奇瑞CVT傳：

2003年奇瑞CVT立項

2004年奇瑞靠挖來DSI核心團隊在澳大利亞建立了變速箱分院，由朱新潮(奇瑞變速箱研發(fā)的大BOSS)帶領(lǐng)奇瑞開始攻堅自主變速箱開發(fā)，歷經(jīng)7年，在2010年初量產(chǎn)下線，2011年第一代CVT變速箱在E5上上市，在2012年末之后全面鋪開，一直到16年之前都是奇瑞的絕對主力自動擋變速箱，沒有之一！

歷經(jīng)7年從一窮二白啥也不懂到自己寫開發(fā)流程，自己寫測試流程，測試標準到最終量產(chǎn)上市到現(xiàn)在，整整花了15年。當你把時間拉長到15年，你才會覺得基礎(chǔ)機械工業(yè)，是多么的不容易，奇瑞扎扎實實一步步走了過來，反應(yīng)出一個基礎(chǔ)的東西，不是三年兩年，三個月五個月就能隨便搞出來的。這其中伴隨著產(chǎn)業(yè)的升級，核心技術(shù)的升級，人才的磨煉與團隊的培養(yǎng)。這個周期才是一個規(guī)律的周期?；仡櫹?a href="https://car./toyota/" title="豐田" data-keytype="MasterBrand" data-id="7" target="_blank">豐田混動THP系統(tǒng)普銳斯沖97年上，到15年國內(nèi)雙擎普及然后到現(xiàn)在建立壟斷的無敵地位，也是接近20年的堅持和磨礪，這才是工業(yè)發(fā)展的味道。

說說奇瑞的經(jīng)典之作：cvt019

立了汗馬功勞的一代CVT，經(jīng)過十多個型號的不斷完善改進，可以說整體品質(zhì)，穩(wěn)定性，都達到了主流水平，非常不錯。畢竟純自主研發(fā)效果真真切切反應(yīng)在整車匹配水平上，變化非常大，向日本CVT變速箱看齊。

在此之后奇瑞在15年開發(fā)了以CVT為核心的混動變速箱，也就是當年的混動7E

這些都是奇瑞變速箱的衍生的功底，TCU調(diào)教，變速箱型號演化，變速箱混動開發(fā)（這個其實很難，不亞于重新開發(fā)）。

2011年cvt第一款車量產(chǎn)上市，到現(xiàn)在，奇瑞不會就把這個變速箱修修改改，做做升級就滿足了吧？當年奇瑞兩套CVT方案，大扭矩高功率分流式CVT，扭矩申報有280nm的版，有460nm版本，匹配過484J就是奇瑞一代2.0直噴（2.0T直噴機這個圖 可以自行百度）。匹配過1.5代的1.8S（機械增壓，這就是奇瑞歷史上設(shè)計最漂亮的轎跑M14的動力總成，當年號稱飆車到250速度的鋼炮！賓法首席最經(jīng)典作品！）當然，最終因為車型，整車定位，發(fā)動機定位，配套和成本問題都下馬了。

另外一套是CVT19基礎(chǔ)的延伸設(shè)計，當時比較簡單的思路是直接換025鋼帶就可以了（當然，說的簡單，開發(fā)起來還是 要幾年時間的）。這個方案其實更貼合實際需求，包括后面在2010年之后戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。奇瑞開始痛定思痛戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)型之后一直到13年首次發(fā)聲戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型公布，這三年，奇瑞發(fā)生了很多戰(zhàn)略變化，項目重新梳理，調(diào)整，整車，研發(fā)，生產(chǎn)等等各方面。

所以第一套不太切實際的第一種CVT方案流產(chǎn)，其實考慮當年天朝的工業(yè)配套，其實無法滿足。奇瑞當年和馬鋼合作開發(fā)鋼鏈、鋼帶，奇瑞研發(fā)團隊從最基礎(chǔ)的化學(xué)，材料做起。很是悲催。這套方案非常好，但是當年，還是太超前，白白燒錢了一波，研發(fā)就是這樣沒有不會碰壁的。

第二套方案其實是順理成章，奇瑞總歸還是資深理工男，并不滿足于CVT19這個基石，畢竟這套系統(tǒng)太多過于保守的地方，傳動效率，加速，很多方面都是受限于自己開發(fā)第一個變速箱的首要目標---穩(wěn)定！

