25年中，為了滿足各種各樣的綠色環(huán)?？萍柬椖?，會分別增長700%和2600%的開采率。而現(xiàn)在的狀況是這樣的，引領(lǐng)世界稀有堿土開采制造的中國最近正在打算限制出口，代替策略自然是有的，但要實施這些對策還需要進(jìn)一步在效率和成本上進(jìn)行權(quán)衡。

電池組所用的金屬并沒有減輕給環(huán)境帶來的負(fù)擔(dān)，麻省理工的研究組指出，化合物如鋰、銅和鎳必須經(jīng)過復(fù)雜的開采，而且在加工的時候會消耗能源并釋放有毒廢物。在管理條例不嚴(yán)格的地區(qū)，礦物提煉可能把風(fēng)險擴大，不只是直接從屬的采礦工人有危險，連周邊地區(qū)的住民也會陷入空氣和地下水被有毒物質(zhì)污染的處境。

在電池們壽終正寢之際，它們也會帶來麻煩。如果回收循環(huán)處理得妥當(dāng)?shù)脑挘@些物質(zhì)可能沒那么惡性——雖然它也不可能像你往百吉餅上撒的配料這樣好，但如果處理得不妥，那些廢電池就會產(chǎn)生有毒化學(xué)物質(zhì)。像這類因素很難計算估計，于是電動車評估的研究中也沒有包含這些。

國家科學(xué)院的評估并沒有無視掉這些難以計算的因素。他們把汽車制造、燃料提取、精煉和排放以及其他因素都結(jié)合了起來考慮。結(jié)果給了電動車擁護者致命一擊——電動車的終身使用在環(huán)境上帶來的危害（還不包括長期的氣候效應(yīng)）實際上要比普通的汽油車還要巨大。甚至，研究表明電動車可能要比一輛靠加拿大瀝青砂提取的汽油的汽車還要糟糕！

關(guān)于溫室氣體的排放和對未來氣候的影響方面，調(diào)研者也沒有忽略這些因素。和其他人員一樣探究這個問題的調(diào)查員發(fā)現(xiàn)，電動車總體而言要比汽油車或柴油交通工具產(chǎn)生更少的危害——但也只是一點點而已，所以當(dāng)考慮汽車的整個生產(chǎn)制造過程的時候，比如在溫室氣體排放上這兩者的程度差別就非常難以辨別了。

國家科學(xué)院的研究把持著他們的綜合全面性，但他們不是唯一一個進(jìn)行如此嚴(yán)格評估的機構(gòu)。去年10月工業(yè)生態(tài)日報登陸的一篇挪威研究報告比較分析了電動車的整體影響。調(diào)研者們對酸雨、空氣微粒、水污染、空氣污染、對人有害毒氣以及化石燃料和礦產(chǎn)資源的消耗等因素進(jìn)行了研究。據(jù)報告的合著者安德斯?斯特羅曼所說，“除了在行駛的時候近乎為零的排放量以外，電動車總體上始終不比現(xiàn)代內(nèi)燃機汽車要顯得好?！?

去年早些時候，田納西大學(xué)的調(diào)研者們研究了中國34個城市的5種汽車（studied five vehicle types），并且得到了類似的結(jié)果。這些研究者主要在健康方面受排放物及機載酸、有機化學(xué)品、金屬、和塵埃粒子的影響，這些是傳統(tǒng)汽車在城市中表現(xiàn)最差的部分，而電動車的污染卻集中在那些中國大多數(shù)燃煤發(fā)電站周邊受到污染更少的地區(qū)。中國即使考慮到這方面的差異，卻還是認(rèn)為電動車總體帶來的健康危害要超過傳統(tǒng)汽車。

北美電站的排放也大多在城市以外的地區(qū)，核能和化石燃料的提取帶來的危害也是如此。這個情況帶來了尖銳的問題。電動車僅僅是將污染從比福利山和弗吉尼亞海灘的中上階層人群中，轉(zhuǎn)移到了落后的西弗吉尼亞和全國工業(yè)城市遠(yuǎn)郊的下層人群中么？電動車是一個狡猾的，以下層人群和政治弱勢者的哮喘、心臟病和輻射危險加劇為代價，允許那些日子已經(jīng)很快活的人得到心靈上的平和的詭計嗎？

