股神巴菲特對比亞迪的長期持有，已經(jīng)成為比亞迪立足資本市場的一個信號，14年未拋售，*重倉的中國公司，某種程度上說，對于股票市場并不熟悉的投資客，也可以看在巴菲特這么器重的份上，而閉眼入一些比亞迪股票。
此前7月12日，港交所CCASS數(shù)據(jù)顯示，比亞迪股份2.25億股于7月11日被轉(zhuǎn)讓給花旗銀行引發(fā)熱議，市場紛紛猜測是巴菲特旗下的伯克希爾。
雖然此后數(shù)據(jù)并無顯示有比亞迪大股東權(quán)益增減持申報記錄，但是截至當日收盤，A股比亞迪跌4.72%，港股比亞迪股份跌11.93%。
據(jù)說因為這一異動，不少人也跟著拋售了手里的比亞迪股票。
這一次的沖動拋售，就讓小陳有點后悔。隨著比亞迪發(fā)布官方回應(yīng)，股價又開始回升。相比之前的高點，小陳少賺了不少。
但是致使小陳們不太淡定的原因有幾點：
沖破萬億后，比亞迪如今股價高位到頂了嗎？
在完成市場規(guī)模效應(yīng)后，比亞迪何時實現(xiàn)高盈利？
這一次巴菲特的套現(xiàn)卻是事實，并且發(fā)生在比亞迪二季度財報公布的*天。8月30日，港交所披露易網(wǎng)站顯示，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司在8月24日出售了133萬股比亞迪股份，平均價格為277.1港元/股，持股比例降至19.92%，減持后持有股份總數(shù)為2.19億股。
這是巴菲特*賣出比亞迪股份，套現(xiàn)逾3.58億港元。這也致使比亞迪的市值直接蒸發(fā)了666億，比亞迪投資者關(guān)系部門相關(guān)人士則緊急回應(yīng)稱，不用過度解讀此事，公司經(jīng)營一切正常。
巴菲特怎么在比亞迪這么好的財報下跑了，是否還會繼續(xù)拋售？市值震蕩之下，比亞迪的位置應(yīng)該在哪？
01
比亞迪利潤大漲
比亞迪剛剛發(fā)布的二季度財報，無論是營收還是凈利潤，都實現(xiàn)了大幅度增長。
比亞迪*季度營業(yè)收入為837.7億元，比去年同期增長了67.91%，比*季度的668.3億元環(huán)比增長了25.35%。今年上半年，比亞迪的營收為1506億元，同比增長65.71%。
圖源：比亞迪財報截圖
支撐這一營收規(guī)模的，是比亞迪二季度相比于去年同期增速達到2.5倍的銷量數(shù)字。比亞迪*季度的新能源汽車銷量為35.5萬輛，比去年同期則不到10萬輛，環(huán)比一季度增長23.99%。
同時，今年上半年，比亞迪歸母凈利潤達35.95億元，扣非后凈利潤30.29億元，同比分別增長206.35％和721.72％。
上半年比亞迪35.95億元的歸母凈利潤已超過去年全年（30.45億元）的水平。
這是比亞迪規(guī)?；瘞碛芰μ嵘谋憩F(xiàn)。
華西證券的研報顯示，比亞迪*季度單車凈利潤為0.7萬元，而Q1只有0.2萬元，這意味著高價值車型的結(jié)構(gòu)調(diào)整開始顯現(xiàn)，包括上半年的兩次調(diào)價，訂單也在二季度完成，對比亞迪單車利潤的提升都產(chǎn)生了一定影響。
不過從汽車業(yè)務(wù)層面看，比亞迪汽車業(yè)務(wù)毛利率并無太大變化，今年上半年為16.3%，2021年汽車業(yè)務(wù)毛利率為17.39%。雖然砍掉了燃油車，但是原材料上漲對于新能源汽車成本的影響依然還在。
圖源：比亞迪財報截圖
可以肯定的是，比亞迪現(xiàn)在手上并不缺訂單量。同時，今年比亞迪重要的方向就是加大全球市場推進速度，以及提升高端車型的布局。
提升全球市場份額和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，才是比亞迪汽車業(yè)務(wù)真正意義上迎來利潤改善的拐點。
02
巴菲特怎么給比亞迪估值
巴菲特的投資策略之一就是長期投資一家公司，這也是在比亞迪的價值還無人問津時，巴菲特能夠以8港元每股價格購入的原因。
而巴菲特清倉的原因很簡單，就是在他看來這家公司已經(jīng)到達了高點。2007年，巴菲特開始清倉從2002年開始購入的中石油股票，雖然沒有賣在*點讓巴菲特也覺得“賣的有點早”，但是此后中石油股價開始回落，巴菲特大賺277億港元。投資謹慎而非*點決勝，才是巴菲特賺錢的真正要義。
從巴菲特的投資邏輯看，他是在自己的價值判斷上進行投資操作，但是這不意味著巴菲特的投資行為代表著整個行業(yè)走向。
汽車領(lǐng)域?qū)τ趥鹘y(tǒng)車企和新能源車企的兩種估值邏輯，造成了兩種局面，最為典型的是，特斯拉的市值幾乎是豐田的四倍，而豐田的年銷量是特斯拉的十倍，利潤是特斯拉的四倍。
資本市場看中的是特斯拉的未來價值，而對于豐田們，在意的則是資產(chǎn)、營收、銷量和凈利潤等硬指標。
而比亞迪其實是一個特殊的存在，雖然早在2008年巴菲特投資比亞迪開始，他看到的是當時人們尚未看到的比亞迪在電池技術(shù)上的能力，和對新能源核心部件的技術(shù)掌控能力。當市場上將比亞迪視作一個傳統(tǒng)車企時，巴菲特已經(jīng)注重它的未來價值。如今比亞迪在新能源市場的表現(xiàn)，也印證了當初巴菲特對它的判斷。
今年，從一車難求，砍掉燃油車，銷量猛增，新產(chǎn)品數(shù)不過來開始，很多人才意識到，比亞迪從過去被認為的傳統(tǒng)車企中的一員，已經(jīng)成為了新能源賽道的強大*者。
而從今年比亞迪市值飆升的表現(xiàn)來看，資本市場對于比亞迪的估值邏輯也已經(jīng)不同于傳統(tǒng)車企了。
在前羅蘭貝格管理咨詢項目經(jīng)理、前西蒙顧和全球合伙人陸盛赟看來，從投資邏輯來看，中國新能源板塊都存在高估的情況，對應(yīng)來看比亞迪的基本面，能否支撐這樣的高市值？
從另一個層面，比亞迪的發(fā)展邏輯來看，在新能源領(lǐng)域，比亞迪走的卻是豐田的邏輯。技術(shù)平臺化，產(chǎn)品規(guī)模化，從大眾市場到高端市場全覆蓋，是比亞迪目前正在做的事。
從中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，比亞迪式的路線，是中國汽車品牌少有的成功擺脫傳統(tǒng)低端市場，完成中國市場規(guī)?；绕?，并向高端化、全球化進軍的新階段。
一如比亞迪將全球觸角伸向了新能源汽車并不火爆的日本一樣，比亞迪在新階段的基本面雖然野心十足，但是很難說這個階段，還有多久才能迎來一個新的飛躍。
巴菲特等不及了，但不意味著比亞迪的未來沒有新的高點。
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