電池“江湖”生變！第二梯隊競爭白熱化

中創(chuàng)新航1月動力電池裝機量同比下降超40%

根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2023年1月全球電動汽車電池裝車量33GWh，同比增長18.1%。但在這其中，中創(chuàng)新航裝車量僅為0.8GWh，同比下降達到43%。從占有率方面看，中創(chuàng)新航下滑2.7個百分點，與第一梯隊距離進一步拉大。

　　在市場看來，主要因為下游需求放緩。據(jù)統(tǒng)計，1月全球新能源乘用車銷量66.24萬輛，環(huán)比下降48%。其中由于國內(nèi)電動汽車補貼截止疊加春節(jié)效應(yīng)，國內(nèi)環(huán)比下降超40%。

　　據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)，2022年中創(chuàng)新航累計裝車量達19.24GWh，在國內(nèi)市占率為6.53%，位居第三位，僅次于寧德時代和比亞迪。

　　雖然位居第三，但中創(chuàng)新航的市占率與前兩名存在一定的差距，其中寧德時代以絕對優(yōu)勢成為榜首，裝機量為142.02GWh，占比達到48%；比亞迪獲得第二名，裝機量69.10GWh，占比23.45%。

        從各家電池廠商擴產(chǎn)計劃看來，市場普遍預(yù)計，今年動力電池賽道將會進入“拼刺刀”階段。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅寧德時代2022年以來，就與十余家合作伙伴投資近1600億元擴產(chǎn)鋰電產(chǎn)能，預(yù)計到2025年，產(chǎn)能將達到839GWh.

　　而為了提升市占率，中創(chuàng)新航選擇了較為激進的策略。據(jù)了解，中創(chuàng)新航將在常州、廈門、成都、武漢、合肥及江門等地擴大現(xiàn)有的生產(chǎn)基地及建設(shè)新的生產(chǎn)基地，包括委托加工安排下洛陽公司的5GWh有效產(chǎn)能，預(yù)期2023年擴大到約90GWh.另外，2022年11月，中創(chuàng)新航還嘗試出海擴產(chǎn)，宣布將于葡萄牙布局歐洲產(chǎn)業(yè)基地。

　　據(jù)相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh.但即便樂觀估計，2025全年動車電池裝車量最多只有1000GWh，產(chǎn)能過剩已是顯而易見的事實。

　　在這一背景下，寧德時代已經(jīng)率先打響降價第一槍，推出“鋰礦返利”從而實現(xiàn)降價。這一過程中，毛利率低于同行的中創(chuàng)新航或?qū)⒊掷m(xù)承壓。

　　數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航2021年毛利率僅為5.55%，去年一季度時也僅為8.24%。相比之下，同為二線電池廠商的國軒高科去年前三季度毛利率為14.12%，億緯鋰能則為15.86%。

“寧王”一家獨大格局生變？最新數(shù)據(jù)來了

2023年05月12日 15:35   來源： 中國基金報

國內(nèi)動力電池“一超多強”的局面正出現(xiàn)微妙變化。

　　根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟11日最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前4月，動力電池龍頭寧德時代雖然實現(xiàn)了39.51GWh的裝機量，同比增長29.16%，但其市占率則從47.39%降至43.43%，其四月單月市占率更是降至40%左右，創(chuàng)下近一年新低。

　　相比之下，一眾追兵則奮力追趕。比亞迪前4月動力電池裝機量實現(xiàn)了近九成增長，市占率已經(jīng)超越30%。而包括億緯鋰能、中創(chuàng)新航、欣旺達在內(nèi)的二線廠商市占率也在迅速提升。其中億緯鋰能前4月市占率從去年的2.14%提升至4.17%。

　　寧王市占率明顯下滑

　　從4月單月來看，寧德時代依然位居榜首，裝車量接近10.3 GWh。但4月似乎是寧德時代的裝機低谷期，其當月市占率僅為40.83%，這也創(chuàng)了過去一年新低。

