低空將向人民開放
來源：YNET.com 北青網(wǎng) 北京科技報 童岱 譚娜
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買了私人飛機的老板們想過癮，只能偷偷摸摸地開。這些老板們總會選擇一些荒郊野外‘練手’，尤其是直升機，因為直升機升降不需要依托機場，對停機的地點要求也不高。所以，有些老板就會開著自己的直升機，帶著朋友到山頂野炊，或是帶著老婆孩子坐著飛機看風(fēng)景。
“寶馬、奔馳這些還在大眾老百姓看來是奢侈品的時候，浙江、廣東等地的一些老板已經(jīng)開始嘗試擁有自己的私人飛機，但很多人發(fā)現(xiàn)買了私人飛機之后會變得特別尷尬，因為受到低空空域管制，這些私人飛機更像是收藏品。”美國西瑞飛機設(shè)計制造公司中國區(qū)總裁蔣力說。
我國低空空域管制非常嚴(yán)格，若按正規(guī)渠道，私人飛機上天之前，必須同時滿足三個條件，一是必須獲得民航局核發(fā)的飛機適航許可證；再是飛行員必須經(jīng)過嚴(yán)格培訓(xùn)，取得相關(guān)部門核發(fā)的飛行駕照。最讓人犯愁的便是要向空管部門申請飛行空域和飛行計劃，得到批準(zhǔn)后才能實施飛行活動，而且很多空中區(qū)域是不允許飛行的，因此獲批的難度往往很大，還得等上好幾天。
這種局面有望在未來幾年內(nèi)得到改變。
“我們正在東北局部地區(qū)開展低空空域管理改革試點工程，有望在未來一段時間內(nèi)，國家將逐步擴大放開國內(nèi)其他地方的低空空域。”沈陽航空航天大學(xué)民航與安全工程學(xué)院院長助理于耕教授說。
于耕所言，和國家對于放開低空管制的整體計劃相關(guān)。在2009年，中央軍委空中交通管制委員會召開了低空空域管理改革研討會，這也被業(yè)內(nèi)人士認為是“具有里程碑的意義”。在這次會議上，已經(jīng)明確要適時有序開放低空空域，并擬于2015年前在全國范圍內(nèi)逐步放開，2020年前各項法規(guī)及低空的管理模式全部完善。
在目前低空空域管制如此嚴(yán)格的前提下，有不少老板會將自己的飛機委托給航空公司代理，因為申請飛行計劃的手續(xù)很復(fù)雜，而且花費的時間也很長。時不時在娛樂新聞中露臉的“本山號”，便由專業(yè)航空公司托管，不同之處在于“本山號”是公務(wù)機，飛行范圍不在低空，使用民航航路航線飛行。
但更多買了私人飛機的老板們想過癮，只能偷偷摸摸地開。這些老板們總會選擇一些荒郊野外“練手”，尤其是直升機，因為直升機升降不需要依托機場，對停機的地點要求也不高。所以，有些老板就會開著自己的直升機，帶著朋友到山頂野炊，或是帶著老婆孩子坐著飛機看風(fēng)景。
“我在浙江的一些朋友也偶爾會偷偷飛一下，但這種行為實際上是非法飛行，而且具有很大的安全隱患。”蔣力說，如果遇到突發(fā)天氣，比如雷雨、大風(fēng)，因為是偷偷飛行，民航部門不能及時提前告知飛行員這些信息，容易引發(fā)事故。
這樣的前車之鑒也時有發(fā)生，未能逃過肯尼迪家族魔咒的小約翰·肯尼迪就是死于私人飛機墜機事件。美國聯(lián)邦調(diào)查局最后給出的墜機原因是：小肯尼迪在起飛前，沒有向有關(guān)部門報告自己的飛行計劃，也沒有收到任何天氣報告，因此沒有人知道他的確切飛行路線和具體降落時間。飛行過程中，小肯尼迪也沒有和地面飛行服務(wù)站取得聯(lián)系，最后遇到濃霧天氣，因為操作失誤而導(dǎo)致飛機墜毀。在這次飛行事故中，小肯尼迪和他的妻子以及妻子的姐姐全部喪生。
由此可見，許多擁有私人飛機的人也是冒著生命危險在偷偷嘗試。但究竟是哪些原因阻礙了我國低空飛行開放呢？
于耕對此認為，改革開放以來，我國對于運輸航空的重視遠遠超過了對通用航空的重視程度。在機場建設(shè)、人員培養(yǎng)、飛機的引進與研制等方面都沒有投入足夠的力量。并且中國軍用飛機全部都在境內(nèi)飛行，沒有海外基地，所以導(dǎo)致大量的軍方空域資源沒有釋放出來。
嚴(yán)格來說，國家對低空飛行并不是采取完全禁止的態(tài)度，只不過因為技術(shù)手段和管理體制落后，所以才會對低空飛行管理比較嚴(yán)格，為了防止一旦放開低空飛行就出現(xiàn)混亂的情形，也因此要履行繁瑣的程序。
