日積月累根據(jù)知識點(diǎn)的難易程度對每篇內(nèi)容進(jìn)行分級標(biāo)注，以下為對各階段副駕駛的學(xué)習(xí)/掌握要求：

飛行操縱作為職業(yè)飛行員的一項(xiàng)基本技能，在飛機(jī)自動(dòng)化越來越先進(jìn)的當(dāng)下，看似趨向于簡單化，實(shí)則不然?；氐交镜娘w行駕駛原理，有諸多參數(shù)需要去觀察，去比較，去幫助我們實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)的精準(zhǔn)控制。下滑點(diǎn)、下滑線這兩者關(guān)系是怎樣的？如何通過對儀表參數(shù)的控制來保持正確的點(diǎn)和線，五邊方向出現(xiàn)偏差如何修正？姿態(tài)和油門又可以通過哪些參數(shù)得到直接的反饋？如何養(yǎng)成良好的操縱習(xí)慣、如何進(jìn)行注意力的分配、進(jìn)而考慮如何精準(zhǔn)地控制五邊航行諸元，更好地建立跑道入口條件，最終實(shí)現(xiàn)安全落地。希望本期的內(nèi)容可以拋磚引玉，引發(fā)大家的一些關(guān)注和思考。

根據(jù)慣性導(dǎo)航技術(shù)原理，A320具備實(shí)時(shí)垂直速度指示。飛行員可以通過垂直速度預(yù)見未來的運(yùn)動(dòng)軌跡。機(jī)場進(jìn)近圖中公布有五邊下降梯度/角度數(shù)據(jù)。在進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)，機(jī)組可以通過預(yù)計(jì)的地速和梯度來估算“基準(zhǔn)下降率”。 

通常來講，我們使用下面的公式來粗略計(jì)算“基準(zhǔn)下降率”：

下降率（ft/min）＝　梯度　×　地速（kt） 　　

如下圖所示：

為便于計(jì)算，地速與下降率數(shù)據(jù)以“下降率 = 地速一半加Ｘ”的方式加以歸納，方便地速變化時(shí)快速調(diào)整“基準(zhǔn)下降率”。 　　

以最常見的３°下滑角（5.2%下滑梯度）為例： 　　

下降率 ≈  地速 ÷ 2 × 10 + 50 　　

也就是“地速一半加５０”（乘１０被省略）了。 　　

例如：地速140kt，下降率700+50=750 ft/min?！　?/span>

           地速150kt，下降率750+50=800 ft/min。　　

           地速160kt，下降率800+50=850 ft/min。 　　

“基準(zhǔn)下降率”不僅是沿下滑道穩(wěn)定進(jìn)近必須保持的參數(shù)，還能向我們揭示飛機(jī)即將出現(xiàn)的偏差方向，更是我們修正偏差所必須使用的參考。

進(jìn)近時(shí)對于抬點(diǎn)的喊話提醒，如何確定抬點(diǎn)？除了建立正確的下滑點(diǎn)/下滑線概念外，就是正確地計(jì)算基準(zhǔn)下降率，比如飛機(jī)地速140kt，下降率突然從750ft/min變600ft/min了，很明顯就是抬點(diǎn)了。

除了常規(guī)五邊偏差的發(fā)現(xiàn)和修正外，“基準(zhǔn)下降率”概念對于非標(biāo)準(zhǔn)梯度的五邊進(jìn)近還有更為重要的意義。 

以廣元08號VOR/DME進(jìn)近為例：

五邊下降梯度為6.4% 經(jīng)過換算可以發(fā)現(xiàn)，其基準(zhǔn)下降率大約為“地速一半加200”。 這就意味著如果地速為150kt，基準(zhǔn)下降率即為950 ft/min。如果飛機(jī)高于下滑道，則必須使用大于1000 ft/min的下降率進(jìn)行修正。 廣元08號五邊地形極其復(fù)雜，飛機(jī)在五邊會(huì)頻繁觸發(fā)“one thousand”語音報(bào)告（英尺/無線電高度）。 在如此復(fù)雜的地形使用1000ft/min以上的下降率修正剖面，其后果可想而知。 所以，在廣元08號進(jìn)近如果下滑線偏高，機(jī)組大多選擇翻越山梁，進(jìn)入河谷后再向下修正。如果偏高太多，機(jī)組則更傾向于中止進(jìn)近。 

