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據(jù)統(tǒng)計，北京市機(jī)動車以每月5.75萬輛的速度在增長，半年增加了34.5萬輛。據(jù)上班族講述，他們的普遍狀態(tài)是“出門路上能看星星，回家路上還能看星星”。另一方面，北京以“平均52分鐘”位居全國城市上班耗時榜首，上班族擔(dān)憂上班路將更漫長。（《北京晨報》7月27日）
隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，汽車數(shù)量以驚人的速度與日俱增。大部分發(fā)達(dá)國家的城市交通都經(jīng)歷了“私人小汽車膨脹——道路擁堵——重視發(fā)展公共交通”的曲折道路，我國也不能例外。堵車這一愈演愈烈的“城市病”，已成為嚴(yán)重磨損社會運(yùn)行效率的“頑癥”。北京以“平均52分鐘”位居全國城市上班耗時榜首，足見中國的城市交通弊端之嚴(yán)重。不可否認(rèn)，中國人的交通意識和消費(fèi)理念有一些問題，購車的排浪式消費(fèi)行為造成了道路供給的巨大壓力，新車的投放增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路供給能力的增長，由此引起的交通病難以緩解。 現(xiàn)代交通已經(jīng)不再是人們主動交往和尋求相互交流的載體，而是丟在城市人面前的一種被動選擇。人們從“因交往而交通”發(fā)展到“為交通而交通”，交通已經(jīng)失去了交往和交流的載體功能。問題的關(guān)鍵在于：不是你要不要交通，如何交通，而是你必須交通，而且只能如此交通！而今，人們在城市生活中的每一次出行都是一種煎熬，每一次交通都似乎都有不愉快的經(jīng)歷。除了必要性的交通活動之外，人們寧愿呆在家里，也不愿上街面對熙熙攘攘的車流。 享譽(yù)世界的城市規(guī)劃與設(shè)計專家伊利爾·沙里寧認(rèn)為：“我們應(yīng)當(dāng)把城市建造成為適宜于生活的地方，由于這個原因，在建設(shè)城市時，就要把對人的關(guān)心，放在首要位置上。應(yīng)當(dāng)按照這樣的要求，來協(xié)調(diào)物質(zhì)上的安排。人是主人：物質(zhì)上的安排就是為人服務(wù)的。”顯而易見，城市交通理應(yīng)為城市人更好的生存狀態(tài)服務(wù)。唯有如此，城市的發(fā)展才是可持續(xù)的。因此，我們在進(jìn)行城市交通的規(guī)劃與設(shè)計時，必須重視適當(dāng)?shù)慕煌ㄒ?guī)劃。伊利爾·沙里寧的批評一語中的：只講實(shí)用的規(guī)劃人員，卻采取最簡便的辦法，去應(yīng)付困難。當(dāng)車輛交通變得太繁忙時，他就把街道放寬，于是更多的車輛擁了進(jìn)來。更進(jìn)一步，私人汽車和機(jī)動交通的快捷和高效無形中增加了步行和非機(jī)動交通在城市生活中的交通成本。至于機(jī)動交通帶給城市的環(huán)境污染、交通事故頻發(fā)及其他負(fù)功能，就更不在話下了。因此，關(guān)鍵的問題還在于如何處理和權(quán)衡交通群體的交通權(quán)利和交通利益。 交通需求的日益增加與道路供給的相對不足，必然導(dǎo)致供求矛盾，交通擁擠也就難以避免。實(shí)踐證明，只靠修路解決不了交通問題，提高道路的利用效率才是解決交通問題的關(guān)鍵所在。他山之石，可以攻玉。美國的城市交通走汽車化發(fā)展模式，居民出行主要靠小汽車，城市結(jié)構(gòu)松散，交通網(wǎng)絡(luò)多呈方格網(wǎng)布局。由于小汽車交通帶來的環(huán)境、能源問題日益突出，1980年代后，提出了“HOV（指載客量多的車輛優(yōu)先”的政策，逐步加大公共交通的投入，有的城市開辟了公交專用道，新建了輕軌交通，并提出了以公共交通引導(dǎo)土地開發(fā)的思想。進(jìn)入1990年代，美國在智能道路交通系統(tǒng)的研究方面取得了很大的進(jìn)步。同時，可以借鑒法國里昂的經(jīng)驗(yàn)，建立自行車租賃系統(tǒng)，解決“公交車最后一公里”問題，通過“自行車—公交車—自行車”的有效便捷運(yùn)轉(zhuǎn)，更加方便市民出行。 為了很好地解決這些問題，城市管理者需要在借鑒發(fā)達(dá)城市經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，研究自然資源和環(huán)境資源制約下的城市交通發(fā)展策略，探索如何采用新技術(shù)加快對道路交通系統(tǒng)的改造，以提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和資源使用效率。應(yīng)當(dāng)看到，中國人未來車輪上的幸福生活是靠公共交通工具來拉動的，而不是靠小汽車來牽引的。
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