一位不愿意透露姓名的專家談到，如果開放低空空域，會給空軍要地或是城市航空帶來一些新的問題。比如，通用飛行器具有飛行高度相對比較低、體積小、飛行速度相對較慢的特點，對于這些低、小、慢的飛行目標(biāo)的探測、識別以及防御就世界各國空軍來說都是比較現(xiàn)實和棘手的難題。如果開放低空飛行區(qū)域，恐怖分子或不明飛行物就可能變得很難控制，為了國家安全、城市安全，政府才遲遲未能開放低空空域。
“我們可以借鑒國際民航組織和航空發(fā)達國家的經(jīng)驗，結(jié)合我國國情，合理地劃分空域，建立和完善低空空域使用許可制度。尤其像美國和澳大利亞，他們對低空空域的管理方式是目前世界上最為科學(xué)和先進的。”蔣力說。
比如美國，根據(jù)不同地區(qū)飛行密度和監(jiān)視能力，劃分了不同的等級。他們將陸地上空18000英尺（約5500米）至60000英尺（18300米）之間的空域劃定為A類，僅允許IFR飛行（儀表飛行、運輸類客機屬于這一類別），對所有飛行均提供空中交通管制服務(wù)，并在其相互之間配備間隔距離。
目視飛行的私人飛機是不被允許到這個空域內(nèi)飛行的，這一類飛機的飛行高度一般在1200英尺（約370米）至18000英尺（5500米）之間。在這個區(qū)間內(nèi)，交通管制員會提供飛行情報服務(wù)和咨詢服務(wù)，允許儀表飛行和目視飛行（大部分私人飛機都屬于這一類別）。儀表飛行需要與空中交通管制員保持通信聯(lián)系，而目視飛行需要接收飛行情報服務(wù)和避讓建議。這樣的劃分，可以讓私人飛機在飛行過程中隨時收到交通管制員的信息，了解航程中可能遇到的其他飛機，以避免發(fā)生飛行事故。
蔣力談到，國內(nèi)未來開放低空空域能放開到多少米確實很難說。但就包括私人飛機在內(nèi)的通用航空飛行器來說，最適合的飛行高度，最好不要超過3000米。因為3000米左右通常會碰到能見度很低的云層，而目視飛行的私人飛機，在這種情況下就容易迷失航線。
“國外的經(jīng)驗值得借鑒，但又很難借鑒。”于耕說，因為我國的管理體制和美國不同，美國軍民航是其聯(lián)邦航空局統(tǒng)一進行管制，我國的軍民航是各自獨立運行的；美國的空域可以靈活進行調(diào)配，比方說某個空域軍方不用時，民航就可以使用，而中國的空域是不使用時也歸軍方所有；美國的軍民航管制是在一個塔臺（提供空管信息的監(jiān)測站）上進行，我國卻是軍方、民用在各自的塔臺上，想要彼此交流都存在困難。
于耕還指出，我國和發(fā)達國家的空管理念也有很大不同。比如，美國此前認為不會有人從空中對其進攻，這也是“9·11”事件發(fā)生的原因之一。而我國對國家空域始終處于設(shè)防狀態(tài)，“對于重大項目，例如奧運會、世博會就非常重視禁空，擔(dān)心通用航空會影響到國家安全。
在美國，公民享有空域資源使用權(quán)是寫入其憲法內(nèi)的，中國在此領(lǐng)域尚屬空白。
美國擁有大量的私人飛機，甚至在一些醫(yī)院和救援組織都會擁有私人飛機。只需要接受保險公司的保險后，醫(yī)院和救援組織就會針對一些突發(fā)的人員傷害和自然災(zāi)害進行援助，但中國僅僅依靠軍隊的力量顯得有些吃緊。
“要開放低空空域，最關(guān)鍵的還是要解決技術(shù)層面的問題，需要建立一套行之有效的低空監(jiān)管體系。”于耕說，首先是通用航空飛行器需要受到各種技術(shù)手段的監(jiān)控，比如無線電設(shè)備、光學(xué)設(shè)備等等。監(jiān)控的作用也是為了給飛行器提供更加有效的服務(wù)，比如在熱點繁忙地區(qū)，如果有幾十架小飛機在同時飛行就很容易造成空中相撞的事故。而目前民用航空法規(guī)定，這種事故不是完全由飛行員承擔(dān)，也要涉及管制員并承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。
“在發(fā)達國家，他們會對低空空域建立全面的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，分辨低空飛行器之間的空中間隔，實時地給私人飛機駕駛員導(dǎo)航。”蔣力說，但就我國目前的狀況而言，要做到全境覆蓋的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)還有很大難度，因為我國的雷達網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)區(qū)域還相對有限。
