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。 飛行中遭遇嚴重顛簸可能導致旅客和客艙機組受傷。如果顛簸不可避免，那么通過采取最佳措施，執(zhí)行推薦的技術以及遵循特定程序，可有效減少人員受傷的風險。 這篇文章主要介紹顛簸帶來的風險以及如何避免顛簸出現(xiàn)。除此之外，它還重點介紹了飛行機組和客艙機組應如何進行溝通，以便在嚴重顛簸發(fā)生時，更有效地管理風險，調(diào)用程序，以及實施最佳處置措施。 事件分析——進近期間遭遇嚴重顛簸 一架A320飛機在飛向目的地機場的進近過程中遇到了嚴重的雷暴天氣。為了建立最終進近軌跡，機組以大約4NM的間距飛過雷暴的一處邊界。飛機突然遭遇一股強勁的擾動氣流，導致g載荷近乎于零，而自動駕駛儀也在顛簸中斷開。兩名飛行員都對g載荷的變化感到驚訝，但他們均未操縱側桿。機組隨后評估并接受了高度偏離，重新接通AP，最終安全落地。沒有旅客和機組成員受傷。 該事件中，機組采取的措施符合FCTM上關于經(jīng)歷顛簸時的推薦技術。在起初遭遇上升氣流和AP斷開時，他們克制了潛在的本能反應，沒有操縱側桿對飛機輸入人工指令，以試圖對抗顛簸。這一做法降低了對側桿過量操縱的風險，允許飛機按A320飛行操縱法則應對顛簸的后果。 除此之外，機組在著陸階段已要求機上全體人員就座并系緊安全帶，這是保護旅客和客艙機組不受傷害的關鍵因素。 顛簸如何形成？我們該如何避開顛簸 形成顛簸的原因有多種。下面內(nèi)容列出了主要因素，以及如何盡可能地預測，探測及避免它們。 對流天氣 首要且最明顯的原因是對流天氣，它形成于被地表加熱的空氣中。熱空氣上升，造成強烈的空氣垂直運動。同時，對流與濕度有關，高濕度導致的強對流可形成雷暴，從而產(chǎn)生顛簸。 在飛行前的準備階段，飛行機組必須考慮所有可能的航路偏離及額外燃油，以避開天氣預報分析顯示的任何預測的雷暴天氣。天氣預報必須定期更新，尤其是在長途飛行中，因為氣象條件可能出現(xiàn)變化。 雷暴內(nèi)包含大量水汽，可被機載氣象雷達探測到。了解機載氣象雷達的探測能力和使用限制，和熟悉雷達的使用方法同等重要，都可以提高探測到對流天氣的概率。 嚴重顛簸會在積雨云內(nèi)出現(xiàn)。然而，即使未飛入其中，也同樣可能遇到顛簸，就像上述事件那樣，飛機距雷暴體邊緣有4海里。一般來說，應該以20海里的橫向距離避開雷暴單體，同時最好逆風以避免遇到冰雹。飛越雷暴單體的垂直間隔至少5000ft。繞飛雷暴單體是首選的方法，因為湍流可以延伸到可見的積雨云頂部之上。頂部在25000ft以上、垂直高度高的雷暴單體不能飛越，因為存在潛在的強湍流。  晴空顛簸 晴空顛簸（CAT）是由于高空氣團的速度差異造成的。當飛在兩個氣團的邊界之間，通常會在高度超過15000ft時遭遇嚴重顛簸。 由于CAT不包含水滴，所以機載氣象雷達無法探測到它。使用天氣預報是預測航路中是否存在晴空顛簸的最主要途徑。此外，先前飛過可能存在CAT區(qū)域的機組會向ATC和運營人的運行控制中心報告相關信息，方便后續(xù)的航班機組獲取相關報告。航司或第三方會建立顛簸信息共享平臺，以共享顛簸數(shù)據(jù)，為機組提供實時的顛簸區(qū)域位置。  山地波 山區(qū)的多風條件會導致空氣被山脈表面引導而向上運動，從而在山脈的下風處產(chǎn)生波浪效應。在這些山地波中飛行，常會遇到嚴重顛簸。山地波的影響可以延續(xù)到到山脈下風處100海里，以及飛機的巡航高度。 在某些山區(qū)，當存在特定氣象條件時，山地波可被預見。重要的一點是，當計劃的飛行航路中存在可能出現(xiàn)山地波的條件時，運控人員應告知機組。飛行員報告也非常有用，它可以幫助通知其他正在接近相關區(qū)域的飛機。 在山脈下風處觀察到莢狀云是該區(qū)域可能存在山地波的有效指示。 尾流 機翼上下表面的壓力差會在翼尖處形成尾跡渦。