站城融合^①一詞正式出現(xiàn)是在2016年國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，“融合”的提法頗有尋求人與天地萬物和諧關(guān)系的東方哲學(xué)色彩。提及站城融合很容易聯(lián)想起另一個(gè)從西方引進(jìn)的熱門概念“以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展”(Transit Oriented Development, TOD)。由于有很多相似的理念方法和呈現(xiàn)結(jié)果，這兩個(gè)詞往往會(huì)被同時(shí)提及或混用。那么，二者是否為同一事物？其在建筑設(shè)計(jì)上探討什么問題？區(qū)分這兩個(gè)熱門概念有助于理解站城融合發(fā)展和在此視角下的設(shè)計(jì)實(shí)踐。

1）出發(fā)點(diǎn)。站城融合需要解決的是長期以來在中國存在的鐵路客站與城市之間隔閡關(guān)系問題，例如缺乏協(xié)調(diào)、相互制約、相互博弈等；TOD主要是破解城市受制于小汽車交通帶來的“大城市病”困境。由于過去城市普遍采取“單中心+環(huán)線”的擴(kuò)張發(fā)展模式，導(dǎo)致城市中心區(qū)密度越來越高，而交通擁堵、資源緊張、高房?jī)r(jià)、霧霾等弊端隨之顯現(xiàn)。

2）研究對(duì)象。站城融合中的“站”偏指承擔(dān)城市對(duì)外旅客運(yùn)輸?shù)蔫F路客站，尤其是當(dāng)前大量建設(shè)的高鐵車站，而“城”則可以泛指車站所在的各種規(guī)模、特點(diǎn)的城市；TOD研究?jī)A向通勤性質(zhì)的大運(yùn)量城市公共交通系統(tǒng)，與日常生活方式結(jié)合緊密，尤其適合人口稠密、資源緊張的大城市的規(guī)劃實(shí)施。

3）影響范圍。站城融合的鐵路客站往往能級(jí)更高、輻射影響范圍更廣，對(duì)城市中心和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有較大的牽引和帶動(dòng)作用；TOD的規(guī)劃要點(diǎn)是以布局緊湊、功能混合、步行友好的高密度開發(fā)來彌補(bǔ)公共交通最后一公里的不便，因而單車站的影響范圍也較小，需要串珠式、跳躍式成體系發(fā)展。

4）發(fā)展目標(biāo)。站城融合的目標(biāo)是充分發(fā)揮鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的協(xié)同聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，探索挖掘鐵路客站建設(shè)在城市更新、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型等方面蘊(yùn)藏的潛力，實(shí)現(xiàn)鐵路客站“超越交通”的時(shí)代新價(jià)值；TOD的目標(biāo)是將公共交通建設(shè)與土地開發(fā)深度結(jié)合，打造可持續(xù)發(fā)展的“公交都市”，倡導(dǎo)面向未來的健康生活方式。

當(dāng)然，這兩者并不是非此即彼的概念，即使含義不能相互涵蓋，在策略方法上也多是共通的。它們都屬于公共交通導(dǎo)向型開發(fā)建設(shè)，都可能呈現(xiàn)“站城一體化”的結(jié)果。TOD概念引入中國后，在本土化的實(shí)踐中又有了較大擴(kuò)展，加之現(xiàn)在的鐵路客站已發(fā)展為綜合客運(yùn)樞紐，與各種交通方式及城市軌道交通同站建設(shè)。因此，從某種角度上看，站城融合與TOD在中國顯示出殊途同歸的傾向。

相比TOD已經(jīng)擁有完整的規(guī)劃理論和本土化的創(chuàng)新發(fā)展，站城融合發(fā)展雖然得到國家相關(guān)政策鼓勵(lì)并形成了各方共識(shí)，但目前還只是一種發(fā)展理念，缺乏統(tǒng)一的定義要求、規(guī)劃策略和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。因此，在當(dāng)前站城融合的設(shè)計(jì)實(shí)踐中及時(shí)總結(jié)并進(jìn)行理論升華成為較為迫切的問題。