　　實際上，在2022年4月，寧德時代的市占率也曾跌破四成，不過隨后迅速回升。去年全年，寧德時代市占率為48.2%，占據(jù)國內(nèi)動力電池近一半市場份額。

　　但今年以來，國內(nèi)動力電池競爭格局今年已經(jīng)出現(xiàn)微妙變化，過去將近占據(jù)半壁江山的寧德時代市場份額正逐步下滑。從今年1月至4月，寧德時代市占率分別為44.41%、43.76%、44.95%和40.83%。

　　而從動力電池裝機量來看，寧德時代前四月實現(xiàn)了39.51GWh，雖然同比增長29.16%，但相比過去已經(jīng)明顯趨緩。在業(yè)內(nèi)看來，這與三元電池裝車量被磷酸鐵鋰超越不無關(guān)系。

　　磷酸鐵鋰和三元電池為國內(nèi)動力電池兩大主流路線。2018至2020年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的裝車量均低于三元電池。但借助創(chuàng)新技術(shù)，磷酸鐵鋰安全性和成本等方面的優(yōu)勢愈發(fā)凸顯。2021年7月，磷酸鐵鋰電池的市場份額超越三元電池，此后便一直保持領(lǐng)先。

　　在4月期間，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量為17.1 GWh，同比上漲超九成，其市場份額達68.1%，已經(jīng)領(lǐng)先三元電池逾36個百分點。今年4月，寧德時代三元電池裝車量為4.5 GWh，市占率超一半，其磷酸鐵鋰電池的裝車量為5.76 GWh，市占率為33.65%。市占率相比于三元電池來說，明顯更低。

　　比亞迪、億緯鋰能大步追趕

　　而在寧德時代身后，得益于磷酸鐵鋰路線的火熱，比亞迪正迎頭趕上。

　　單從4月份看，比亞迪動力電池裝機量為7.32 GWh，較去年同期的4.27GWh增長71.43%，市占率為29.11%。

　　而從前4月看來，比亞迪裝機量已經(jīng)達到27.73 GWh，較去年同期增長幅度達到88.9%。而且，比亞迪前4月的市占率也達到30.47%，在去年同期，其這一比例為22.75%。也就是說，一年之內(nèi)，比亞迪市占率提升了7.72個百分點。

　　除了比亞迪之外，其他二線電池廠也增長迅速。其中，億緯鋰能在4月沖至國內(nèi)第四，實現(xiàn)裝車量為1.38 GWh，同比增長高達375.86%，市占率達到了5.48%，創(chuàng)下今年新高。在去年同期，億緯鋰能裝車量僅為0.29GWh。

　　數(shù)據(jù)顯示，億緯鋰能今年前4月裝機量已經(jīng)達到3.8GWh，同比增長175.36%。其市占率從去年的2.14%迅速提升至4.17%。

　　去年9月，寶馬集團宣布將從2025年起在“新世代”車型中使用46mm標準直徑的大圓柱電池。而億緯鋰能將在中國和歐洲各自建立兩座電池工廠，每座工廠的年產(chǎn)能為20GWh。據(jù)了解，億緯鋰能在匈牙利的工廠將于2026年竣工投產(chǎn)，從而為寶馬集團德布勒森工廠供應(yīng)大圓柱電池。

　　另外，僅次于寧德時代和比亞迪的中創(chuàng)新航4月裝車量依舊保持第三。其裝車量為2.2 GWh，較去年同期提升144%，市占率為8.74%。而從前4月看，中創(chuàng)新航裝機量同比增長46.76%，市占率從7.89%提升至8.21%。此外，欣旺達市占率也從去年的2.04%升至2.53%。

　　行業(yè)內(nèi)卷加劇

　　在上述廠商市占率提升的同時，也有部分二線廠商略有掉隊。其中，國軒高科前4月動力電池裝車量為3.83GWh，雖然較去年的3.27GWh有所提升，但其市占率則由5.31%下滑至5.07%。