飛機產(chǎn)生的尾跡渦可能引起亂流，嚴重程度取決于產(chǎn)生渦流的飛機重量及后機與它的距離。飛入嚴重尾跡渦的典型特征是，飛機先向一個方向輕微滾轉，接著向反方向大幅滾轉。 為減小遭遇亂流的風險，機組必須嚴格遵守最低間隔。 如果機組懷疑飛機可能遭遇尾流，可以使用一個上風向的橫側偏置以避開。  駕駛艙和客艙 進行有效溝通是關鍵 飛行機組與客艙機組間有效的配合和溝通對安全地管理顛簸至關重要。它體現(xiàn)在使用標準用語進行精確及具體的溝通，不論在飛行前還是飛行過程中。 顛簸強度 顛簸被分為三類。為便于識別，每一類別都是基于對飛行軌跡的影響和飛機內(nèi)部反應。使用標準用語以確保飛行機組和客艙機組對顛簸等級具有共用的認識，使客艙機組更好地履職，以有效對客艙進行顛簸管理。
飛行前講評 飛行前講評是一個機會，飛行機組和客艙機組可以集中討論預報的天氣，以及對飛行可能產(chǎn)生哪些影響。 飛行機組應將任何可能的顛簸信息告知客艙機組，同時告知預計發(fā)生顛簸的時間和位置。 預期的嚴重顛簸 當進入預期存在顛簸的區(qū)域：
非預期的嚴重顛簸 當進入非預期的顛簸區(qū)域，飛行機組必須將安全帶燈打開，并通過PA廣播通知旅客和客艙機組必須立刻系緊安全帶。 在經(jīng)歷嚴重顛簸后 當飛機已脫離嚴重顛簸，很重要的一點是，飛行機組應立即告知客艙機組，以便她們檢查旅客受傷情況并在必要時實施急救，安撫旅客，檢查客艙是否存在損傷。乘務長隨后應將旅客受傷和客艙損傷情況報告飛行機組。 駕駛艙的顛簸管理 盡管盡了最大努力，有時還是無法避免飛機飛入顛簸區(qū)。飛行機組必須執(zhí)行推薦動作以最大程度限制顛簸對飛行軌跡的影響以及對旅客和客艙機組造成的傷害。 進入預期的顛簸區(qū)域前，做好駕駛艙中的準備 在飛入預期存在嚴重顛簸的區(qū)域前，移除或固定駕駛艙中一切松動物品。肩帶應系緊并鎖定。 保持AP接通 自動駕駛儀在設計時考慮了應對顛簸的情形，它將引導飛機盡量保持原先的飛行軌跡，而沒有過量修正的風險。推薦在顛簸期間保持AP接通。如果是人工飛行，飛行員可能嘗試“對抗顛簸”，在某些案例中，這造成了對飛行軌跡的突然變化過量反應的結果。 當然，若自動駕駛儀無法按照期望飛行，機組應該考慮斷開它。 保持自動推力接通（除A300/A310），嚴重顛簸時使用QRH上的顛簸速度 顛簸速度/馬赫數(shù)，也被稱為氣流擾動速度/馬赫數(shù)(VRA/MRA)，可在QRH上查到。該速度為避免飛機突破結構限制而提供保護，同時，也保留了VLS以上的充分余度。 遭遇嚴重顛簸時速度應選擇VRA/MRA。而輕度或中度顛簸保持管理速度即可。 對于A300/A310飛機，機組應該斷開自動推力，設置目標推力以保持VRA/MRA。 電傳飛機—自動推力變化過量時使用人工推力 對電傳飛機來說，如果自動推力變化過量，機組應斷開自動推力，人工調(diào)整推力大小至QRH上的推薦值。 在巡航中考慮下降至更低的飛行高度 選擇更低飛行高度能增加飛機的抖振裕度。  電傳技術在人工飛行中的優(yōu)點 即使在電傳飛機上斷開AP，機組仍然能利用電傳技術的優(yōu)勢處理顛簸問題。若側桿保持中立位，飛行控制系統(tǒng)將通過控制1g飛行軌跡和恒定的滾轉姿態(tài)，補償顛簸效應。因此，如果飛行員僅通過小心謹慎的修正來抵消與目標的飛行軌跡間的重大偏差，飛行控制系統(tǒng)將穩(wěn)定飛機。相反，如果飛行員對側桿進行持續(xù)的輸入，反而會帶來更多的不穩(wěn)定。 不要“對抗顛簸” 飛行員不能在人工飛行中“對抗顛簸”以維持飛機的軌跡或高度。僅使用柔和的側桿/駕駛桿輸入，允許飛機出現(xiàn)合理的目標軌跡偏離，這將降低過量修正的風險。過量修正會造成不必要的增速，增加旅客和客艙機組受傷的風險。 不要使用方向舵 人工飛行中不要使用方向舵應對顛簸。粗暴的方向舵輸入會導致飛機軌跡出現(xiàn)更多的不穩(wěn)定，同時對飛機結構施加更多壓力。 