圖源: 國家技術(shù)出版社他們都會污染

就算考慮到2030年汽車技術(shù)和大氣層強度的進(jìn)步，國家科學(xué)園還是得出了結(jié)論，電動車帶來的健康與非氣候的危害要比傳統(tǒng)汽油車大。

我們自然希望電動車技術(shù)和能源結(jié)構(gòu)變得越來越先進(jìn)并環(huán)保?，F(xiàn)代的電動車技術(shù)畢竟還是太年輕了，所以它還可以變得更好。但不要去對電池、太陽能電池組和其他清潔能源科技能夠按照摩爾定律那樣曲線成倍發(fā)展這件事抱有期望，倒不如說，這些技術(shù)會向一個有所限制的天井漸進(jìn)成長。當(dāng)美國科學(xué)院的調(diào)研員們實施了先進(jìn)技術(shù)發(fā)展的項目，預(yù)測了美國2030年的電動結(jié)構(gòu)，他們還是覺得駕駛一輛電動車沒什么好處。

如果這些預(yù)測沒錯的話，電動車的神奇魔法不僅不能帶來好處，反而還會給公眾健康和環(huán)境帶來惡劣影響。但就算他們錯了，還是會引起對于電動車本質(zhì)上的思考和猜想。

所有比較電動車和汽油車的上述研究經(jīng)過調(diào)查研討，他們得出的結(jié)果都使人的注意力離開了廣泛的交通方式——比如步行、騎自行車和公共交通。

毋庸置疑汽油和柴油汽車價格昂貴且污染厚重，而在美國僅僅每年就有成千上萬人死于交通事故，而傷者數(shù)量更龐大。用這些類型各異的汽車作為批判另一種汽車技術(shù)的基準(zhǔn)，導(dǎo)致對汽車形成了一條非常低的標(biāo)準(zhǔn)線。就算電動車能夠消除這個標(biāo)準(zhǔn)，它們又憑什么能去面臨其他方面的非難呢？

舉個栗子，如果政府決策人員想要減少城市煙霧的話，它們應(yīng)該會注意到汽車排放污染遵循著帕累托原則或80-20法則，80%的尾氣排放都來自于路上20%的汽車——這些車不能進(jìn)行燃料的完全燃燒。要是能用工程技術(shù)和遠(yuǎn)程監(jiān)控站的話，就能找出這些汽車然后逼他們?nèi)サ昀锩鎿Q干凈的車。這樣做要比資助電動車的研發(fā)還要既便宜又有效得多呢。

要是議員們真心希望能降低社會對化石燃料的依賴性，他們可以重點考慮在社區(qū)環(huán)境上讓步行和騎自行車更加容易。而這事在哪兒都不容易——更不用說那些重點培養(yǎng)電動車的地方了。國家科學(xué)院的研究指出實施方向，應(yīng)當(dāng)防止郊區(qū)的蔓延，更充分有效地利用土地，與此同時最重要的是利用燃油稅來降低對汽油的依賴。只要將這些方法貫徹，就能解決很多電動車再多也束手無策的麻煩——比如汽車導(dǎo)致的傷亡和可怕的堵車。

進(jìn)一步仔細(xì)考慮的話，把汽油車換成電動車看上去更像是換個香煙的牌子，而醫(yī)生不可能贊同這個方法。關(guān)心環(huán)境的人真的該推崇電動車么？我們是時候透過電動車環(huán)保那光鮮的表皮，認(rèn)識到現(xiàn)下環(huán)保的當(dāng)務(wù)之急是進(jìn)行一些更加實在且有效的措施，從排放煙霧的削減、自行車單行道的建設(shè)、能源稅和土地利用開始實踐，而不要被高科技的美好假面給誘惑了。