　　不過，國軒高科日前獲得大眾汽車采購定點函，將成為大眾汽車海外市場定點供應(yīng)商供應(yīng)大眾汽車磷酸鐵鋰“Unified Cell（標準電芯）”動力鋰電池產(chǎn)品。該款電芯采用與中國市場相同的設(shè)計樣式和規(guī)格，面向大眾汽車集團全系列新能源汽車。足以見得，動力電池廠商與主機廠的深度捆綁已經(jīng)成為趨勢。

　　另外，蜂巢能源前4月裝機量和市占率出現(xiàn)雙降。蜂巢能源市占率從去年同期的2.54%跌至1.32%；孚能科技市占率則從1.85%降至1.09%。

　　今年以來，動力電池行業(yè)內(nèi)卷明顯加劇，各大廠商爭搶市場“爭破頭皮”。

　　寧德時代此前推出“鋰礦返利”計劃，在業(yè)內(nèi)看來，是以鋰礦返利的方式捆綁住主機廠，也意味著變相地開啟了價格戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)人士直言，以寧德時代在行業(yè)內(nèi)的體量和規(guī)模，其上述計劃若推行，將極大壓縮二三線電池企業(yè)的生存空間。

　　除此之外，還有部分電池企業(yè)悄然跟進。近期，蜂巢能源也被曝推出了“降價10%”的計劃，部分供應(yīng)商已收到蜂巢能源要求配合降價的郵件。不過，日前蜂巢能源方面表示，暫時沒有進一步的信息對外提供。

　　而億緯鋰能也在機構(gòu)交流中直接透露，公司會將三種定價模式（價格聯(lián)動模式、定價返利模式、全年鎖價模式）提供給客戶，看客戶需求來決定。

　　不過，值得一提的是，盡管國內(nèi)動力電池廠商競爭進入白熱化，但在全球動力電池市場中，中國企業(yè)仍然是主力。數(shù)據(jù)顯示，LG新能源、松下電池、SKOn和三星SDI四家主要的海外電池廠商一季度裝機量約為44.8GWh，占比為33.7%，而中國廠商在全球總裝機量中的占比超過了66%。

        據(jù)韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNEResearch近日發(fā)布的一項數(shù)據(jù)顯示，2023年前4個月，全球新登記電動汽車的電池裝車總量為182.5GWh，同比增加49%。

　　其中，寧德時代以35.9%的市占率排名第一，電池裝車量從42.1 GWh增至65.6 GWh；比亞迪以16.1%名列第二，裝車量從14.1 GWh增至29.4 GWh。兩家中國公司市占率合計52%。同時，韓國三家電池廠商LG新能源、SKon和三星SDI的裝車量也呈增勢，但合計市占率從去年的26.3%下滑2.9個百分點，至23.4%。

全球動力電池份額排名：寧德時代第一 比亞迪反超LG拿下亞軍

2023年07月05日 11:22 快科技

快科技7月5日消息，韓國市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布動力電池行業(yè)報告，該報告數(shù)據(jù)基于2023年1月-5月的全球動力電池使用量。

報告顯示，寧德時代全球市占份額達到了36.3%，裝機量高達86.2GWh，仍為全球第一大電池供應(yīng)商。

報告還指出，寧德時代之所以取得此番成績，歸因于其電池被海內(nèi)外多款熱門車型廣泛采用（如特斯拉Model 3/Y、廣汽埃安Y、蔚來ET5、上汽名爵Mulan以及部分商用車），有效推動寧德時代的市場份額持續(xù)增長。

寧德時代不僅位居第一，而且面對第二、第三名依舊保持巨大優(yōu)勢。比亞迪份額現(xiàn)居第二，來到16.1%，韓國本土廠商LG能源則以13.9%的市場份額排名第三，被比亞迪反超。

報告認為，比亞迪電池在價格方面具有較高的競爭力，且旗下Atto3（元PLUS海外版）車型在歐洲、亞太地區(qū)持續(xù)擴大市場份額，使比亞迪電池份額獲得“爆炸性增長”。