不要對暫時的超速過度反應 在遭遇嚴重顛簸時，機組可能觀察到短暫的超速情況，這是風向和風力的變化造成的。機組不該對超速情況過度反應，因為使用VRA/MRA就足以保證充足的結構限制裕度。推薦保持AP和A/THR接通，接受飛機出現(xiàn)短暫超速。 在最后進近時，使用自動推力 使用自動推力和管理速度能使飛機從最小地速功能中獲益，它可以根據(jù)近地風的變化量調(diào)整管理的目標速度。 報告嚴重顛簸 飛行機組必須將遭遇嚴重顛簸的情況記錄在logbook上，以便維護人員在下一航班執(zhí)行前，對飛機進行必要的檢查。 我們也推薦將嚴重顛簸事件報告給AIRBUS，以評估大載荷對飛機的影響，以及在下一航班前需要進行哪些必要的檢查。 客艙的顛簸管理 可預見的嚴重顛簸：預先完成準備 一旦飛行機組告知將遭遇顛簸，客艙機組應根據(jù)剩余的可用時間優(yōu)先安排工作職責，以便按CCOM的推薦程序為客艙做好準備：
不可預見的嚴重顛簸：首先確保個人安全 在嚴重顛簸中最主要的受傷原因是旅客或客艙機組成員沒有系緊安全帶。由于顛簸的突發(fā)性，加上他們常站立服務，客艙機組更容易在顛簸中受傷。在遭遇突發(fā)的嚴重顛簸時，客艙機組的首要任務是確保自己的安全，他們應立刻在最近的座位上坐好并系緊安全帶。最近的座位可能是旅客座位。 為了安全的飛行，整理客艙和廚房 客艙中任何未固定的物品在顛簸時都會被四散拋開。保持客艙和廚房整潔，在遇到突發(fā)顛簸時會降低人員受傷和客艙損壞的風險。 旅客使用安全帶的意識 避免受傷最有效的做法是保持安全帶系好。因此，提高旅客使用安全帶的意識，并全程提醒他們系好安全帶是關鍵。 旅客必須意識到他們有義務在FASTEN SEATBELT信號燈ON時全程系好安全帶。  嚴重顛簸報告的分析情況 2014-2018年間，空客收到240起嚴重顛簸報告。 旅客和客艙機組受傷發(fā)生在： · 30 % of long haul flights where severe turbulence events were reported.30%的嚴重顛簸報告出現(xiàn)在長途航班中 · 12 % of short haul flights where severe turbulence events were reported.12%的嚴重顛簸報告出現(xiàn)在短途航班中 在長航線中，旅客經(jīng)常解開安全帶在客艙內(nèi)走動，并頻繁使用洗手間，這可能是與短途航班相比受傷率更高的原因。此外，短途航班報告的受傷人員主要是客艙機組，而長途航班的受傷人員包括旅客和客艙機組。 這進一步證明，告知旅客在飛行過程中系好安全帶十分必要，客艙機組也應在預期出現(xiàn)嚴重顛簸和經(jīng)歷嚴重顛簸時，管理好客艙并妥善保護自己。 顛簸后的客艙職責 當飛行機組確認顛簸已結束，客艙機組可以離開座位，檢查旅客受傷情況，按需實施急救并安撫其他旅客。隨后檢查客艙損壞情況。 一旦評估工作完成，乘務長必須將任何受傷和損壞情況報告飛行機組。 總結 嚴重顛簸既可能造成人員受傷，也可使客艙損壞。飛行機組必須保證他們意識到并使用了所有可行的方法來避免飛入可能產(chǎn)生顛簸的區(qū)域。若顛簸無法避免，必須執(zhí)行FCOM程序和推薦的技術以降低人員受傷和客艙損壞的風險：
在顛簸發(fā)生之前及之中，飛行機組和客艙機組的良好溝通可以安全有效地管理客艙。 客艙機組必須記住，當突發(fā)嚴重顛簸時，必須首先保證自身安全，在最近座位就座并系緊安全帶。只有當飛行機組告知顛簸已結束，才能恢復對其他機組成員或旅客的幫助。 在不可預期的顛簸中，降低旅客和客艙機組受傷風險的最有效途徑有：提醒旅客就座時保持安全帶系好，確保飛行中客艙和廚房整潔。 3系飛行員 微信號｜Pilot_dictionary 空客機型理論知識分享平臺 |
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