所謂的京杭大運河，是陰錯陽差將錯就錯歪打正著的結果

如今所稱的京杭大運河，當年就是在元朝開濟州河通海未便、開膠萊運河未便的情勢下死馬當活馬醫(yī)、廢河利用的權變，而不是什么運籌帷幄的預期謀劃。沒有什么裁彎取直，而是將錯就錯，一不留神為明清開了一條漕路。

元至元十二年（1275年），征南將軍伯顏上奏江南舟載＂任重而力省。今南北混一，宜穿鑿河渠，令四海之水相通＂時，本是想借助強大的水師實力進行漕糧海運的。畢竟，大元有著＂我朝馬蹄所至，天上天上去，海里海里去＂的迷之自信。它在與南宋作戰(zhàn)和海運糧食的過程中鍛煉了航海和造船技術，建立了一支強大水師，前后造船共8000余艘。南宋滅亡后，元朝又接收了南方水軍和船只，水軍力量大大增強。

朱清幼年以捕魚為業(yè)，販賣過私鹽，后來因“殺人亡命入海島，與其徒張瑄乘舟抄掠海上?！遍L期的海上生活使他們積累了豐富的航運知識，對于長江以北的海區(qū)，尤其是上海到直沽（今天津）的航道非常熟悉，因此元政府任命他們掌管海運是非常適宜的，以后的實踐證明，他們?yōu)樵醯暮＿\作出了很大的貢獻。元人張晃曾作詩云：“國初海運自朱張，百萬樓船渡大洋”，把他們推崇為元代海運的創(chuàng)始人。

＂先是伯顏入臨安，而淮東之地猶為朱守，乃命張瑄等自崇明州募船，載亡宋庫茂圖籍，由海邊運至直沽。又命造鼓兒船，運浙西糧涉江入淮，達于黃河，逆水至中灤早站，運至淇門，入御河，接運以達京師。后用總管姚煥議，開濟州泗河，自淮入泗，自泗入大清河，由利津河口大海。因?？谯丈?，又從東阿旱站運至臨清，入御河，并開膠菜河過，通直沽之海運。至十九年，伯顏見河運勞費不資而無成效，追思般運亡宋庫藏圖籍之事，以為海運可行；奏命江淮行省限六十日，造平底海船六十艘，委上?？偣芰_壁、張瑄、朱清等，載官糧四萬六千余石，創(chuàng)行海運，沿山求山奧以抵直沽。然風泛失時，本年不能抵岸，在山東劉家島壓冬。至二十年三月，放萊州洋，始達直沽。因內河淺澀，就于直沽交卸。＂

這一段，揭示了元代為避免純粹海運的風波之險，先后嘗試了開濟州河經大清河入渤海、開膠萊運河從山東半島腰部入渤海的河海聯(lián)運方式?？上?，河海結合部交接技術不過關，只好做罷，轉向海運和漕運兩手都要抓、分別抓、胡子眉毛一把抓的策略。

明人丘浚曰：“臣竊以為自古漕運所從之道有三：曰陸、曰河、曰海，河漕視陸運之費省十三四，海運視陸運之費省十七八”。也就是說，河漕費大約等于陸運費的三分之二，海運費大約等于陸運費的三分之一。所以丘浚認為：“蓋河漕雖免陸行，而人輓如故，海運雖有漂溺之患，而省牽率之勞，較具利害，蓋亦相當”。元末明初人危素也持相同見解，他說：“按海運之法，自秦已有之，而唐人亦轉東吳粳稻以給幽燕，然以給邊方之用而已，用之以足國，則始于元焉。

其海運過程如下：

至元十二年（1275），元朝丞相伯顏率軍攻占臨安（今杭州）后，命諳熟海運的張瑄、朱清率水手自崇明州（今江蘇崇明島）用海船，裝載繳獲的南宋庫藏圖籍，經海道運至大都。至元十九年（1282）伯顏見內河漕運勞費過多，不足以供應大都皇室和軍民消費，于是籌劃海運。命上?？偣芰_壁打造平底海船60艘，自江蘇劉家港載糧4.6萬石，由朱清、張瑄率領沿海道北上。初次海運，因信風失時，在山東劉家島過冬，次年（1283）抵達直沽，又經白河運到通州。此后4年，共海運漕糧101萬石，抵達大都84萬石，途中漂損17萬石。至元二十四年（1287），元政府決定將海運作為漕運的基本途徑。為此，設立行泉府司衙門，管理4個海運萬戶府。次年，元政府又分置內、外二漕運司，外司設于河西務，負責接運漕糧。二十七年（1290），應朱清、張瑄請求，元政府撤銷行泉府司衙門和另外兩個萬戶府，只用朱、張二人海運漕糧。是年八月，授張瑄為驃騎衛(wèi)上將軍、淮東道宣慰使兼領海道都漕運萬戶府事，朱清為驃騎衛(wèi)上將軍、江東道宣慰使兼領海道都漕運萬戶府事。二十九年（1292）年海運漕糧140萬石，抵達大都136萬石。大德六年（1302）以后，每年海運漕糧都在150萬石以上。至大二年（1309）增加到200萬石以上，延祐七年（1320）以后達到300萬石以上 。

元初為開通漕糧海運，曾反復探查長江口至海沽口的海上航道，同時亦謹慎進行海運港口的選址。至元十九年（1282），朱清、張瑄等人首航直沽，選擇的出發(fā)起運港就是太倉的劉家港，主要看中此地優(yōu)越的自然條件。太倉劉家港在元初本是＂舊本墟落，居民鮮少＂的偏僻地區(qū)，但是這里港池深闊，利用長江口潮汐漲落能進出載重巨大的海運船只，“至元時，婁港不浚自深，日往月來，不數(shù)年間，朝夕兩汛可容萬斛之舟”。劉家港依托婁江，漕船可從漕糧集中倉儲中心所在的平江路城經昆山、太倉直抵長江口出海，路徑平直，有江海聯(lián)運的獨特優(yōu)勢，時人稱劉家港“乃出海之孔道，并無迂曲，實有吞湖吐海之勢”。

