讓技術(shù)接地氣，讓管理有溫度！

前面我們分析了輪軌在理想狀態(tài)下的受力狀態(tài)，受力的情況與鋼軌、車輪踏面狀態(tài)息息相關(guān)，不同的廓形，其踏面切線也不一樣，其受力狀態(tài)也不一樣。

以最常使用的60kg/m鋼軌為例，目前，我國鐵路在用的60kg/m鋼軌主要分為傳統(tǒng)60鋼軌和60N鋼軌，“60N”中的“60”代表鋼軌每米的重量為60公斤，這與傳統(tǒng)的60kg/m鋼軌相同，“N”代表“廓形優(yōu)化”。其核心優(yōu)勢都源于這個優(yōu)化的軌頭輪廓設(shè)計。從下面圖1和圖2中明顯可以看出，傳統(tǒng)60鋼軌軌頭廓形相對圓滑，車輪踏面（特別是磨耗后的踏面）與鋼軌的接觸點可能在一個較大的范圍內(nèi)變化。60N鋼軌是在傳統(tǒng)60軌的基礎(chǔ)上，對軌頭工作邊（內(nèi)側(cè)）和非工作邊（外側(cè)）的曲線進行了精確優(yōu)化，其與車輪接觸點變得細(xì)小，優(yōu)化了輪軌接觸受力狀態(tài)，它能引導(dǎo)車輪輪緣與鋼軌之間保持一個更恒定、更穩(wěn)定的接觸點。

圖1 60鋼軌斷面圖

圖2 60N鋼軌斷面圖

簡單對比：60軌 vs. 60N鋼軌

從上述既有資料及前期輪軌關(guān)系受力分析結(jié)果可知，60N鋼軌在運行速度較高列車時穩(wěn)定性更好，這是一個相對的結(jié)論，客觀反映出60N鋼軌比傳統(tǒng)60軌更加具備行車平順性優(yōu)勢。 

圖3 傳統(tǒng)60軌與60N鋼軌光帶對比

但是，鐵路的發(fā)展并不是一蹴而就形成的，而是一個逐步隨著技術(shù)迭代而不斷更新的過程，從最早期使用傳統(tǒng)60鋼軌，至2008年小范圍試制和鋪設(shè)60N鋼軌，再到2012年60N鋼軌才開始大范圍鋪開，這是一個緩慢發(fā)展的過程，截至目前，國內(nèi)很多線路上仍然在用傳統(tǒng)60鋼軌，這些60鋼且經(jīng)過很多年的使用及磨耗，其鋼軌廓形更加不良，光帶變寬，對輪對的橫向把持力更大，導(dǎo)致正常的蛇形運動穩(wěn)定性更差，輪對及車體難以及時歸中，被把持到線路一側(cè)偏位運行，大幅壓縮了游間所給與的自由調(diào)節(jié)度，進而更加凸顯出軌道幾何不良狀態(tài)。

同樣，磨耗過大以及光帶過寬的鋼軌，也存在此類問題，所以我們從日常維修管理上，更應(yīng)該重視對鋼軌廓形的打磨，積極恢復(fù)良好的輪軌關(guān)系狀態(tài)，晃車情況自然就會減輕。 

圖4  鋼軌磨耗光帶過寬影響正常蛇形運動

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