奇瑞就在第二代變速箱CVT開發(fā)的時候，走了七八年的流程和兩年多量產(chǎn)積累，直接瞄準當時最先進的日產(chǎn)和本田的CVT為目標，開發(fā)一定性能版本的CVT，并且打算做到滿足奇瑞未來5-8年主流需求。所以，這個方案不是簡單換鋼帶，而是半個重新開發(fā)設(shè)計（說半個，是因為整體開發(fā)底子還是CVT19），參數(shù)目標直接超越日本產(chǎn)品，體積，結(jié)構(gòu)設(shè)計更緊湊，重量更輕，效率更高，對發(fā)動機動力瞬時響應(yīng)更激進，當時開發(fā)代號是CVT23是250nm(CVT25前生)。

再說一說奇瑞什么時候開始著手二代CVT23的？熟悉奇瑞套路的車友都應(yīng)該很清楚，一代量產(chǎn)的時候，基本就是二代開始立項的時候！據(jù)我查閱資料，其實CVT23在08-09年左右就已經(jīng)立項，大概也是這個同期，奇瑞的A3量產(chǎn)上市（M1X平臺鼻祖)也意味著下一代平臺大換代車型開工，當然是M16（其實還有M1A，也就是真正的A3二代）。為了匹配奇瑞的二代直噴動總（1.4TGDI），最新M平臺二代戰(zhàn)略核心車型（M16），外加自動擋變速箱二代（CVT23）這是10年左右的信息。M16立項大概一年多了已經(jīng)。1.4直噴離SOP不到3年，離CVT23的節(jié)點sop也不到3年，離M16上市節(jié)點還有大概3年。后面不用我說你們也都知道了。10年高層作死，然后集團集體戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，從頭到腳全新掉頭，回歸一個奇瑞。然后就重新梳理了所有車型規(guī)劃，項目，開發(fā)，等等等等。所以你們看到的結(jié)果就是M16變成13年中上市的艾瑞澤7 ( 參數(shù) | 詢價 | 圖片 ) ，車型定位從大眾老邁騰變成入門A級速騰了。1.6dvvt+cvt19這套總成。等了一年多之后才有的后來的1.5T還沒個自動擋。最終16年才上來一個1.5T+CVT19。

是的。重大的歷史事件是改變一個傳記走向的重要因素。根據(jù)大佬分析，11年左右，二代CVT項目，二代直噴項目（相對于484J古董直噴來說），都因為整車戰(zhàn)略，整車項目的巨大變化和重新梳理而下馬，動總項目繼續(xù)低調(diào)保留延續(xù)，但是沒再給整車匹配。所以可以看到奇瑞的思路和重大的犧牲，包括車型規(guī)劃，聚焦品質(zhì)等等這些思路，客觀上延誤了3-4年奇瑞的二代動總的提升。這個歷史階段，這個10-15年的五年，是奇瑞最黑暗的五年，放棄了很多，各種原因，各種所謂的沖突和消息。其實歸根結(jié)底，都是因為奇瑞的車，賣不出去，賣不上價，成本還高。這些所謂的新動總雖然能夠提升眼前的品牌，格調(diào)，但是沖著一流的品質(zhì)，品牌，品味，都不能夠滿足未來的和合資的競爭。所以有了推倒重來的M16，有了后來的平臺化，模塊化的瘋狂（T1X，M3X你們也看得到這個模塊化平臺瘋狂生兒子，瘋狂換殼）。研發(fā)之路有失有得。據(jù)大佬分析還有個可能就是當時海歸派力主導(dǎo)格特拉克外購DCT的計劃(全球化時代買買買，便宜優(yōu)質(zhì)然而打壓自主的研發(fā))，所以耽擱了CVT23的開發(fā)。自主CVT方面，某種情況上來說，自主是被壓制了。(當年奇瑞因研發(fā)投入太大，收益和研發(fā)不成正比)

說遠一點奇瑞在這個時間，失去了幾個重要的時間窗口。08年后的金融危機，讓奇瑞失去了上市融資的最好時間窗口，而12年之后銷量大幅下滑，讓奇瑞失去了奇瑞精機獨立的時間窗口。但是在16年奇瑞精機開拓新路子，走愛信與豐田的道路。讓萬里揚收購自己，以萬里揚為第三方的優(yōu)勢把產(chǎn)品賣給友商。有了銷量就有了錢，再者奇瑞原班人馬與萬里揚成立合資(有錢什么都好說)研發(fā)又能重新走上正規(guī)。

國產(chǎn)車企的研發(fā)之路不易，我們不喜歡可以不買，但不要傷害。