哈嘍！大家好，歡迎來到新一期的倒霉車研所，我是倒霉哥！

今天和大家解讀鋰電池MTP(Module to Pack)、CTP(Cell to Pack)、CTB(Cell to Body)、CTC(Cell to Chassis)結(jié)構(gòu)技術(shù)及相互的關(guān)系，希望大家能喜歡！

喜歡記得一鍵三連哦，那我們進入主題。

喜歡電動車的朋友們在看各種汽車測評的時候，會遇到很多專業(yè)名詞，比如我們要說的，MTP、CTP、CTB、CTC這類的，名詞，剛接觸的朋友們會有點蒙圈，肯定都會想這都是啥意思呢，有啥關(guān)聯(lián)呢，通過這期倒霉哥的講解，我相信你們應(yīng)該就不會蒙圈了！

我們先說一下新能源動力電池結(jié)構(gòu)技術(shù)發(fā)展過程，是從MTP（有模組）到CTP（無模組）再到CTC（電芯底盤一體化），大概的發(fā)展方向是這個樣子，觀察力強的小伙伴就會問了，那CTB是什么技術(shù)，為什么沒有呢？其實CTB是CTP技術(shù)的一種升級版，說的嚴謹點他和CTC屬于并列關(guān)系，是比亞迪定義的新名詞，代表電池比亞迪刀片電池。

為了簡單讓大家理解，上圖是這3種結(jié)構(gòu)技術(shù)的結(jié)構(gòu)區(qū)別，先讓大家有個直觀的感受，知道他們之前缺少了哪些，下面我們按照發(fā)展時間順序介紹一下每個技術(shù)的物理構(gòu)造和優(yōu)缺點，讓大家深刻理解這幾種技術(shù)的不同，先從MTP結(jié)構(gòu)技術(shù)說起。

傳統(tǒng)電池包 MTP結(jié)構(gòu)技術(shù)

傳統(tǒng)電池包 MTP 即是電芯、模組成組電池包的形式，多個電芯組成一個模組，多個模組加 上 BMS、配重模塊等零部件則組合成電池包。

優(yōu)缺點：

優(yōu)點：結(jié)構(gòu)強度大，電芯被外部結(jié)構(gòu)件充分的保護所以結(jié)構(gòu)強度好，成組難度小。

缺點：能量密度低，多個模組之間連接需要很多材料穩(wěn)定連接，會占用大部分電池包的空間，導致電芯對電池包的利用率僅有40%這個占比很低額。

結(jié)構(gòu)重量大，因為連接輔助材料過多，會增加電池包的重量。

安全性差，這種復雜多組連接結(jié)構(gòu)，單個模組可能安全性還可以，但是多個模組之間安全就難以控制，不可控因素過多。

這張圖就是最早的電池包，即MTP結(jié)構(gòu)技術(shù)中電池包的主要結(jié)構(gòu)。從電芯方面我們之前也說過了，一般是有3種狀態(tài)：圓柱體、方形、軟包。其中軟包電芯，一般用在手機上，我們就不多說了，圓柱體和方形，是比較常見的新能源動力電池電芯的選擇，圓柱體，代表品牌 特斯拉使用的21700、18650、4680等，方形代表品牌主要有，比亞迪（刀片電池）、寧德時代（麒麟電池）。

出于安全方面和封裝復雜程度方面的考慮，CTP結(jié)構(gòu)技術(shù)就應(yīng)運而生了。

CTP（Cell To Pack）技術(shù)，是對MTP技術(shù)一種精簡優(yōu)化的一種技術(shù)，是一種無模組電池包結(jié)構(gòu)技術(shù)。

在電芯安全得到保證的前提下，CTP技術(shù)減少了內(nèi)部線纜和結(jié)構(gòu)件，讓整個電池包的體積能量密度和重量能量密度都得到了提升。

相比之前的MTP技術(shù)，CTP技術(shù)他是沒有模組結(jié)構(gòu)的，直接由電芯封裝成電池包 再安裝到車上的一種結(jié)構(gòu)技術(shù)。

CTP概念最早在2019年9月由中國寧德時代公司提出，2020年3月比亞迪提出刀片電池（因為CTC技術(shù)還沒被提出來，暫時被定義為CTP技術(shù)的一種），CTP技術(shù)相比上一代技術(shù)，提高了電池包的能量密度和制造成本和提高了一定的安全性，CTP技術(shù)是用一個大的模組代替了多個模組成包的結(jié)構(gòu)，減少了很多線束和固定材料，減少了成本的同時，提高了電池包的空間利用率，側(cè)面也提高了電池包的安全性。