對于航校剛畢業(yè)的學(xué)員，通常使用航跡法改變位置。 在剛剛回航空公司完成初始改裝的學(xué)員，這種差異表現(xiàn)得十分明顯。 飛機(jī)偏右了,往左壓一下盤，馬上回;看一看，還偏右,再往左壓一下。還偏右，再來一下?！?/span>

如此循環(huán)往復(fù)，五邊上反復(fù)“炒菜”。 或是飛機(jī)偏左，壓住右盤不放，等飛機(jī)接近中線。反盤改平坡度，飛機(jī)毫無懸念地甩向右邊（未消除交叉角），再壓住左盤不放。

在A320實(shí)際運(yùn)行中，通過航跡夾角發(fā)現(xiàn)和修正偏差，更穩(wěn)定，也更舒適，也是推薦的航跡偏差修正方法?！?/span>

以昆明21號盲降為例：

簡單地講，就是飛機(jī)在當(dāng)前條件下（機(jī)型、重量、標(biāo)高、溫度、氣壓、風(fēng)向、風(fēng)速等），無干擾，無偏差時(shí)維持標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近所需的推力。 　　

實(shí)際運(yùn)行時(shí)通常由于變量太多，這個(gè)“基準(zhǔn)油門”根本算不出來，但我們可以通過“估”＋”試”的方式確定較為準(zhǔn)確的“基準(zhǔn)油門”。

我們可以在QRH《不可靠空速指示》數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整，估算“基準(zhǔn)油門”。 　　

下面以B6787飛機(jī)，全重55噸，襟翼全著陸，虹橋機(jī)場18L跑道進(jìn)近，氣溫30℃，修正海壓1003hPa，頂風(fēng)5m/s為例進(jìn)行演示。 

首先查閱QRH中的《不可靠空速指示》表，確定55噸所對應(yīng)的推力。

根據(jù)差值計(jì)算可知，起落架放下襟翼三時(shí)的進(jìn)近推力約為47% N1。 

而襟翼全進(jìn)近速度比襟翼三小3～4節(jié)，對應(yīng)的推力則按照等比例調(diào)整至43%～44%N1。

以Vref+5為基準(zhǔn)，空速每增加10kt，基準(zhǔn)油門增加1% N1。 

《不可靠空速指示》表數(shù)據(jù)是基于Vref+10給出的，所以需要減去1% N1。則“基準(zhǔn)油門”調(diào)整為42%～43% N1。 

以標(biāo)準(zhǔn)大氣+15℃為基準(zhǔn)，氣溫每增加10℃，推力增加1% N1，反之亦然。 　　

當(dāng)前氣溫30度，基準(zhǔn)油門增加1.5% N1，即43.5% ～44.5%N1。 

氣壓對于推力的影響是很大，相同N1轉(zhuǎn)速下，高氣壓空氣密度更大，發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際推力也更大。 　　

以1013hp為基準(zhǔn)，修正海壓每增加10hp，基準(zhǔn)油門減小1%，反之亦然。 　　

當(dāng)前修正海壓1003hp，則基準(zhǔn)油門增加1% N1，即44.5% ～45.5%N1。 

以海平面為基準(zhǔn)，機(jī)場標(biāo)高每增加1000ft，基準(zhǔn)油門增加1% N1。 　　

虹橋機(jī)場標(biāo)高10ft，基準(zhǔn)油門無需調(diào)整。如果五邊較長的話，長五邊基準(zhǔn)油門還需要適當(dāng)增加。 

表速不變前提下，頂風(fēng)使飛機(jī)地速更小，其對應(yīng)的“基準(zhǔn)下降率”也更小。 

基準(zhǔn)下降率小，意味著單位時(shí)間內(nèi)“勢能做功”變少，飛機(jī)需要更大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率維持下滑線。同理，順風(fēng)條件下，單位時(shí)間內(nèi)“勢能做功”更多，維持下滑線所需的推力也就更小。以靜風(fēng)為基準(zhǔn)，頂風(fēng)每增加5m/s，基準(zhǔn)油門增加1% N1，反之亦然。 

