小幫今天直奔主題！

船舶柴油機排氣溫度過高的根本原因是燃燒不良而造成的后燃增加和氣缸中未能完全燃燒的燃油在排氣管中的二次燃燒。

排氣溫度過高分兩種現(xiàn)象，

一種是整體排氣溫度過高，

另一種是單缸排氣溫度過高。

首先要了解你所使用的柴油機排溫過高的極限值是多少。

比如淄柴L250系列柴油機的排溫峰值是≤450℃-470℃

（各功率段有所區(qū)別）；

濰柴250系列排溫峰值支管≤500℃、總管≤630℃。

根據(jù)小幫經驗，

以上兩種機型正常運行溫度保持在360℃-390℃最佳，

如果達到或接近說明書里的峰值溫度，

說明你的機器肯定出問題了。

小幫總結排氣溫度過高的原因如下：

（1）排氣閥泄露

排氣閥泄露將造成壓縮壓力降低，

由于新鮮空氣量減少和發(fā)火延時而產生后燃，

并且在燃燒過程中產生漏氣，

使沒有燃燒完全的燃氣進入排氣管。

應先查看排氣閥是否未關緊，

再檢查氣閥間隙或氣閥彈簧是否斷裂。

（2）噴油定時

噴油提前角太小而噴油太遲，

其噴入氣缸的燃油來不及完全燃燒而產生后燃。

應調整供油定時。

（3）排氣定時

排氣閥提前打開，

氣缸內還沒有完全燃燒的燃氣進入排氣管產生后燃。

應調整排氣定時。

（4）噴油器霧化

噴油器霧化不好，

使燃油在氣缸內不能充分燃燒而在排氣管內產生后燃。

應校驗噴油器，檢查油嘴。

（5）噴油器的安裝

噴油器在安裝過程中墊片處理不當，

或墊片過厚，使噴油器位置不對。

應重新安裝噴油器。

（6）壓縮壓力

①汽缸蓋與氣缸套之間的墊片過厚，

造成氣缸氣容增大而壓縮壓力降低，

使發(fā)火延時產生后燃。

②氣環(huán)磨損造成壓縮壓力降低，

由于氣缸內新鮮空氣少和發(fā)火延時而使排氣后燃。

應吊缸檢修。

（7）增壓器

增壓器的軸承損壞，

使其轉速降低，掃氣壓力也同時降低；

增壓器空氣濾網臟堵、

壓氣機葉輪、噴嘴環(huán)、

廢氣葉輪以及壓氣葉輪積碳或臟堵，

這些都會使增壓器增壓壓力不足而不能使燃油充分燃燒。

應檢修增壓器。

（8）出油閥

出油閥故障可能造成二次噴射而產生后燃，

使排溫升高，或者表現(xiàn)為由于單缸做功少，

導致其它缸負荷增加。

（9）空冷器

①如果空冷器冷卻水管積垢堵塞，

使其熱交換效果降低而使增壓空氣進機溫度升高而最終導致排溫升高；

②空冷器側堵塞使增壓空氣氣壓低，

進入氣缸的空氣量不足，

使燃油不能充分燃燒而產生后燃，

進而使排溫升高。

小幫特別提示各位老鐵：

增壓器和空冷器是影響柴油機普遍排溫高的兩項重要因素，

特別是增壓中冷中速柴油機，

對掃氣壓力要求相當高，

如果空冷器出現(xiàn)堵塞，

輕則主機排溫升高，

重則不能加負荷導致停航。

（10）對于可調漿并軸帶發(fā)電機的船舶，主機空載或低負荷工作時排溫偏高是正?，F(xiàn)象。

因為空轉或低負荷工作時，

由于負荷小、廢氣量小，增壓器轉速低，

增壓空氣量不足，

而此時主機轉速為額定轉速，

進氣閥開啟頻率已到最高，

所以進氣量偏小，使排溫偏高。

隨主機負荷加大，其排氣量增大，

增壓器轉速升高，增壓空氣壓力升高，

其排溫隨之就降下來了，

這與定距漿船舶不一樣。

（11）柴油機負荷過重或個別缸超負荷

應降速減負荷或調整供油量。

（12）冷卻水系統(tǒng)

請看《柴油機水溫過高或過低的危害及處理措施》一文對照檢查。

（13）指示儀表

用置換法檢修或更換。

（14）調速器或燃油操縱桿失調

（15）船用主機的螺旋槳吸收功率過大、損壞或船體臟污。

大量海洋貝類附著在螺旋槳及船底

感謝大家關注船機幫，我們下期再見！