不過，比亞迪市占份額也正快速追趕寧德時代“大魔王”，并且二者所不同的是，寧德時代電池為外供，而比亞迪則普遍為配套自家車型。

此外，韓國電池企業(yè)LG、三星和SKOn，三家廠商的綜合市場份額為23.3%，同比下降了2.5%，不過他們各自市場份額都有所提升。

中國電池企業(yè)裝機量排名：寧德時代、比亞迪太猛 吃下超7成市場

2023年07月28日 10:14 快科技

快科技7月28日消息，乘聯(lián)會近日公布了2023年6月中國動力電池市場的裝機量數(shù)據(jù)。

而6月中國新能源汽車動力電池的總裝機量為32.5GWh 同比增長幅度為27.7%。在上半年，雖然有所波動，但動力電池行業(yè)仍然保持了高速的發(fā)展，平均增幅在44.1%左右。2023年上半年，中國新能源汽車的平均單車電量為47.1kWh，同比增長3.1%。

廠商方面，寧德時代仍為最大的“電池廠商”，6月份裝機出貨量15420kWh，國內(nèi)市占份額47.5%；緊隨其后的為比亞迪弗迪電池，裝機量9045kWh，市占份額27.8%；寧德時代和比亞迪二者合計市占份額75.3%，大幅領(lǐng)先國內(nèi)其它電池廠商。

而第三至第十名，分別為2092kWh的中創(chuàng)新航、1470kWh的國軒高科、851kWh的LG新能源、732kWh的蜂巢能源、665kWh的億緯鋰能、488kWh的孚能科技、396kW的欣旺達、314kWh的正力新能。

其中，蜂巢能源的增長速度最快，達到了148.6%，正力新能也達到了140.5%，LG的增長速度則是負數(shù)。

電池向車企供貨方面，寧德時代最大客戶是特斯拉，隨后是理想汽車、吉利汽車、廣汽埃安和蔚來汽車。至于比亞迪，旗下弗迪電池94%的產(chǎn)能，都供應(yīng)給了自家比亞迪車型，僅少部分外供給其它車企。

動力電池裝機量持續(xù)提升 相關(guān)上市公司業(yè)績有望受益

2023年08月25日 00:46   作者： 李雯珊   來源： 證券日報

　　8月24日，NE時代根據(jù)新能源乘用車終端數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2023年7月份動力電池裝機量27.4GWh，同比增長41.23%。其中，方形、軟包、圓柱電池裝機量占比分別約為94%、3%和3%。磷酸鐵鋰電池出貨量占比近60%，三元鋰電池占比近40%。

　　多位業(yè)內(nèi)人士向《證券日報》記者表示，“從1月份至7月份的情況來看，國內(nèi)動力電池裝機量持續(xù)提升，在全球動力電池市場中，中國企業(yè)是主力。磷酸鐵鋰電池與三元電池裝機量之間的'大小’格局仍然很明顯?！?/p>

　　裝機量增長明顯

　　此前，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年1月份至7月份我國動力電池累計裝機量為184.4GWh，同比增長37.3%。其中，三元電池累計裝機量為58.6GWh，占總裝機量的31.8%，累計同比增長5.6%；磷酸鐵鋰電池累計裝機量125.6.6GWh，占總裝機量的68.1%，累計同比增長59.6%。

　　在動力電池出口方面，三元電池與碳酸鐵鋰電池的裝機量則出現(xiàn)對調(diào)。7月份，我國電力電池企業(yè)電池出口共計11.2GWh。三元電池出口7.2GWh，占總出口的64.7%；磷酸鐵鋰電池出口3.9GWh，占總出口34.8%；1月份至7月份，我國電力電池企業(yè)電池累計出口達到67.1GWh，三元電池累計出口46.6GWh，占總出口69.5%；磷酸鐵鋰電池累計出口20.22GWh，占出口總額的30.1%。

