大家好，又過了一年，懶得要死的礦工在無數(shù)次提筆又放下的輪回中終于戰(zhàn)勝了自己，最終今天還是完成了這篇文章。

WARNING：本篇文章依然沒有中心思想，思維依然發(fā)散

  本篇靈感源自礦工的一次航班帶飛，整個著陸階段右座PF飛的還是不錯的，穩(wěn)定的軌跡，穩(wěn)定的下沉，在預(yù)計的接地區(qū)接地，接地后控制飛機前輪柔和的接地?？偟膩碚f就是一次非常正常的落地，沒有粗猛、突然的桿量變化、正常體感。

  落地后礦工完全沒多想，滑行等待指揮期間，隨手打開機載載荷記錄瞟了一眼，映入眼簾的是“1.679”。

  右座副駕駛小哥非常不理解，礦工本人也很意外。落地后復(fù)看落地視頻分析了半天又沒看出個所以然。

  難道傳說中的“減速板伸出導(dǎo)致的重載荷落地”今天被我碰到了？？

  這里肯定有小伙伴會問

  哦對對，容我先解釋一下，

  什么叫“減速板伸出導(dǎo)致的重載荷落地”

  早期礦工只在做著陸垂直載荷大警告數(shù)據(jù)分析時，會遇到一些完全分析不出來原因的重載荷落地，機組的操作挑不出任何的毛病，但是就是載荷會在1.7G左右。事后我們對大數(shù)據(jù)進(jìn)行了整體的統(tǒng)計，統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)

  但這只是數(shù)據(jù)分析時的猜測，只到后來礦工有幸參加了一次波音組織的關(guān)于重著陸數(shù)據(jù)分析的匯報，波音所講完全佐證礦工猜測的情況。

  飛機在紅色箭頭處實際已經(jīng)接地，在減速板升起后，飛機主輪實際已經(jīng)接地（但前輪未接地）卻出現(xiàn)了更大的載荷，明細(xì)可以看礦工上一篇文章《關(guān)于著陸載荷的頭腦風(fēng)暴》。

  波音專家當(dāng)時也提到了這種情況是一種正常的現(xiàn)象。即減速板伸出來后導(dǎo)致著陸載荷增大。

  事后礦工調(diào)出了自己的QAR數(shù)據(jù)并制成上圖

在此感謝原書記提供的高尖端著陸數(shù)據(jù)分析圖（比礦工做的高大上多了）。

  如上圖所示，紅色曲線為載荷，飛機主輪首次接地時，實際接地載荷約1.3-1.4G，之后減速板伸出，機組保持穩(wěn)定的桿量控制機頭，沒有突然性地桿量移動。前輪還未接地，但出現(xiàn)了最大載荷1.679G

  在思考與和同事交流過程中又有人提出了一個新問題，

“你這有沒有可能是放前輪不當(dāng)導(dǎo)致的？”

“你前輪是不是放快了？？”

“你這前輪沒有完全帶住啊？？”

  首先出現(xiàn)1.679G前輪并未接地，而且從趨勢圖中也可以看出機組并沒有明顯的桿量變化(CCPL)。

  所以礦工來發(fā)散一個，著陸后我們應(yīng)該如何控制前輪？選擇如下

A、不控制，隨便它怎么放

B、只要不接地太狠即可

C、盡量控制它晚一點接地，保持機頭不要掉

  好的，給大家3秒時間

  其實答案就是??！讓我們翻開FCTM??！

  我們可以看到手冊清晰地寫到

  好的那我們首先排除掉C選項。

  其次

  這里有個關(guān)鍵字眼“飛”，什么叫“飛”，礦工的理解飛就是你得控制，好的那A選項也排除掉啦。那B這里就一定對嗎？

  礦工在這里認(rèn)為B也不是很嚴(yán)謹(jǐn)?shù)陌?，這里的重點在于怎么理解“飛”這個字，礦工的理解綜合上下文就是“飛代表你要控制，要有動作，但是又不能始終帶住前輪不讓接地”。所以這個題沒有正確答案。

  礦工本人會“控制機頭均勻地下沉直到接地”，同時注意雖然主輪已經(jīng)接地了，但是由于空速仍然較大，粗猛的桿量變化依然要避免，因為還是會增加你的著陸載荷喲。

    小伙伴Y：“別扯放前輪了，跑題了！你跟我叭叭這么多你倒是說說我們應(yīng)該怎么避免這種減速板伸出導(dǎo)致的重載荷落地啊?'

    好的吧，那在此我只能模仿專家的話說

“飛行員是無法避免這種情況出現(xiàn)的”

    仔細(xì)想來這種情況會出現(xiàn)但確實是小概率事件，礦工自開飛以來也只碰到過這一次達(dá)到警告超限標(biāo)準(zhǔn)。

    做為飛行員我們只有遵照FCTM的要求進(jìn)行操作即可，遵守手冊操作才是飛行員的唯一出路，而不是追求輕載荷。其余只能

  今天的廢話連篇就到此結(jié)束了，碰到這種概率的事情，礦工還得去買彩票。  

一個人的腦子有點不夠數(shù)了，歡迎大家多懟我多給我提供思路。