站城融合可定義為：通過規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的協(xié)調(diào)，鐵路客站與周邊區(qū)域?qū)崿F(xiàn)交通功能與城市功能高效整合、管理運(yùn)營協(xié)調(diào)統(tǒng)一、空間肌理有機(jī)聯(lián)系，更好地發(fā)揮鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。站城融合發(fā)展是對(duì)站城發(fā)展關(guān)系的宏觀要求，是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，并不拘泥于某種形式要求或開發(fā)模式，因站而異、因地而制、因時(shí)而變。

倡導(dǎo)站城融合發(fā)展與其說是今天的新要求，不如說反映了過去的不足和制約發(fā)展的問題。新時(shí)代鐵路客站的使命已經(jīng)發(fā)生了較大轉(zhuǎn)變，因此要提高整體站位，進(jìn)一步協(xié)調(diào)好站與城的發(fā)展關(guān)系。

如何評(píng)價(jià)鐵路客站設(shè)計(jì)是否做到了站城融合？總結(jié)近年理論探索和大量建設(shè)實(shí)踐的認(rèn)知成果，從鐵路客站規(guī)劃設(shè)計(jì)角度看，站城融合應(yīng)具備以下五方面要素：

1）高可達(dá)、可穿越?？蛇_(dá)性反映以鐵路客站為核心的綜合客運(yùn)樞紐的集散效率和吸引力，是站城融合設(shè)計(jì)的前提要求。融合首先要立足于交通融合，缺乏暢通談不上成功的融合?？蛇_(dá)性包括機(jī)動(dòng)交通和非機(jī)動(dòng)交通。機(jī)動(dòng)交通應(yīng)統(tǒng)籌兼顧鐵路客站集散交通、站城開發(fā)交通、過境交通和片區(qū)交通等關(guān)系，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)域交通快進(jìn)快出和近域交通易達(dá)有序，相對(duì)獨(dú)立又系統(tǒng)銜接；步行可達(dá)性則決定區(qū)域的吸引力、人氣和活力，體現(xiàn)綜合客運(yùn)樞紐的實(shí)際運(yùn)行效率。位于城市外圍的新建高鐵車站尤其要注意初期的交通可達(dá)性問題；而位于城市建成區(qū)的鐵路客站應(yīng)盡可能減少樞紐本身對(duì)城市溝通的阻隔影響。站區(qū)鐵路非地面化可縫合被交通割裂的空間；多點(diǎn)進(jìn)出、無障礙自由通行可避免城市孤島的形成；全天候、全時(shí)段、可回游的步行和自行車交通系統(tǒng)為綜合客運(yùn)樞紐的可達(dá)性和可穿越性提供保障。

2）高復(fù)合、可逗留。鐵路客站是貨品集中、人氣聚集、熱鬧非凡的城市公共場(chǎng)所，曾一度因運(yùn)力不足、技術(shù)落后等問題造成地區(qū)交通擁堵、環(huán)境臟亂。鐵路客站也成為人們心目中除非必要而不宜前往逗留的場(chǎng)所，規(guī)劃設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想也不鼓勵(lì)鐵路客站對(duì)交通無關(guān)客流的吸引。隨著21世紀(jì)前20年中國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的突飛猛進(jìn)，以及在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的巨大投入，鐵路出行問題獲得極大改善，在人們美好生活需要不斷提高的今天，是時(shí)候讓鐵路客站回歸本來應(yīng)有的面貌特征了。站城融合背景下，在建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)中車站應(yīng)提供更多功能復(fù)合，便于逗留、交往和體驗(yàn)的創(chuàng)效空間和公共開放空間，助力樞紐區(qū)域人氣魅力場(chǎng)所的打造和城市活力中心的形成。