　　“短期看，在下半年傳統(tǒng)旺季下，各環(huán)節(jié)有望進入排產(chǎn)量增長階段；中長期看，優(yōu)質(zhì)供給為主，新能源汽車有望進入加速滲透階段；同時海外電動化決心明確，全球新能源汽車發(fā)展實現(xiàn)共振，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不斷完善優(yōu)化，行業(yè)經(jīng)歷需求快速增加、供給大幅擴張再到供需自平衡下行業(yè)格局優(yōu)化，培育出一批在成本、性能上具備優(yōu)勢的相關(guān)動力電池供應(yīng)商，全球競爭優(yōu)勢持續(xù)夯實?！?span style="margin: 0px;padding: 0px;">華西證券電力設(shè)備與新能源行業(yè)研究員楊睿認為。

　　長城國瑞證券電新行業(yè)分析師黃文忠則表示，動力電池全生命周期的低碳化管理有望成為未來動力電池出口壁壘和競爭著眼點，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈低碳化轉(zhuǎn)型進程，可以持續(xù)關(guān)注具備減碳技術(shù)實力、在海外建廠并在海外布局回收業(yè)務(wù)的廠商。

　　多家公司“開足馬力”

　　據(jù)統(tǒng)計，7月份國內(nèi)動力電池企業(yè)裝機量頭部企業(yè)分別為寧德時代、弗迪電池、中航創(chuàng)新、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、正力新能、孚能科技。

　　7月份，寧德時代的電池裝機量為11248.85MWh，同比增加41.6%，市場份額為41.1%；弗迪電池的電池裝機量為8241.59MWh，同比增加42.7%，市場份額為30.1%；中航創(chuàng)新的電池裝機量為2682.36MWh，同比增加83.7%，市場份額為9.8%；億緯鋰能電池裝機量為1017.4MWh，同比增加224.7%，市場份額為3.7%。

　　“億緯鋰能由于去年8月份與9月份開始供應(yīng)廣汽埃安與合眾汽車，今年增量比較明顯。同樣，作為軟包電池供應(yīng)商，孚能科技因為奔馳、廣汽埃安、嵐圖部分車型，帶來新的增量。另一家上榜的正力新能，依靠零跑的訂單下半年表現(xiàn)應(yīng)該也會不錯。”招商證券相關(guān)行業(yè)分析師向記者表示。

　　日前，欣旺達董秘辦相關(guān)人士對外表示：“欣旺達2023年上半年國內(nèi)動力電池裝機量為3.74GWh，市占份額僅為2.46%，公司未來仍有廣闊的提升空間?！蓖瑫r，在8月9日，該公司對外宣稱，為進一步深化公司全球化戰(zhàn)略布局，其下屬子公司在匈牙利投資約19億元，建設(shè)新能源汽車動力電池工廠一期，主要從事鋰離子電池、動力電池系統(tǒng)制造及銷售等業(yè)務(wù)。

　　億緯鋰能則對外表示，動力電池方面，公司在2023年上半年乘用車領(lǐng)域適用電芯產(chǎn)能增加，及新客戶群的開拓與業(yè)務(wù)的良好進展，也帶來了收入的增加。

前7月全球電池裝車中企超六成 增速方面億緯鋰能以三位數(shù)增長率居首

2023年09月05日 18:30   

　　9月5日，韓國咨詢機構(gòu)SNE research公布了今年1—7月全球動力電池裝車數(shù)據(jù)。

　　2023年1—7月，全球動力電池裝車量362.9GWH，同比增長49.2%。中國六家電池企業(yè)入名前十，并且以62.9%的整體市占率在全球動力電池市場占據(jù)絕對優(yōu)勢。

　　其中，中國的寧德時代連續(xù)六年位居榜首沒有懸念。其電池裝車量132.9GWH，同比增長54.3%，在全球電池供應(yīng)商中唯一占據(jù)30%以上的市場占有率，市占率同比小幅增加1.2%。