“國外有一項叫做ADS-B（廣播式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)）的技術(shù)非常值得我們借鑒，這種技術(shù)能大大增強我國的低空監(jiān)管體系，彌補雷達網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)的不足。”蔣力說，廣播式自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)這項技術(shù)已經(jīng)成熟，在國外成功應(yīng)用于無雷達覆蓋地區(qū)和高密度飛行區(qū)域的遠程航空器運行監(jiān)視。
ADS-B是美國聯(lián)邦航空局發(fā)明的一種造價低廉、但能發(fā)揮雷達作用的先進技術(shù)。雷達在工作時，會發(fā)射無線電波，碰到物品反射回來便會在觀測儀上顯示信息，但這是一種被動的信息反饋，只有飛機飛過之后雷達觀測儀上才有反應(yīng)。而ADS-B分為兩部分，一部分是裝載在飛機上的一種裝置，會以廣播的形式主動發(fā)射無線電波；另一部分是地面的監(jiān)測站，能從飛機發(fā)來的電波得知其GPS定位和高度信息，這是一種主動的信息告知，能供地面監(jiān)測站方便地進行實時監(jiān)測。
ADS-B對比雷達系統(tǒng)有幾個優(yōu)勢，首先是啟動方便，只要飛機發(fā)動機開始運行，ADS-B便開始工作。
當(dāng)通用飛行器飛行高度低、速度慢時，雷達的反射截面小，所以飛行器飛得越低，有效的監(jiān)控能力就越低。但ADS-B對高度就沒有太高要求，只要飛機起飛，地面站便能收到其發(fā)來的信息。而且ADS-B是純數(shù)字信號，不受天氣影響，而雷達會受到惡劣天氣的干擾。
ADS-B的造價并沒有因其功能強大而花費昂貴，相反便宜了許多。裝載一部雷達監(jiān)測站需要花費2000萬~3000萬元，而ADS-B在地面上的監(jiān)測站只需要花費100萬元左右，裝在飛機上的廣播信號裝置僅需要10萬元左右，而且在大批量生產(chǎn)的情況下，這個價格還會下降。
2005年，蔣力將這套技術(shù)引入中國，在四川廣漢飛行學(xué)院（全球辦學(xué)規(guī)模最大的飛行學(xué)院）得到了成功的應(yīng)用。他們在許可的飛行區(qū)域內(nèi)架設(shè)了6臺ADS-B的地面站，并在300架訓(xùn)練飛機上裝置了ADS-B的信號發(fā)射器。
在那之前，這所學(xué)院因為經(jīng)費問題建不起雷達站，所以地面工作人員與飛行員之間都靠無線電通訊工具進行口頭匯報位置、高度、氣壓以及風(fēng)速等信息，這種辦法使得飛行訓(xùn)練效率非常低，同一時段內(nèi)能一起上天飛行飛機的數(shù)量僅為6架，而使用了ADS-B技術(shù)之后，自動化程度提高了很多，能同時起飛20多架飛機進行訓(xùn)練，效率大大提高。
而且，這所飛行學(xué)院在許多城市都有飛行點，以前校長需要給不同城市的空中監(jiān)管部門一個個打電話詢問飛機飛行情況，在運用ADS-B技術(shù)之后，他在辦公室里裝載了一個多屏幕視頻，可以隨時實時觀看不同地域飛機的飛行情況。
“后來我還把ADS-B技術(shù)推薦給了我國航空領(lǐng)域的相關(guān)部門，現(xiàn)在國家航空部和電子部等部門的下屬單位，也在對這項技術(shù)進行國產(chǎn)化的過程，將來有可能會在全國范圍內(nèi)推廣。”蔣力說。
在國外，ADS-B技術(shù)也是相當(dāng)熱門。在美國，其國會已經(jīng)批準(zhǔn)，2017年之前在全境覆蓋ADS-B地面站，逐步替代以往的雷達站。
澳大利亞已經(jīng)通過其航空服務(wù)局的“高空空域計劃”，利用ADS-B技術(shù)，與現(xiàn)有航管雷達設(shè)施，組合成一個覆蓋澳洲全境高空的空中交通服務(wù)監(jiān)視系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)幾乎是全境覆蓋了ADS-B，而這個過程，他們只花費了1000萬美元左右。