元代漕糧征收地域范圍比之南宋有所縮小，集中于浙西諸地，尤其以嘉興、平江、松江為主，故將劉家港作為主要起運港外，還逐步將福山、澉浦，許浦、上海等作為漕糧海運的支港。許浦早在宋代就已是“控扼之要港”，因“深遠可以安泊舟船，土地高廣可以安立寨柵”而作為軍港使用。福山港則是重要的長江內港，元末陳基曾在此待潮運糧，作詩云“潮落沙頭繞一尺，舟停江口復三更”。太倉劉家港與各支線港口之間具體海運分工，已難確考，不過文宗至順元年記載，當時全國有約1800只船參與漕糧海運，主力船隊駐泊在浙西各港口，其中昆山州太倉劉家港一帶613只，崇明州東西三沙186只，海鹽澉浦12只，杭州江岸一帶51只，嘉定州沙頭浦官橋等處173只，上海浦等處19只；常熟白茅港一帶173只；江陰通州蔡港等處7只。

朱清、張瑄初次海運的路線是從劉家港出長江北口，經海門縣附近的黃沙頭、萬里長灘入海，向北沿海岸而行。經鹽城縣、東?？h、密州、膠州，過靈山洋，轉向東北，此段多有沙行，行月余至成山角。然后沿渤海南部西行至界河口（即海河口），經楊村至大都。行程13350里，歷時半年。這一航線距海岸較近，暗礁沙灘多，且受南下寒流影響，不利因素較多。

二十九年（1292）開辟新航道，出長江南口，自萬里長灘附近直入大洋，借西南風力到清水洋，過黑水洋至成山，再經渤海西南部的劉家島、芝罘島、沙門島，從萊州大洋至界河口。這條航線雖較前距離縮短，但距海岸線仍然較近，不能充分利用信風和黑潮的助力。

至元三十年（1293）再開拓新的航線，從劉家港到崇明州附近直向東行，進入黑水大洋，向北直趨成山，再轉向西，經渤海南部抵界河口。這條航線不但避開了近海沙灘，而且可以完全利用信風和黑潮的作用。只要按時出發(fā)，十天左右便可達直沽。由此每年海運漕糧可達360萬石。

然而，元朝海運的歷史在大德十年（公元1306年）拐了彎。這一年八月，一場罕見的颶風突襲渤海灣，航行在這個區(qū)域的92艘南糧海運船只悉數(shù)被巨浪卷走，官船軍人、梢碇水手無一生還。一場颶風改變了元朝推進海運的構想，將目光重新收回到規(guī)避風險的內陸運河建設上；一場颶風改變了歷史走向，使最有可能走向大海的一次機遇與中華民族擦身而過，剛剛閃出的一道窺見大海的歷史門縫被海風“呯”地一聲刮得緊緊關上。

在陸上，濟州河己經開到須城，距離御河上的臨清已然不遠。當時的壽張縣境位于大清河的西岸，時任縣尹的韓仲暉，熟悉當?shù)厍闆r，經他考察和思索，提出可由須城安民山直接開河至臨清御河的方案，使漕船由御河達京津，免去了中間轉陸運程的繁苦，大大縮短糧運路程。臨清之北的御河即是過去隋唐運河永濟渠的一段舊道。在他與太史院令史邊源相繼稟奏下，元世祖諭準了這一建議。至元二十五年，又遣都漕運副使馬之貞與邊源親赴現(xiàn)場勘察了地勢，繪制了開河施工圖。于至元二十六年（1289年）春正月開工，當年六月即竣工。新開的河渠完全拋開了大清河，“引汶絕濟”，自安民山南與濟州河相接，向西北經壽張縣城、陽谷縣張秋鎮(zhèn)、東昌府至臨清入御河，全長250余里。元帝賜名曰“會通河”。如此，所謂的裁彎取直的京杭大運河在開濟州河入海未遂的情況下，陰錯陽錯的達成。

與會通河這＂最中一公里＂相映襯，通惠河那＂最后一公里＂也在郭守敬的羅掘俱窮下修通。會通河與通惠河這一對而需要錙銖必較收攏聚集沿途泉水的難兄難弟，恰是＂京杭大運河＂拆東補西的新開路段。

可惜，“然當時河道初開，岸狹水淺，不任重載”，再加之元朝政府疏于管理，致使黃河潰決侵犯河道，元朝末年，會通河陷入淤塞難通的境地。

明清再用這條大運河，也只好繼續(xù)東挪西借縫縫補補。而且，不得不輔以、代以海運。

到崇禎時，由于運河兩岸農民起義軍活躍，運道多梗，明政府不能不更多地依賴海運?！睹魇贰份d：“崇禎十二年，崇明人沈廷揚為內閣中書，復陳海運之便，且輯《海運書》五卷進呈。上命造海舟試之。廷揚乘二舟，載米數(shù)百石，十三年六月朔，由淮安出海，望日抵天津，守風者五日，行僅一旬，帝大喜，加廷揚戶部郎中，命往登州與巡撫徐人龍計度。山東副總兵黃蔭恩亦上海運九議，帝即令督海運。”江淮海運在沈廷揚經營下，這時稍有起色，然已接近尾聲，特別是上海地區(qū)的海運已無恢復希望。

中國漕運史上最不走運的王朝