A320 電子艙通風(fēng)“構(gòu)型”有多少種？

藍(lán)色茄子 2023-07-24 發(fā)布于廣東

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三種正常構(gòu)型

閉環(huán)構(gòu)型（close circuit configuration），意味著：第一、用于給電子設(shè)備進(jìn)行冷卻的空氣來(lái)自飛機(jī)內(nèi)部；因此要求這些空氣本身必須足夠冷卻。第二、這些空氣在完成了熱交換、被加熱了之后，不排出飛機(jī)；因此如果這些空氣需要再循環(huán)利用，則必須被重新冷卻。

上圖來(lái)自TTM，是對(duì)閉環(huán)構(gòu)型的一個(gè)很形象的介紹。接下來(lái)，我們將要進(jìn)一步來(lái)把不同的構(gòu)型之間如何變化的過(guò)程想象出來(lái)。

不過(guò)，在展開(kāi)之前，我們需要先知道一些預(yù)備知識(shí)：與電子通風(fēng)的幾個(gè)構(gòu)型（也就是開(kāi)環(huán)、半開(kāi)環(huán)、閉環(huán)）有關(guān)的溫度，通常是“蒙皮溫度”，是由一個(gè)蒙皮溫度傳感器探測(cè)到的。

FCOM的這個(gè)圖片，對(duì)控制邏輯給出了很好的解釋。圖中的controller，指的是一臺(tái)名為AEVC（Avionic Equipment Ventilation Controller，電子設(shè)備通風(fēng)控制器）的計(jì)算機(jī)。它本身也在電子艙里。

獲取蒙皮溫度的傳感器，安裝在機(jī)頭右側(cè)、出風(fēng)口前方。不難想到：蒙皮溫度通常是和環(huán)境溫度一致的。

好了，現(xiàn)在我們假設(shè)飛機(jī)在地面，假設(shè)是夏季，環(huán)境溫度比較高，比如有37℃，發(fā)動(dòng)機(jī)未起動(dòng)，或者才剛剛推到了慢車功率。此時(shí)，蒙皮上溫度傳感器將溫度報(bào)告給AEVC，AEVC結(jié)合空地狀態(tài)以及發(fā)動(dòng)機(jī)功率，將活門和風(fēng)扇設(shè)置在開(kāi)環(huán)構(gòu)型。

接下來(lái)飛機(jī)員將飛機(jī)駕駛到跑道上，然后起飛，蒙皮溫度將隨著高度而下降，當(dāng)溫度數(shù)值下降到了32℃，電子通風(fēng)系統(tǒng)將從開(kāi)環(huán)構(gòu)型進(jìn)入半開(kāi)環(huán)構(gòu)型（intermediate configuration，其實(shí)也可以翻譯成“過(guò)渡構(gòu)型”）。

對(duì)比FCOM里關(guān)于這兩個(gè)構(gòu)型的圖片，不難看到：構(gòu)型的轉(zhuǎn)變不僅僅與蒙皮上的兩個(gè)活門（也就是進(jìn)風(fēng)口、出風(fēng)口）有關(guān)，還和我們從外部看不見(jiàn)的其他幾個(gè)活門有關(guān)，它們是：蒙皮熱交換器出口旁通活門、蒙皮熱交換器隔離活門、蒙皮熱交換器入口旁通活門。它們都從關(guān)閉狀態(tài)變成了打開(kāi)狀態(tài)。

事實(shí)上，電子通風(fēng)系統(tǒng)的每一種“構(gòu)型”，都是一系列活門和風(fēng)扇的狀態(tài)的組合。正常情況下，我們說(shuō)電子通風(fēng)系統(tǒng)有開(kāi)環(huán)、半開(kāi)環(huán)、閉環(huán)三種構(gòu)型，但是在“部件狀態(tài)的組合”這個(gè)意義上，電子通風(fēng)系統(tǒng)其實(shí)有8種構(gòu)型，后邊我們?cè)倬唧w介紹其他5種構(gòu)型。

繼續(xù)說(shuō)正常構(gòu)型。當(dāng)飛機(jī)繼續(xù)爬升，蒙皮溫度只要再下降一度（到了31 ℃），出風(fēng)口就完全關(guān)閉。從半開(kāi)環(huán)到閉環(huán)，唯一的區(qū)別是出風(fēng)口的狀態(tài)。

