研究性開發(fā)制作美國二戰(zhàn)經(jīng)典機(jī)A1

yongmao 2012-04-29

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一個偶然的機(jī)會在淘寶上看到一家淘寶店里面展示的這款二戰(zhàn)經(jīng)典機(jī)A1非常養(yǎng)眼，心情非常激動，
本想馬上拍下老板說沒貨，于是萌發(fā)了自己制作的念頭。A1這款二戰(zhàn)經(jīng)典機(jī)型是目前在模友們手中很少見到的，
沒有三視圖制作有點困難，構(gòu)思了整整一周的時間終于開工了......
設(shè)計：
名稱：二戰(zhàn)經(jīng)典戰(zhàn)斗機(jī)A1
翼展：1650mm
機(jī)長：1300mm
起飛全重：2600g(完成后的實際起飛重量2000G）
舵機(jī)：9克X7
起落架：機(jī)翼加強(qiáng)型整體結(jié)構(gòu)
電機(jī)：無刷電機(jī)2832 KV650
電調(diào)：50A
電池：14.8V 4S 2200mah 20C
螺旋槳：自制1047四葉槳
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手工繪圖制的模板加工圖

用4MM美工板刻制的加工模板

模塊熱切割方法在以前的帖子展示過這里不再重復(fù)
機(jī)身部分：為盡量減輕機(jī)體的重量機(jī)身壁厚制作成1CM（加強(qiáng)、機(jī)翼和垂尾部位略有增厚。
考慮到飛機(jī)在飛行時要進(jìn)行橫滾和倒飛，在機(jī)身平行線位上用兩根5MM碳纖維管對機(jī)身兩側(cè)進(jìn)行內(nèi)藏式加強(qiáng)。

為了保證飛機(jī)側(cè)飛時的穩(wěn)定性，機(jī)身尾部克服了傳統(tǒng)的圓錐型結(jié)構(gòu)設(shè)計，由園型機(jī)身向垂尾圓滑過渡的流線設(shè)計，
機(jī)身和垂尾一次性切割成型。使其渾然一體。

粘接：很多模友問我粘接泡沫用的什么膠？我在十幾個牌子里選中了一種腐蝕性很小的廣東產(chǎn)‘蒂花牌’粘得牢
（決非廣告）使用要領(lǐng)：開瓶后用油畫筆在瓶中攪拌2分鐘使瓶中膠液里的有害腐蝕氣體盡量恢發(fā)，敞5分鐘后待用，
少粘膠多涂抹，待被粘接物體兩面不粘手時再進(jìn)行對接。同時緊壓對接口。

機(jī)翼部分：
1.設(shè)計采用飛行效果比較好的梯形翼作為A1的主翼。梯形機(jī)翼升力分布的特點是：靠近翼尖處剖面的升力
系數(shù)比機(jī)翼平均升力系數(shù)大很多。如果模型飛機(jī)飛行時右機(jī)翼翼尖遇到了上升氣流，使右機(jī)翼的迎角增大。由于翼尖
附近翼剖面的升力系數(shù)已經(jīng)很大了，再增大迎角后便可能先達(dá)到臨界迎角，于是在右機(jī)翼翼尖處先出現(xiàn)氣流分離，
升力下降：左、右機(jī)翼升力不相同，翼尖離重心距離遠(yuǎn)，模型飛機(jī)便朝右機(jī)翼方向傾斜，于是使模型飛機(jī)進(jìn)入這股
上升氣流中。
2.機(jī)翼設(shè)計制作成V型4度的上反角：理由、具有上反角的機(jī)翼之所以起穩(wěn)定的作用，是由于模型飛機(jī)傾斜后會自動
向傾斜一方側(cè)滑，這時相對氣流從斜前方吹過來。有上反角的機(jī)翼左右兩側(cè)迎角便不同，產(chǎn)生的升力也就不同，于是
形成恢復(fù)力矩把模型飛機(jī)從傾斜中恢復(fù)過來。事實上具有上反角的機(jī)翼不一定要在模型飛機(jī)傾斜時才起作用。當(dāng)有
側(cè)風(fēng)時，或者模型飛機(jī)飛行方向與機(jī)身不重合時也起作用。這時相對氣流吹到機(jī)翼上也有一個偏斜角度，這種情況
也稱為側(cè)滑。如果模型飛機(jī)在飛行中機(jī)頭向左偏不與飛行方向重合，這時模型飛機(jī)是在右側(cè)滑，機(jī)翼的上反角使得
右側(cè)機(jī)翼升力加大，左側(cè)機(jī)翼升力減小，模型飛機(jī)會向左右傾斜，因此上反角雖然可以使模型飛機(jī)具有橫側(cè)穩(wěn)定性，
卻使模型在保持方向上不利，也就是影響方向穩(wěn)定性。要保持方向穩(wěn)定性還需要足夠大的垂直尾翼，兩者的作用
必須協(xié)調(diào)。我設(shè)計制作一體式大垂直尾翼也就是這個目的。
3.設(shè)計制作雙凸翼型，翼最大厚度10%（30MM），翼弦長度295MM 中弧線最大彎度4%
中弧線最大彎度的位置45% 前緣翼迎角6.2度