　　就趨勢來看，寧德時代仍然在擴大著在海外市場的份額。SNE research表示，寧德時代超越了中國內(nèi)需市場，在歐洲和北美地區(qū)也在迅速成長。寧德時代的電池搭載在特斯拉Model 3/Y、廣汽埃安Y、上汽名爵等中國內(nèi)需市場的主力電動轎車和商用車上，持續(xù)保持高增長勢頭。

　　比亞迪電池裝車量為58.1GWH，同比增加94.1%。市占率為16%，同比增加3.7個百分點。其繼續(xù)縮小著與寧德時代的市占率差距——從去年同期相差23.1個百分點，縮小至相差20.6個百分點，且成功實現(xiàn)了對韓國LG新能源的市占率反超——從去年同期落后1.5個百分點，到超出1.8個百分點。

　　SNE research評論表示，比亞迪通過自供電池及汽車制造等垂直一體化，在價格競爭力上占據(jù)優(yōu)勢，在中國內(nèi)需市場上獲得了較高的人氣。在中國市場中，與去年同期相比，比亞迪的汽車銷量顯示出了接近2倍的增長。最近，比亞迪在中國以外的亞洲、大洋洲和歐洲地區(qū)，以主力車型Atto 3(元plus)為中心，正在擴大市場占有率。

　　自此，寧德時代和比亞迪兩家電池的全球市占率已經(jīng)達到52.6%，超過了一半份額。除了兩個超級霸主，還有中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達四家中國電池企業(yè)入圍前十名榜單，分列第六、八、九、十名。四家企業(yè)的位次與今年上半年相比沒有變化。值得注意的是億緯鋰能這家企業(yè)，其裝車量為8GWH，增速達到了150.9%，是前十名中唯一一家增速達三位數(shù)的企業(yè)，市占率從去年的1.3%增加0.9個百分點至2.2%。

　　目前，億緯鋰能在中國國內(nèi)的主要車企客戶是廣汽埃安和小鵬汽車，其也是廣汽埃安目前最大電池供應(yīng)商。而今年以來，廣汽埃安的銷量迅速增長。根據(jù)官方最新數(shù)據(jù)，2023年7月廣汽埃安的銷量達45025輛，同比增長80%；1—7月累計銷量254361輛，同比增長103%。

　　從去年開始，億緯鋰能開始加速在湖北荊門、四川成都、云南玉溪和曲靖、遼寧沈陽，以及國外的匈牙利、馬來西亞等地的產(chǎn)能擴張，規(guī)劃投資金額達數(shù)百億元，電池總產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)超過300GWh，此前公司更是將營收目標設(shè)定為2024年破千億元。

　　據(jù)公司公告，湖北荊門的20GWh大圓柱電池項目已經(jīng)落地，首個搭載自主研發(fā)46系列大圓柱電池系統(tǒng)的產(chǎn)品也已于去年8月下線，其沈陽動力電池工廠未來生產(chǎn)的46系列大圓柱電池也將在2026年供貨寶馬汽車的新一代新世相電動車型。

　　其余三家中國企業(yè)，全球市占率則有升有降。其中，中創(chuàng)新航市占率同比增加0.4個百分點，國軒高科市占率同比減少0.8個百分點，欣旺達市占率同比減少0.1個百分點?？傮w來看，六家中國電池企業(yè)62.9%的電池裝車市占率較去年同期的57.6%增加5.3個百分點，較今年1—6月的62.6%增加了0.3個百分點。

　　韓國三家公司的市場占有率為23.5%，比去年同期下降1.7個百分點，但三家公司的電池裝車量均呈現(xiàn)增長趨勢。LG新能源電池裝車量為51.4GWh，同比增長53.2%，居第三，SK on電池裝車量19GWh，同比增長16.3%，三星SDI電池裝車量為15GWh，同比增長32.0%，分別位居第五和第七。

