在新能源汽車領域，爆炸消息不斷，而特斯拉CEO馬斯克就是善于制造轟動新聞的那個人。現(xiàn)在，馬斯克正在全球范圍內走紅，他提出的很多觀點都很前衛(wèi)，比如當全世界的有錢人都在試圖花錢買命，向天再借500年，作為首富的馬斯克卻反其道而行之，他認為：沒有必要延長人類壽命，因為老年人思想保守，會阻礙創(chuàng)新；而當馬云、楊元慶炫耀銷售額之時，馬斯克卻一臉懵逼，畢竟，他的視角已經(jīng)轉向太空。硅谷鋼鐵俠坦言：自己造火箭，并不是真得想要去太空，而是通過這個過程，發(fā)現(xiàn)新的技術和新的思想，這對未來非常重要。如此前衛(wèi)的想法和高贊的形象審美，讓人很容易聯(lián)想到喬布斯，他們都曾嘗試推出改變世界的產(chǎn)品，卻在不經(jīng)意間創(chuàng)造出一條日益繁榮的產(chǎn)業(yè)鏈，養(yǎng)活著上百萬人口?；蛟S，喬布斯和馬斯克眼中只有好的產(chǎn)品，而普通人早已盯上了日進斗金的產(chǎn)業(yè)鏈。畢竟，絕大多數(shù)人只能通過“服務大神”來養(yǎng)家糊口。

筆者在幾年前寫過一篇文章，題目叫《中國制造需要感謝蘋果嗎？》，結論非常明確：需要。我們感謝蘋果不止于它的訂單和利潤，更在于蘋果幫很多供應商構建起先進的生產(chǎn)系統(tǒng)，那些強大的自動化手臂，那些復雜的網(wǎng)絡編程以及之于品質近乎殘酷的要求，都深深地影響著供應商。也難怪，蘋果公司的核心價值觀之一就是：培訓供應商。如今特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈也開始改變世界。

落戶中國，特斯拉工廠帶來哪些好處？ 

過去一年，特斯拉中國總共賣出 48.41萬輛汽車，大約占到全球總銷量的51%，其中絕大部分的生產(chǎn)制造都來自于上海臨港區(qū)的特斯拉工廠。馬斯克對這座工廠給予厚望，計劃將這里的年產(chǎn)能提升到100萬輛的水平，配套上周邊產(chǎn)業(yè)鏈，直接造出一座新城。相比于智能手機，特斯拉的價值更高，能輕松幫助地方管理者拉動產(chǎn)值和出口額。所以，特斯拉工廠在中國制造的版圖內，一直是被熱烈追捧的明星工廠，況且，它帶來的好處遠不止產(chǎn)值。

普通人說：馬斯克是下一個喬布斯，做事情追求上等；而業(yè)內人士則認為：福特才是馬斯克的職業(yè)偶像，他們之于供應鏈有著高度雷同的見解，相信垂直整合的力量，不惜一切代價打造合適的生產(chǎn)體系。而馬斯克本人在接受采訪時，對于福特的生產(chǎn)體系也不吝贊美之詞，他認為：福特No.1的產(chǎn)品不是Model T型汽車，而是強大的“胭脂河硬件制造”體系。

同樣地，上海特斯拉工廠的產(chǎn)品不止于特斯拉汽車，更在于超越現(xiàn)實世界10年的生產(chǎn)體系，而這一體系正在影響中國制造業(yè)。

首先，特斯拉工廠的核心策略之一就是彈性生產(chǎn)，也就是業(yè)界常說的flexible production line.按照馬斯克的構想，特斯拉工廠需要制造特斯拉的全部產(chǎn)品，包括電池、太陽能電池板、家用儲能設備，當然，還有特斯拉汽車。業(yè)內人士都清楚，這意味著整座工廠在時間、空間、設備利用方面都會有巨大的突破；在一些關鍵生產(chǎn)步驟中，特斯拉充分貫徹了“機器制造機器”的理念，比如普通工廠的車身制造，需要眾多零件連接而成，而馬斯克選擇了“Super壓鑄機”，9臺鋁錠同時工作，一次性完成車身制造，直接省去約300個工站，使得生產(chǎn)效率大幅提升。據(jù)一位參觀者說：類似Super壓鑄機這樣的創(chuàng)新設備，在特斯拉工廠內比比皆是，比如Super鐳射機、Super烤漆線、Super點膠機，連一些商標的制作、螺絲的喂料和緊固，都已經(jīng)實現(xiàn)了Full Automation（全自動化）。

