汽車的智能化，往往與電動化相伴而生，而且，行業(yè)普遍將新能源汽車下半場的主角定格在智能化。

直到今年8月之前，燃油車都鮮少綁定智能化，甚至幾乎與智能輔助駕駛無緣。這一度是所有燃油車在與新能源車對抗中前行的攔路虎。

現(xiàn)在，燃油車難上智駕的壁壘終于被打破。

8月1日，上汽奧迪A5L Sportback以“智美絕塵”之名上市發(fā)布。它是全球首搭華為乾崑智駕技術(shù)的燃油車，能實(shí)現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航輔助駕駛、復(fù)雜匝道匯入駛出、120米循跡倒車等功能。

華為方面，特意派出智能汽車解決方案BU產(chǎn)品營銷部部長聶奕到場助陣，并登上發(fā)布會舞臺講解。

緊接著，不到一周，8月7日，一汽奧迪以“智美之上”之名，也推出搭載華為乾崑智駕技術(shù)的燃油轎車A5L，該車可實(shí)現(xiàn)城市及高速路段高階駕駛輔助功能。

華為方面，再次派出智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部副總裁冷江濤，登上發(fā)布會舞臺，講解背后的技術(shù)邏輯。

期間，8月5日，一汽-大眾全新攬境上市，搭載一汽-大眾和卓馭科技聯(lián)合打造的IQ. Pilot增強(qiáng)駕駛輔助系統(tǒng)。這是唯一實(shí)現(xiàn)端到端高速NOA的燃油中大型SUV，可以實(shí)現(xiàn)高速領(lǐng)航輔助、精準(zhǔn)上下匝道、絲滑避讓、紅綠燈起停、配合泊車和遠(yuǎn)程泊車輔助等功能。

卓馭科技方面，副總經(jīng)理馬建云到場登臺，講解IQ.Pilot增強(qiáng)駕駛輔助系統(tǒng)的功能場景、技術(shù)亮點(diǎn)，以及雙方為實(shí)現(xiàn)油車智能所付出的努力。

近年來，在新能源車“油電同價(jià)”“電比油低”“下半場看智能”的攻勢下，合資燃油車整體銷量節(jié)節(jié)敗退。如今，就像經(jīng)歷漫長黑暗隧道后突然撞見漫山花朵，合資燃油車開始以“油電同智”之姿態(tài)展開反攻，南北奧迪和一汽-大眾即為開路先鋒。

那些既想要油車又想要智駕的消費(fèi)者，終于等來了時(shí)代答案。

過去，油車上智駕難，既跟技術(shù)有關(guān)，也與市場相關(guān)。

在技術(shù)層面，燃油車智駕在開發(fā)中至少會遇到3個(gè)難題：一是，燃油車不如電動車那樣容易執(zhí)行控制，智駕系統(tǒng)如何適配燃油車的動力特性？二是，智能輔助駕駛芯片載入燃油車后，如何滿足極端環(huán)境下的散熱要求？三是，如何在多款燃油車型上快速部署？

在市場層面，消費(fèi)者對于燃油車的傳統(tǒng)認(rèn)知，多集中在動力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性上，對于智能化的接受度和期待值相對較低。而且，在智能化的宣傳和市場推廣上，電動車搶得了先機(jī)，占據(jù)了消費(fèi)者相當(dāng)多的心智；燃油車需要花很大精力去改變這種固有觀念，提升市場認(rèn)可度。

盡管如此，燃油車仍然在挑戰(zhàn)這些難題。

上汽大眾較早提出“燃油車智能化”的口號。2024年5月，途觀L Pro以“超聰明的油車”為標(biāo)簽亮相。以現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)來看，當(dāng)時(shí)那款車尚不夠“聰明”，不具備高速NOA功能。

直到今年8月1日，上汽奧迪A5L Sportback頂著全球首搭華為乾崑智駕技術(shù)的燃油車之光環(huán)上市，才為“燃油車也能智駕”正名。

冷江濤在一汽奧迪A5L發(fā)布會上表示，麥肯錫的報(bào)告顯示，智能化已成為中國人購車的首要因素。但長久以來，大家形成了兩個(gè)印象：第一，與新勢力品牌相比，傳統(tǒng)豪華品牌的新能源車不夠智能；第二，燃油車無法支持高級輔助駕駛。