3）記得住、可生長。城市是有記憶的，建筑空間提供了豐富的城市生活背景。站城融合的方式多種多樣，不能以外在形態(tài)簡(jiǎn)單評(píng)判鐵路客站發(fā)展模式的進(jìn)步與優(yōu)劣，需要適應(yīng)幅員遼闊的國土區(qū)域的不同地域環(huán)境和經(jīng)濟(jì)水平、不同車站規(guī)模和客流特征、不同開發(fā)強(qiáng)度和建設(shè)定位。無論是消隱的車站、綜合體的車站，還是獨(dú)特地標(biāo)的車站，都不妨礙站城融合的實(shí)現(xiàn)。好的鐵路客站形象應(yīng)激發(fā)市民的認(rèn)同感，其建筑應(yīng)避免技術(shù)更新?lián)Q代而導(dǎo)致的反復(fù)推倒重來。鐵路客站應(yīng)具有適應(yīng)變化的彈性和抵御災(zāi)害的韌性，隨時(shí)間而生長、承文脈而更新，才能為每一座城市留住自己的年輪記憶。而在鐵路客站日益繁復(fù)的功能疊加中，保持明晰的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，創(chuàng)立獨(dú)特的讓人印象深刻的空間記憶，會(huì)成為人們出行中的欣喜和美好體驗(yàn)。

4）資源集約利用。鐵路本身是綠色交通方式，但不可否認(rèn)鐵路客站也是占地大戶和高耗能場(chǎng)所。從TOD視角，樞紐地區(qū)又是最能聚集人氣和最具使用價(jià)值的城市區(qū)域。所以，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的鐵路客站建設(shè)與城市國土空間開發(fā)融合，踐行綠色生態(tài)理念，充分集約資源，是站城融合的重要課題之一。樞紐地下空間開發(fā)、鐵路上蓋開發(fā)或綠化等，可再造用地空間，將原本交通屬性的用地加以復(fù)合利用，其收益明顯，意義深遠(yuǎn)。一是打破僵化的土地空間規(guī)則，激活交通場(chǎng)站利用率不高的消極空間，節(jié)省土地，改善環(huán)境，提升整體價(jià)值；二是空間開發(fā)與鐵路客站高度結(jié)合，在功能和客源上互補(bǔ)，為廣大消費(fèi)者帶來實(shí)在的便利；三是提高項(xiàng)目開發(fā)的總體收益，反哺交通設(shè)施建設(shè)，形成良性循環(huán)；四是立體開發(fā)和周邊城市設(shè)施相結(jié)合，形成連續(xù)的城市界面與完整的非機(jī)動(dòng)交通系統(tǒng)，有利于溝通聯(lián)系被鐵路分隔的城市空間。

5）一體化標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)現(xiàn)站城融合還需要建立完善的相關(guān)設(shè)施一體化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、效率量化標(biāo)準(zhǔn)、信息協(xié)同標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系等，包括科學(xué)研究確定樞紐場(chǎng)站、換乘區(qū)、配套設(shè)施等功能區(qū)規(guī)模，推動(dòng)各種運(yùn)輸方式換乘功能區(qū)合并布設(shè)，強(qiáng)化設(shè)施設(shè)備共享共用；制定全覆蓋、無盲點(diǎn)、不間斷、明晰化的內(nèi)外標(biāo)志導(dǎo)向系統(tǒng)；打造安檢互認(rèn)、信息共享、票制聯(lián)程的智慧樞紐。

嚴(yán)格來說，實(shí)現(xiàn)站城融合發(fā)展不是依靠建筑設(shè)計(jì)或某個(gè)單方面的努力就可以勝任，需要更多維度和更長周期的觀察視野，不僅涉及眾多技術(shù)性因素，還受政策、體制、機(jī)制、觀念等非技術(shù)性因素影響，也存在空間、時(shí)間、利益、制度的沖突和挑戰(zhàn)，有待于我們共同面對(duì)和不斷創(chuàng)新探索。

注釋：

① 中國工程院于2020年專門設(shè)立“中國'站城融合發(fā)展’戰(zhàn)略研究”重點(diǎn)咨詢項(xiàng)目，根據(jù)該研究成果修改而成的《中國“站城融合發(fā)展”研究叢書》即將出版。本文主要內(nèi)容摘自作者為叢書第四分冊(cè)“站城融合之鐵路客站建筑設(shè)計(jì)”所寫的前言。