當(dāng)頂風(fēng)5m/s，則基準(zhǔn)油門增加1% N1，即45.5%～46.5% N1。 

這里還需要說明一點(diǎn)，當(dāng)頂風(fēng)分量較大的時(shí)候，目標(biāo)速度會(huì)高于Vref+5。在前面我們已經(jīng)對目標(biāo)速度偏離做過一次修正了。這里對頂/順風(fēng)再單獨(dú)進(jìn)行一次推力修正，是不是重復(fù)了呢？     

答案是否定的。針對目標(biāo)速度偏離所做的推力修正，主要是針對空速增加伴隨的阻力增大而言的。而這里的頂/順風(fēng)推力修正，是針對不同“基準(zhǔn)下降率”狀態(tài)下的“勢能做功”差異而做的。其在原理上，與下一項(xiàng)的“下滑梯度”修正更為接近。      

以五邊5.2%下滑梯度為基準(zhǔn)，如下滑梯度更陡，則基準(zhǔn)油門更?。蝗缦禄荻雀?，則基準(zhǔn)油門更大。此項(xiàng)修正沒有，典型的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)可供參考。機(jī)組可以在后續(xù)“試”的階段，適度調(diào)整。 

上面介紹的“基準(zhǔn)油門”計(jì)算和調(diào)整，僅僅是在日常飛行中總結(jié)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。并不一定能準(zhǔn)確滿足實(shí)際五邊飛行的需要。這就需要我們在五邊對“基準(zhǔn)油門”進(jìn)行驗(yàn)證和調(diào)整。方法很簡單，當(dāng)飛機(jī)在五邊建立穩(wěn)定著陸形態(tài)和參數(shù)后，先把推力設(shè)定為預(yù)想的“基準(zhǔn)油門”。如果排除外界干擾可能后，飛機(jī)持續(xù)表現(xiàn)出空速偏小，下滑線偏低的傾向，則說明“基準(zhǔn)油門”估算偏小。反之亦然。正常情況下驗(yàn)證和調(diào)整“基準(zhǔn)油門”用時(shí)通常不會(huì)超過10秒，而且在后續(xù)飛行中隨時(shí)可以再次調(diào)整。 

綜上，根據(jù)上述繁雜的計(jì)算，基本可以得出在該氣象條件下的進(jìn)近“基準(zhǔn)油門”約為45.5%～46.5%N1，是不是和根據(jù)著陸重量粗略估算的數(shù)據(jù)（著陸重量-8%～10%）45%～47%幾乎一致？

至于“基準(zhǔn)油門”的使用方法，大道至簡。（最小地速保護(hù)工作，根據(jù)實(shí)際表速與目標(biāo)指示空速的關(guān)系）

表速出現(xiàn)偏差，則按需增減油門；與目標(biāo)指示空速相同，則返回基準(zhǔn)油門。 　

實(shí)際上，對于熟練飛行員而言，即使沒有預(yù)估基準(zhǔn)油門，單純根據(jù)指示空速變化增減油門也可以實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的進(jìn)近。但是有了基準(zhǔn)油門的參考，能時(shí)刻做到心中有數(shù)，尤其是在入口條件的創(chuàng)造上，如果對于基準(zhǔn)油門數(shù)據(jù)了然于心，最后一眼儀表數(shù)據(jù)對于著陸操縱的掌控就更為精準(zhǔn)了。

參考手冊及重要文件