如前述，很多人認(rèn)為燃油車做不好智能化主要因?yàn)榧夹g(shù)問題，但多位業(yè)內(nèi)人士對幫寧工作室表示，燃油車和電動車在智駕技術(shù)層面的差異并不大，技術(shù)問題可以很好地解決。

其一，在動力方面，燃油車的發(fā)動機(jī)、變速箱輸出扭矩遲滯，確實(shí)不如電機(jī)反應(yīng)靈敏，但可以深度改造車輛架構(gòu)，以達(dá)到更快的反應(yīng)速度。

奧迪A5L就是架構(gòu)創(chuàng)新的產(chǎn)物?？梢?，燃油車是否“聰明”，與動力系統(tǒng)并無強(qiáng)關(guān)聯(lián)。

其二，在功耗方面，燃油車的電池小，確實(shí)不足以支撐智能輔助駕駛系統(tǒng)大功耗的需求，但這可以通過加大電池來實(shí)現(xiàn)。

同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)對幫寧工作室表示，要實(shí)現(xiàn)“油電同智”，技術(shù)上并無障礙。燃油車給大功率智駕域控制器供電并不難，只要把發(fā)動機(jī)皮帶輪上的發(fā)電機(jī)功率加大一些就行。

以全新攬境為例，一汽-大眾和卓馭科技開發(fā)了風(fēng)冷+增強(qiáng)輔助設(shè)計(jì)的散熱方案，讓各元器件在極端環(huán)境下也能滿足散熱要求。同時(shí)，專門設(shè)計(jì)開發(fā)了一套非線性優(yōu)化控制算法，歷經(jīng)1400多天優(yōu)化、超十萬公里參數(shù)精調(diào)，訓(xùn)練出一個(gè)確保優(yōu)秀駕乘體驗(yàn)的系統(tǒng)，并打通所有和智駕相關(guān)的關(guān)聯(lián)件的通訊協(xié)議和功能適配。

上汽通用有關(guān)負(fù)責(zé)人對幫寧工作室表示，隨著行業(yè)有更多新整車架構(gòu)升級換代，未來燃油車的智駕體驗(yàn)有望和電動車處在同一水平，為燃油車用戶提供同樣便捷、安全、智能的駕駛感受。

不過，在技術(shù)之外，成本也是懸在燃油車智能化頭上的一把劍。

根據(jù)上汽通用人士的解釋，燃油車做智駕的開發(fā)成本比新能源高，主要體現(xiàn)在兩點(diǎn)。

一方面，燃油車原有的架構(gòu)，難以直接適配智駕系統(tǒng)，需要額外投入大量資源，進(jìn)行架構(gòu)改造和升級，包括電子電氣架構(gòu)優(yōu)化、動力系統(tǒng)與智能系統(tǒng)協(xié)同等，這必然增加研發(fā)和生產(chǎn)成本。

另一方面，智駕所需的傳感器、芯片等硬件設(shè)備，在燃油車上進(jìn)行集成和調(diào)試的難度更大，會推高成本。

一汽-大眾有關(guān)人士也對幫寧工作室提到，燃油車做智駕的整體成本，較同級別電動車高約15%-30%，這部分增量成本，主要來自架構(gòu)適配和動力系統(tǒng)協(xié)同調(diào)試等環(huán)節(jié)。

“燃油車的成本構(gòu)成中，底盤、發(fā)動機(jī)占比較大，再增加智駕系統(tǒng)，又是一筆很大的費(fèi)用。而電動車在開發(fā)之初，就將智能化包括智駕、智艙的成本放到整車中，后期開發(fā)費(fèi)用的變化并不明顯?！避嚳谻HEK合伙人洪澤鑫對幫寧工作室說，“很多車企在燃油車上推進(jìn)智駕的阻力大，就是因?yàn)閷υ瓉淼某杀绢A(yù)算造成挑戰(zhàn)?！?/span>

然而，面對新能源車以智能化特別是智駕搶占市場的局面，車企不得不從戰(zhàn)略層面，確定燃油車也發(fā)展智能化。

當(dāng)技術(shù)和成本都不再是問題后，燃油車的智能化迎來大發(fā)展，必將帶動這種動力車型的銷量，讓燃油車“柳暗花明又一村”。