在為數(shù)不多的可披露數(shù)字中，45s格外引人注目，它代表著在特斯拉工廠內，只需要45秒就可以下線一輛汽車。如此速度是基于大規(guī)模自動化、網(wǎng)路布局、信息的高速傳輸，甚至機器、產(chǎn)品、工人之間構建起來的“社交網(wǎng)絡”：人與人之間社交、人與機器社交、機器和機器之間社交。在核心部件的制造車間內，到處都是琳瑯滿目的感應器、智能影音分析系統(tǒng)，把這里的運行情況傳遞給馬斯克和全世界的管理人員。如果說福特的胭脂河生產(chǎn)體系是依靠龐大而笨重的鐵路網(wǎng)連接而成的，那么，特斯拉工廠的血管則是現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡。其實，這都是美國制造的“武化”理念：用設備取代人工，值得借鑒。

跨過危機的造車新勢力，競爭邁入新維度

不得不說，此前造車新勢力面臨多次危機。銷量下滑、股價暴跌、自燃事故、安全問題……這些都讓造車新勢力疲于奔命。甚至當時有業(yè)界人士斷言，造車新勢力最終是竹籃打水一場空。但如今事實證明，以理想為代表的造車新勢力大有可為。

而隨著越來越多的傳統(tǒng)汽車加入說明市場的需求越來越大。當然我們必須要看到，造車新勢力如今只是完成了從0到1，萬里長征跨出了第一步而已。如何實現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車巨頭分庭抗禮、讓電動汽車占據(jù)半壁江山等宏大目標，還有很遠距離。這要求造車新勢力不能掉以輕心，必須時刻保持旺盛的斗志。

此外隨著當下油價高漲，還有全球各國對于新能源市場的需求增加，以及造車新勢力被資本市場“輸血”、技術進一步迭代、服務持續(xù)進化等，其已經(jīng)有了更為充裕的成長時間。而有了時間這一“魔法”后，未來一切皆有可能，整個市場也將會迎來百花齊放。

蘋果VS特斯拉，產(chǎn)業(yè)鏈有何不同？

而談到蘋果和特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈以及旗下的工廠，有很多的相似之處，比如崇尚機械取代人工、大面積數(shù)據(jù)采集、嚴苛的品質標準等等，但在業(yè)內人士看來，蘋果的產(chǎn)業(yè)鏈更像一個具有統(tǒng)治力的帝國，而特斯拉則非常親民。事實上，之所以會在造成如此差異，正在于產(chǎn)品的特性和企業(yè)CEO的領導風格不同：庫克管理細致入微，試圖掌控產(chǎn)業(yè)鏈每一個細節(jié)，而馬斯克隨性純良，關注技術。這些差異化管理，同樣也值得中國制造企業(yè)關注，并在產(chǎn)業(yè)鏈建造中做出調整。

首先，iPhone或者其他蘋果產(chǎn)品都是“客制化”的，是從零到一的過程。在這種情況下，產(chǎn)業(yè)鏈上所有的供應商都要執(zhí)行蘋果的要求。長此以往，庫克之于產(chǎn)業(yè)鏈的掌控力度就越來越強，而供應商也樂在其中，既能接到優(yōu)渥的訂單，又不用操心研發(fā)的事情。其次，中國A股中很多龍頭企業(yè)，如立訊、歌兒、藍思都是成于蘋果，同時嚴重依賴蘋果，他們有70%的營收均來自遙遠的蘋果公園。粗略統(tǒng)計，蘋果每年會向全球提供大概1000億美元的訂單價值，把整個產(chǎn)業(yè)鏈都喂得飽飽的，一些能力弱的企業(yè)甚至經(jīng)常出現(xiàn)“有訂單，吃不下”的狀況，所謂“吃人嘴短，自然也甘于服從”。

相比之下，特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈則相對寬泛，一來汽車屬于百年行業(yè)，有很多制程都是標準化的，同馬斯克合作的企業(yè)雖然也是業(yè)界的翹楚，包括寧德時代、福耀玻璃等等，但特斯拉只是他們的客戶之一，營收占比不過10%左右，很難談得上高度依賴。另外，汽車訂單相對比較穩(wěn)定，不會出現(xiàn)大起大落，產(chǎn)業(yè)鏈可以按照固定的節(jié)奏平穩(wěn)交貨，基本不需要太過用力的管理；而iPhone和其他蘋果產(chǎn)品受時間和市場反應影響非常大，產(chǎn)業(yè)鏈需要非常靈活。基于此，庫克招募了大量的供應鏈管理人員，駐扎在供應商，統(tǒng)治力自然強大。

總之，特斯拉和馬斯克帶給中國制造的啟示，包括大面積武化，用設備、數(shù)據(jù)取代人工；同時依照產(chǎn)品的特性來管理產(chǎn)業(yè)鏈，這些都是一個制造大國邁向一個制造強國的必經(jīng)之路。師夷長技是自視甚高，感謝才是優(yōu)渥的心態(tài)。最后老康也想問下大家你心目中的旗艦座駕是什么樣的呢？（科技新發(fā)現(xiàn) 康斯坦丁/文）