假設(shè)不在非常炎熱的天氣里，地面溫度比較低，蒙皮溫度傳感器檢測(cè)到……比如27度，那么當(dāng)飛機(jī)在地面，電子通風(fēng)系統(tǒng)處于開(kāi)環(huán)構(gòu)型；一旦發(fā)動(dòng)機(jī)推到了起飛功率以上，將會(huì)先進(jìn)入半開(kāi)環(huán)構(gòu)型，隨后又立即轉(zhuǎn)變到閉環(huán)構(gòu)型。注意：由于蒙皮檢測(cè)到的溫度在門檻值（31℃）以下，在地面即進(jìn)入了閉環(huán)構(gòu)型。

其實(shí)對(duì)于許多飛機(jī)系統(tǒng)的運(yùn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)到達(dá)起飛功率也就意味著“在空中”（in flight）。

五種非正常構(gòu)型

FCOM也介紹了幾種非正常操作時(shí)電子通風(fēng)系統(tǒng)的構(gòu)型。

首先是當(dāng)出現(xiàn)鼓風(fēng)機(jī)失效（BLOWER FAULT）或排氣扇失效（EXTRACT FAULT）告警時(shí)的構(gòu)型。ECAM程序要求飛行員把相應(yīng)的駕駛艙電門放到OVRD位。大部分部件（包括兩個(gè)蒙皮活門、蒙皮空氣熱交換器隔離活門）都將進(jìn)入與閉環(huán)構(gòu)型一致的狀態(tài)，而蒙皮空氣熱交換器的出口旁通活門、入口旁通活門都關(guān)閉，這使空氣環(huán)路變得封閉；與此同時(shí)，空調(diào)入口活門打開(kāi)，引入了來(lái)自空調(diào)系統(tǒng)的冷卻空氣。

除了4個(gè)活門的變化，單獨(dú)將BLOWER電門置于OVRD時(shí)，可以讓鼓風(fēng)機(jī)停轉(zhuǎn)，而單獨(dú)將EXTRACT電門置于OVRD，排氣扇并不停轉(zhuǎn)。排氣扇是不可超控的，即便有故障，也不允許飛行員人工關(guān)掉它——除非拔跳開(kāi)關(guān)，但這個(gè)操作只出現(xiàn)在維護(hù)程序里。壞了也得干活——這就是排氣扇的命。

不難看出，將BLOWER或EXTRACT電門置于OVRD，并不等于是對(duì)鼓風(fēng)機(jī)或排氣扇進(jìn)行操作，而主要是對(duì)這兩個(gè)部件的整個(gè)工作環(huán)境的“超控”：通常這兩個(gè)部件的工作環(huán)境是由計(jì)算機(jī)來(lái)自動(dòng)控制的，而現(xiàn)在被人工地改變了。

如果我們意識(shí)到構(gòu)型意味著部件狀態(tài)的組合，那么這兩個(gè)電門也應(yīng)該理解為“構(gòu)型電門”。

而這兩個(gè)電門除了被單獨(dú)設(shè)置，也可以被同時(shí)置于OVRD，這使電子通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)入“排煙構(gòu)型”（smoke configuration）。與單獨(dú)將BLOWER電門置于OVRD相比較，出風(fēng)口從全關(guān)變成了半開(kāi)，蒙皮熱交換隔離活門也關(guān)閉了。這兩個(gè)變化意味著：排煙構(gòu)型下，使用過(guò)的空氣被直接排出飛機(jī)而不再循環(huán)使用。

講到這兒，我們已經(jīng)補(bǔ)充了電子通風(fēng)系統(tǒng)的3種非正常構(gòu)型，它們是由飛行員的動(dòng)作決定的，但是每個(gè)部件對(duì)飛行員的動(dòng)作給出怎樣的響應(yīng)，則取決于AEVC這臺(tái)計(jì)算機(jī)和“外部回路”（external circuit）。

如果計(jì)算機(jī)壞了，有一些部件會(huì)進(jìn)入“安全失效位”，有一些部件保持原有狀態(tài)，還有一些部件繼續(xù)由“外部回路”控制。電子通風(fēng)系統(tǒng)的構(gòu)型，一共涉及6個(gè)活門（包括2個(gè)位于蒙皮上的和4個(gè)隱藏在飛機(jī)內(nèi)部的）、2個(gè)風(fēng)扇。這8個(gè)部件的控制邏輯，在AMM里有詳細(xì)的介紹。

此外，水上迫降（DITCHING）電門的使用，也會(huì)改變這些部件的狀態(tài)，因此它對(duì)于電子通風(fēng)系統(tǒng)而言也是一個(gè)“構(gòu)型電門”。

將以上所有不同情形概括一下，就有了AMM里的這張表格。它適用于沒(méi)有管道舒適溫度傳感器的A320；對(duì)于有這個(gè)傳感器的A320，當(dāng)飛機(jī)在地面時(shí)，邏輯有所不同。

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