　　韓國三家公司的增長勢頭主要是因為搭載各公司電池的車型的銷售利好。三星SDI以libian r1、寶馬iX/4、菲亞特500e的高銷售量，延續(xù)了增長趨勢。SK on憑借現(xiàn)代IONIQ5、起亞EV6、福特F-150的強勁銷量，創(chuàng)下了增長勢頭。

　　LG新能源則是受到特斯拉MODEL3/Y，大眾ID.3/4、福特Mustang Mach-E等全球暢銷車型的銷售利好，在韓國三家公司中創(chuàng)下最高增長率。預(yù)計搭載LG新能源電池的現(xiàn)代IONIQ6和科納(SX2)的海外銷售將會擴大，因此預(yù)計今后LG能源解決方案的增長趨勢將會持續(xù)下去。

　　松下是日本企業(yè)中唯一進入前十名的企業(yè)，1—7月電池裝車量達26.6GWh，與去年同期相比增長了38.2%。松下是特斯拉的主要電池供應(yīng)商之一，特斯拉在北美市場銷售的車型主要使用的是松下的電池。特斯拉MODELY與去年同期相比，銷售量急劇增加，帶動了松下電池裝車量的增長。

　　對于未來中日韓之間的競爭格局，SNE research分析指出，繼美國、歐洲、中國、日本之后，韓國也提出了包括移動電池領(lǐng)域在內(nèi)的國家戰(zhàn)略技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。此外，為了提高二次電池的性能競爭力和價格競爭力，韓國相關(guān)部門也出臺了具體的激勵方案，預(yù)計今后國內(nèi)二次電池產(chǎn)業(yè)將會更快地增長。此外，韓國三家電池公司正快馬加鞭地以歐洲和美國為中心增設(shè)電池工廠，這將有助于三家公司未來全球市場份額的追趕。

動力電池產(chǎn)能過剩、頭部企業(yè)市場份額洗牌

2024-01-31 08:07:48 

　　隨著新能源汽車的發(fā)展，動力電池的裝機量也水漲船高。同時，動力電池市場格局也出現(xiàn)多方面的變化。

　　
2023年，國內(nèi)動力電池裝機量維持增長態(tài)勢。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年我國動力電池累計裝車量387.7GWh， 累計同比增長31.6%。這主要得益于新能源汽車銷量的增長，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷突破900萬輛，增幅均超35%，市場占有率超30%。

　　隨著新能源汽車的發(fā)展，動力電池的裝機量也水漲船高。同時，動力電池市場格局也出現(xiàn)多方面的變化。

　　首先，磷酸鐵鋰電池市場占有率在2023年再創(chuàng)新高。數(shù)據(jù)顯示，在2023年的動力電池裝機量中，三元電池累計裝車量126.2GWh，占總裝車量32.6%，累計同比增長14.3%；磷酸鐵鋰電池年累計裝車量261.0GWh，占總裝車量67.3%，累計同比增長42.1%。從2021年開始，磷酸鐵鋰電池憑借較低的成本以及較高的安全性，市場份額連續(xù)超越三元鋰電池，到2023年占比已超過2/3。

　　其次，從動力電池企業(yè)裝機量排名看，2023年寧德時代、比亞迪和中創(chuàng)新航依舊穩(wěn)居前三。其中，寧德時代以43.11%的市占率排名第一，比亞迪市占率為27.21%，中創(chuàng)新航市占率8.49%。寧德時代和比亞迪仍是動力電池市場的兩大寡頭，二者合計市占率超70%。另外，億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、LG新能源、欣旺達、孚能科技、正力新能分別位列第4至第10名，份額均在5%以下。

　　值得注意的是，寧德時代雖仍為動力電池市場“霸主”，但市場份額在減少。2023年，寧德時代的裝車量為167.1GWh，市場占比43.11%，同比下滑了超5個百分點。2022年，這個數(shù)字為48.2%。事實上，寧德時代的市場份額在近幾年一直下滑。2022年，寧德時代在國內(nèi)動力市場的市場份額跌破50%。2023年9月，寧德時代的市場占有率再度失守40%，下跌至39.41%。