“若是將來開放低空空域，將為未來的航空運輸緩解很多壓力，而且社會經(jīng)濟越發(fā)達，老百姓的需求會越來越多樣化，部分高端人群將會需要‘空中的士’來滿足其工作所需。”蔣力說，如果低空開放程度合理，未來不僅可以開拓旅游、探險等高級商務(wù)飛行市場，而且在實現(xiàn)這些目標(biāo)的同時，還會提升我國飛機的裝備水平，以及空中管制的裝備水平，形成一個相輔相成的作用。
美國就提出了“小飛機運輸系統(tǒng)計劃”，通過這一計劃，在地區(qū)航空公司之外，將形成以通用航空為主的第三種國家航空運輸力量，提高航空運輸能力，緩解高速公路和樞紐機場的擁擠現(xiàn)象。這項計劃目標(biāo)是在未來10年內(nèi)，讓小飛機實現(xiàn)以4倍于高速公路的速度到達全美25％的城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和邊遠地區(qū)，在25年內(nèi)則要達到90％。
“私人飛機能實實在在提高辦事效率和降低交易成本。”蔣力舉了個例子，他在保定辦公時，接到任務(wù)去佛山開會。他得提前一天，先坐兩小時車到北京，然后換乘飛機到廣州，接著再坐兩小時車才能到佛山，這樣一天的時間過去了，第二天開會還走不開，第三天又要花一整天的時間回去。但是有私人飛機就不一樣了，完全可以在會議當(dāng)天到達并返回，節(jié)省了兩天的時間。“我現(xiàn)在在美國辦公，要是碰到這種情況，來回我都會自己開飛機，美國現(xiàn)在很多公共商務(wù)人士都是如此，為了節(jié)省時間、減少交易成本，會采取租用或者自駕飛機前往，非常普遍。”
“開放低空領(lǐng)域還能為國家產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟效益，通用航空技術(shù)會產(chǎn)生比民用航空高10倍以上的GDP。”于耕說。
截止到2007年，美國在冊通用飛機約22.2萬架(占全球通用飛機保有量的67%)，有19000多個能夠供通用飛機起降的小型簡易機場(占民用機場總數(shù)90%以上)，通用航空年飛行量在2600萬~2700萬小時之間。雖然當(dāng)年通用航空制造業(yè)營業(yè)額僅為200億美元左右，但整個通用航空產(chǎn)業(yè)卻直接或間接為國民經(jīng)濟創(chuàng)造了約1500億美元的財富。
相比之下，雖然我國國土面積與美國相當(dāng)，但是到2008年底我國通用飛機保有量僅為898架，通用航空器的飛行作業(yè)總量不到30萬小時，通用飛機制造業(yè)營業(yè)額僅2億美元左右，即使加上整個通用航空產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的財富，在國民經(jīng)濟中的地位也微不足道。
“若是我國能開放低空領(lǐng)域，通用航空業(yè)發(fā)展將會拉動一個巨大的產(chǎn)業(yè)鏈，帶動諸多行業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。比如，發(fā)展通用飛機制造業(yè)、興建通用機場、開辦培訓(xùn)飛行員的駕駛學(xué)校、設(shè)立飛行服務(wù)基地等都需要大量人手。”蔣力說。
根據(jù)國際通用航空發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，通用航空產(chǎn)業(yè)的就業(yè)帶動比為1∶12。比如美國，其通用航空擁有的機群數(shù)量占全美民用機群總數(shù)的96%?，F(xiàn)在美國通用航空產(chǎn)業(yè)一年產(chǎn)值1500億美元，提供了126.5萬個就業(yè)崗位；而我國一年的產(chǎn)值僅為17.9億元人民幣，提供就業(yè)崗位才8000余個。但由此也可以看出我國在通用航空產(chǎn)業(yè)方面的巨大潛力，由于受到低空空域不開放的限制，尚未轉(zhuǎn)化為促進國民經(jīng)濟發(fā)展的巨大動力。
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