日前，寧德時代正式發(fā)布第三代CTP技術(shù)——麒麟電池。通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化，麒麟電池的電池包體積利用率提升至72%（特斯拉4680電池體積利用率約為63%），搭配三元鋰電芯系統(tǒng)能量密度可達255Wh/kg（較特斯拉4680電池提升約13%），能輕松讓電動車實現(xiàn)1000km續(xù)航，并能支持4C充電倍率。麒麟電池將于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。

說到寧德時代，就要提到比亞迪了，比亞迪公司提出的CTB(Cell to Body)電池車身一體化結(jié)構(gòu)技術(shù)，將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來 電池包“三明治”結(jié)構(gòu)，進化成整車的“三明治”結(jié)構(gòu)，動力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件。這種融合簡化了車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，是對傳統(tǒng)車身設(shè)計的一次顛覆性變革。

相比上一代CTP電池集成方案，電池系統(tǒng)體積利用率可提升至66%；搭載CTB技術(shù)的e平臺3.0車型，正碰結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全提升45%；電池上蓋與車身地板集成后，能夠減輕重量。

22年5月20日比亞迪也發(fā)布了全球首款搭載了CTB技術(shù)的轎車，“海豹”！得益于刀片電池和CTB結(jié)構(gòu)技術(shù)，很快海豹得到了消費市場的認可，銷量猛增。

這個CTB結(jié)構(gòu)技術(shù)和下面介紹的CTC結(jié)構(gòu)技術(shù)，差不多，其實CTB算是CTC技術(shù)的一種存在形式。什么是CTC呢我們繼續(xù)介紹哈！

CTC（Cell to Chassis）技術(shù)，將電芯與車身、底盤、電驅(qū)動、熱管理及各類高低壓控制模塊等集成一體的結(jié)構(gòu)技術(shù)。

與CTP（Cell to Pack）無模組技術(shù)相比，CTC能夠進一步減少零件數(shù)量，簡化生產(chǎn)步驟，在降低成本的同時還能提升電池容量和續(xù)航里程。

CTC 電池集成方案主要有兩種，第一種是電池包底盤集成，直接將電池包集成到底盤框架中，或者直接使用乘員艙地板作為電池的上蓋；第二種是電池單體底盤集成，是將電池單體的殼體焊接或者膠粘，連接到底盤結(jié)構(gòu)上，改變了電池的制造形式。前者可靠性高，后者集成優(yōu)勢明顯但技術(shù)難度大且無法換電。

講到CTC技術(shù)有兩個品牌一定要給大家介紹一下，一個是特斯拉大家都很熟悉了，另一個就是中國品牌“零跑”C01這個品牌和車型。為什么要說這兩個品牌呢，因為，CTC技術(shù)是被特斯拉推向高潮的，在20年8月寧德時代提出CTC概念后，同年9月特斯拉電池日上，首次公開強調(diào)了CTC電池技術(shù)，并將該技術(shù)稱之為“未來所有電動車終極制造方式” 將這一產(chǎn)品的熱度推向高潮；零跑是領(lǐng)先于特斯拉發(fā)布的CTC技術(shù)的實車的品牌，車型是零跑的C01車型，也是蹭了一波熱度，備受關(guān)注。

零跑C01

零跑汽車CTC構(gòu)架圖

這里說一下領(lǐng)跑的CTC和特斯拉CTC以及比亞迪CTB的差別：

結(jié)構(gòu)分析圖

特斯拉和比亞迪都是講汽車底盤和電池板上蓋板合成一起，相當于去掉了汽車地板用電池上蓋板作為乘員艙地板，而，零跑則是舍棄了 電池的上蓋板，將電池融入到乘客艙地板上，倒霉哥更傾向于，特斯拉和比亞迪的做法，將汽車地板融入到 電池上蓋上這個結(jié)構(gòu)，因為這樣電池還是一個整體，減少了高壓漏電的風險率；并且比亞迪得益于刀片電池正負極在z軸方向，并不是傳統(tǒng)的y軸，這樣提高了電池上方的抗壓能力。所以能通過50噸壓力測試；這方面強于其他電池。

特斯拉4680電池

經(jīng)過上面的介紹不知道大家對MTP CTP CTB CTC有沒有理解，希望能對各位有所幫助，總之不管，怎么設(shè)計，思路都是向著電池車身一體化方向發(fā)展的，不管什么結(jié)構(gòu)技術(shù)，如果搭配不同電池技術(shù)，那得到的結(jié)果也會不相同，不管從制造成本和工藝復雜度還是從安全性耐久性來說，結(jié)果都是不同的，比如特斯拉的4680電池+CTC結(jié)構(gòu)、比亞迪刀片電池+CTB結(jié)構(gòu)、蔚來的三元鐵鋰電池+CTP結(jié)構(gòu)等。