　　寧德時代市占率下滑，一方面是受比亞迪等競爭企業(yè)的擠壓?？梢钥吹?，在寧德時代市占率下滑的情況下，比亞迪的市占率一路走高。2023年的比亞迪市占率27.21%，同比提升3.76個百分點，其與寧德時代之間的市場份額差距正進一步縮小。另一方面，在過去兩年里受電池原材料價格高企、供應(yīng)受限的影響，多家車企開始自建電池廠，或者尋求備用供應(yīng)商，導(dǎo)致動力電池市場的競爭更加復(fù)雜化。

　　SNE在一份研究報告中稱，由于全球經(jīng)濟不景氣和高利率現(xiàn)象持續(xù)、前期的電動汽車購買力兌現(xiàn)、主要國家的補貼額減少或廢除，全球電動汽車市場增長速度放緩，對于動力電池的需求也有所下降。

　　當下，行業(yè)產(chǎn)能過剩已是動力電池行業(yè)面臨的嚴峻問題。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，我國動力電池累計裝車量152.1GWh，累計同比增長38.1%。但同期我國動力電池累計產(chǎn)量約293.6GWh，同比增長36.8%。也即，2023年上半年動力電池的產(chǎn)量接近裝車量的兩倍，產(chǎn)量高于市場需求。

　　長安汽車董事長、黨委書記朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上指出，預(yù)計到2025年中國需求的動力電池產(chǎn)能約1000GWh，目前行業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴重過剩。

　　在日趨激烈的競爭下，動力電池企業(yè)正在變得越來越“卷”，這主要表現(xiàn)在技術(shù)競賽和價格競賽兩方面。寧德時代在2023年推出了新一代動力電池——麒麟電池和“神行超充電池”，并發(fā)布了凝聚態(tài)電池。蜂巢能源在去年底宣布正式邁入“全域短刀，全面進化”新階段。比亞迪近日也發(fā)布了一系列創(chuàng)新技術(shù)，包括第二代刀片電池、1000V高壓SiC平臺、全固態(tài)鋰電池。

　　與此同時，隨著上游原材料的價格下探，動力電池企業(yè)面臨較大的降價壓力。有整車企業(yè)判斷，2023年的原材料下降幅度，將會給整車帶來至少1萬元的降價空間。目前，包括寧德時代、比亞迪弗迪電池、蜂巢電池在內(nèi)的動力電池企業(yè)，已經(jīng)根據(jù)市場情況啟動了降本降價措施。如，蜂巢能源提出，2024年將制造降本降低40%，采購成本加技術(shù)成本降20%。

　　在國內(nèi)新能源汽車市場增長放緩的情況下，動力電池企業(yè)開始積極探索海外市場，以尋求新的增長點。2023年10月，蜂巢能源與國際能源巨頭萬浦簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，開啟國際化進程并在泰國市場布局；9月，國軒高科宣布將斥資20億美元在美國伊利諾伊州新建一座電動汽車鋰電池工廠，計劃于2024年投產(chǎn)。2月，寧德時代與美國福特汽車公司達成合作，計劃在美國密歇根州建設(shè)動力電池工廠。此外，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達等電池廠商紛紛披露了海外布局規(guī)劃。

　　中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年前10個月，我國動力和儲能電池合計累計出口達115.7GWh，其中，動力電池累計出口101.2GWh。

　　不過，動力電池出海并非一條坦途。目前，歐盟、美國相繼出臺準入政策，對其他國家的動力電池采取限制措施。根據(jù)《歐盟電池與廢電池法規(guī)》，自2027年起，動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的“電池護照”，記錄電池的制造商、材料成分、碳足跡、供應(yīng)鏈等信息；美國《通脹削減法案》針對中國鋰電池加收關(guān)稅，并為符合電池本土化要求的企業(yè)提供補貼。因此，中國電池企業(yè)的海外布局及建廠計劃還面臨國際上的不確定因素，這也將持續(xù)考驗動力電池企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)變能力。