大家好，我是《ams撓車》的大貓。新能源汽車不僅是國內(nèi)汽車行業(yè)的主流新賽道，在世界范圍內(nèi)也同樣。市場反應(yīng)和車企們努力的方向基本一致，這幾年新能源車的「滲透率」（新能源車占全體乘用車銷量的比值）不斷增長，選擇新能源車的消費(fèi)者越來越多。

這當(dāng)中自然有政策驅(qū)動的部分，比如國內(nèi)部分大城市對純?nèi)加蛙嚨南扌?，就是迫使消費(fèi)者轉(zhuǎn)投新能源陣營的主要舉措之一；西方部分國家也在紛紛表態(tài)在不久的將來禁售燃油車——當(dāng)然也包括咱們的海南省。

但對于一個可以長遠(yuǎn)發(fā)展的行業(yè)大方向而言，光有政策倒逼是不夠的。車企需要持續(xù)賺錢，消費(fèi)者需要開到更好的車。最起碼實(shí)現(xiàn)這兩點(diǎn)現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)，才可能做到真正的良性發(fā)展。

作為評測人，我開過很多的純電動車，它們的加速能力十分強(qiáng)勁，堪稱「光走不吼」；且由于電動機(jī)零轉(zhuǎn)峰扭、恒功率恒扭矩輸出的特性，只要踩入 Kick-Down 就能瞬時獲得最高爆發(fā)力。以往的高性能燃油車需要在發(fā)動機(jī)和變速箱上投入巨額研發(fā)成本，導(dǎo)致車價居高不下；而搭載雙電機(jī)的純電車型，已經(jīng)能把同等性能水平的玩車門檻下降到原本的四分之一。

然而，不管這些純電車宣稱的續(xù)航里程多么長，總要面對「充電5分鐘，約等于沒充」的窘迫；哪怕是獨(dú)家支持超充的特斯拉，在低SOC值、V3充電站和提前預(yù)熱電池的條件下，充電10分鐘也就是補(bǔ)充1-2天純粹上下班續(xù)航的水平。至于燃油車，連排隊(duì)帶加油，10分鐘以內(nèi)，換來的是隨便開至少一星期的里程。如果再加上充電站密度、電池溫度、充電樁狀態(tài)、高SOC值涓流充電……等等變量，想要規(guī)避「續(xù)航焦慮」是不可能的。

車是一種交通工具，是把人快速高效從A點(diǎn)運(yùn)送到B點(diǎn)的工具；所以如果你從燃油車換成純電車，那么顯然你并沒有開到更好的車。車企這邊壓力也不算?。菏澜绺鲊恼卟粩啾浦嚻笱邪l(fā)新能源車，但新能源車并不如燃油車「好賺錢」。

電機(jī)電控電池，「三電」是純電車的核心。當(dāng)前行業(yè)應(yīng)用的電動總成在綜合工作效率上已近天花板（90%上下），無論永磁同步電機(jī)、異步感應(yīng)電機(jī)，還是IGBT電控，都是早已商用的成熟產(chǎn)品，它們幾乎沒有進(jìn)步空間，也幾乎不存在進(jìn)步的必要。而鋰電池的制造成本高、能量密度低、補(bǔ)能效率低，進(jìn)步空間巨大，但短期內(nèi)又根本沒有獲得本質(zhì)性進(jìn)步的可能性。

反觀燃油車，在眼下多數(shù)車企研發(fā)重心已經(jīng)被迫逐步向純電車過渡的前提下，量產(chǎn)燃油發(fā)動機(jī)的熱效率仍然在持續(xù)多年穩(wěn)步提升；目前乘用車燃油機(jī)不到50%的熱效率也具備相當(dāng)可觀的進(jìn)步空間。

換言之，做燃油車，車企有動力、產(chǎn)品有進(jìn)步、宣傳有噱頭、用戶想換車、成本也比純電車低；做純電車，要么到頂要么到瓶頸，而量產(chǎn)技術(shù)雖然無比成熟，但硬成本就擺在那，想省錢也難。若干年后，消費(fèi)者看著新出的電車和自己開了好久的老電車貌似沒啥區(qū)別，換塊電池還能接著開。你看寶馬都弄出「年費(fèi)訂閱制」座椅加熱了，明顯是賺錢心急嘛。

無論從車企還是消費(fèi)者的立場上，純電車都不應(yīng)該是唯一確定的「未來」才對。其實(shí)有一種解法，既滿足新能源減少碳排放的核心思路，又能讓車企獲得長遠(yuǎn)的賺錢道路，還能讓消費(fèi)者不斷開到更好的車——「既要又要還要」，這就是混動車。

完全停售燃油車的政策正確性暫且不去考慮，但在可以預(yù)見的、電池技術(shù)沒有本質(zhì)性突破的未來，混動車是唯一能讓「續(xù)航焦慮」徹底消失的新能源車。它們以電動總成作為驅(qū)動單元，而燃油機(jī)主要負(fù)責(zé)為電動機(jī)提供驅(qū)動車輛所需的能源，續(xù)航里程不足時只需要和燃油車一樣直接加油就可以（消費(fèi)者滿意了）；相應(yīng)地，在造車過程中，車輛搭載的電池體積也能顯著變小，這部分降低的成本在交換來一臺燃油機(jī)之后甚至還能實(shí)現(xiàn)冗余（車企也省錢了）。

此外，隨著燃油機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，混動汽車的產(chǎn)品力也能持續(xù)獲得提升，每個世代的新車都可以實(shí)現(xiàn)可感知的體驗(yàn)差異。從長遠(yuǎn)發(fā)展的角度看，比起進(jìn)步空間幾近鎖死的純電車，開發(fā)混動車對車企而言顯然更有意義。

在我看來，完全停止燃油車（一切帶有燃油動力總成的車）的開發(fā)和銷售是并不理性的。哪怕歐美人均大別墅自帶充電樁的環(huán)境下，想要靠一臺純電車跑長途走天下也是徹底的無稽之談。

真正合理的未來，應(yīng)當(dāng)是純電車與混動車長期共存的狀態(tài)——純電車設(shè)計成小尺寸的、更加私人化的形態(tài)，作為市內(nèi)短途日常通勤的覆蓋；而那些大尺寸的、適合全家出行的產(chǎn)品形態(tài)，則由混動車占據(jù)，負(fù)責(zé)滿足中長途遠(yuǎn)行所需。兩者并不「對立」，而是按照不同產(chǎn)品形態(tài)和應(yīng)用場景，進(jìn)行「合理分配」。

眼下很多歐洲車企都在政策的限制下完全「押寶」純電車，比如大眾集團(tuán)、寶馬和奔馳，都在大規(guī)模布局旗下的純電車型產(chǎn)品序列，甚至一些從產(chǎn)品形態(tài)上更適合遠(yuǎn)行需求的大號轎車與SUV，也被做成了純電車，同時它們在混動技術(shù)的研發(fā)上幾乎處于停滯狀態(tài)；而一些日本車企和中國車企則在混動技術(shù)的道路上取得了長足的進(jìn)步，比如本田、豐田、比亞迪和長城集團(tuán)，它們旗下都有產(chǎn)品力出色的混動車型。

我認(rèn)為，純電汽車絕對不是唯一確定的「未來」。哪怕從政策層面，一些現(xiàn)在看來過于激進(jìn)的政策，也有在未來向現(xiàn)實(shí)妥協(xié)的可能性。而對于當(dāng)前選擇在混動賽道上走長遠(yuǎn)發(fā)展道路的自主品牌車企來說，「彎道超車」的機(jī)會也許真的來了。