2021-12-8

對歐洲動力電池產業(yè)來說，不管在法律和資金支持上下多少功夫，最終仍然要和亞洲供應商在市場上見個真章。

撰文丨齊策

出品丨汽車人傳媒

在2021年的最后一個月，向幾十個項目提供不同程度支持的歐盟委員會，剛剛被提醒將面臨另一種危機：動力電池過剩，時間預計在2025年。

去年差不多同一時間，歐委會副主席馬羅斯·塞夫科維奇還信心滿滿地稱，希望到2025年，歐盟能生產足夠的電池，不需要再依賴進口。

而電池廠建設周期，如果資金沒問題，一般為2-3.5年，原址擴建周期則為1-2年。這才過了一年，也就走完周期的一半，新產能基本都還在紙上，官方調子就變了。

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從缺口到過剩

今年夏天，歐盟非政府組織“運輸與環(huán)境聯(lián)合會”稱，歐洲現(xiàn)有項目中已建設或正在建設的超級工廠總數(shù)達到38個，預計總年產量超過1TWh。

迄今為止，歐洲計劃中的38家超級電池工廠中，有17家已經獲得全額資金，總額為255億歐元。另有10個項目獲得了部分融資，剩余融資則由所在國搞定。

需要圈定一下，這里的“歐洲”，包括歐盟、歐貿聯(lián)和英國。將1TWh完全落地，需要等到2028年之后，有些產能規(guī)劃其實非常遙遠。

但是有意思的是，歐委會避而不談現(xiàn)在手里的現(xiàn)實產能有多少。

據(jù)悉，LG能源的波蘭佛羅茨瓦夫項目（5GWh）、SKI的匈牙利科馬羅姆項目（2.5GWh）、三星SDI的哥德（約1GWh）都已經在2019年前投產。三家韓國供應商都宣布了大規(guī)模的二期、三期擴建計劃，不過最早的也將在2022年交付。

寧德時代的德國圖林根項目，一期有14GWh產能。有說法稱，該項目2021年12月份投產，2022年開始大規(guī)模交付（已有鐵路設施配套），但目前還未有確鑿的投產消息。

也就是說，現(xiàn)在歐洲所掌握的產能，不過8.5GWh。所有歐盟支持的本土公司新產能，大多在2024-2028年投產，眼下指望不上。

而去年歐洲新能源車銷量達到136.7萬輛，電池裝機量超過65GWh，歐洲對外電池依賴程度達到86.9%。今年快過完了，依賴進口的情況不會有太大改善。

隨著產能逐漸落地，畫風就將改變。歐委會預計，2025年歐洲動力電池需求量174GWh，2030年達到485GWh；而2025年歐洲規(guī)劃電池產能460GWh，2030年1144GWh。

顯然，按照“紙上作業(yè)”，2025年就會遇到電池產能過剩，而且過剩達到62%。這和全球電池廠商積極跑馬占地的調子差不多。全球一線電池供應商，基本都規(guī)劃了400-600GWh的產能，二線一般喊到200GWh的層次。

歐洲一票新創(chuàng)業(yè)企業(yè)，在廉價資金支持下，目標紛紛鎖定在30-80GWh（除了北伏Northvolt之外）。它們現(xiàn)在仍然一塊電池都沒有生產出來，和去年的情況沒什么變化。而全球幾大巨頭，競爭熱點正從能密、封裝轉移，沿著供應鏈一路向上摸到礦山。

即便歐洲的創(chuàng)業(yè)企業(yè)投產，譬如比較靠譜的幾個，包括英國的Britishvolt、意大利的Italvolt、挪威的Freyr、西班牙的Basquevolt-Nabatt，和進軍歐洲的五大亞洲供應商（寧德時代、LG、蜂巢、SKI、三星SDI）直接在本土駁火，無異于滿級大佬屠殺新手村。

在這個擁擠且強人遍地的市場上，不但要爭奪大客戶，還要爭奪已經不穩(wěn)定的原材料和電池零件供應。

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“電池護照”有什么用

當然，歐委會貼心地想到了這一點。2020年12月，歐委會推出新的電池法規(guī)，即“關于電池和廢電池的法規(guī)”，該案已獲通過，2022年1月1日實行。

該案的目標是對產業(yè)鏈實施全面監(jiān)管，設立了碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定，要求2024年7月1日起，只有建立“碳足跡聲明”的電池產品，才能投放市場。

所謂“碳足跡”，即計算伴隨供應物流所產生新碳排。廠家必須滿足原料再生比例、耐久性和可替換性、安全性指標。其中的關鍵，是對進入歐盟市場的電池正極材料的幾種金屬，分別規(guī)定了最低回收比例。為此，歐盟發(fā)明了“電池護照”。

在2024年，歐盟打算將自己一手打造的電池標準樹立為電池產業(yè)的國際標準。

以環(huán)保名義“建墻”，也是歐盟的老手藝了。但是，歐盟從來沒有遇到過整個產業(yè)鏈，從金屬冶煉一直到終端產品全面落后的局面。在這種情況下，還在幻想以盤外招拉抬對手成本，迫使對方和自己在更高的成本線上競爭。

一系列環(huán)保要求，其實可以分解為選礦、冶煉、合金制造、回收過程中的技術能力。上游零部件制造過程中的新增碳排，無論在哪里生產都無法完全規(guī)避。域外供應商運進成品電池，物流過程中會面臨碳排劣勢。

但是，礦山和初級冶煉環(huán)節(jié)（包含非金屬零部件生產環(huán)節(jié)），都不在歐盟領土范圍內。和亞洲供應商相比，歐盟在掌握海外礦山的股權方面，也落后太多。即便歐盟本土的新創(chuàng)企業(yè)立起來了，他們需要的原材料，也不會從天上掉下來，必須由域外引進。這一部分碳排如何處理，總不能對域外原料供應商罰款吧。

其實歐委會有點過度焦慮了，如今電池生產成本競爭的壓力巨大，在沒有技術代差的情況下，頭部廠商依靠規(guī)模攤低成本。這就是為什么他們這么熱衷于融資擴產，把資產負債率搞的跟房企一樣高。這是一場生存賽跑，停留在原地就是等死。

當然，主機廠可以通過訂單扶持電池創(chuàng)業(yè)企業(yè)。北伏融資過程很典型，除了歐洲投資銀行和各類主權基金之外，大眾和寶馬都通過投資和訂單，給北伏的未來背書，大眾還在北伏董事會謀得了一個席位。

但是，如果北伏不能快速地在成本上和本地生產的域外供應商競爭，拖到“綠鞋”機制消失后，就再沒有辦法回避正面競爭了。這個時候，歐盟憑空制造出來的“電池護照”能起到多少隔絕競爭的作用，很難說。

如果過度保護電池產業(yè)，就會面臨整車產品競爭力的問題。整車制造商不會坐視自己被豬隊友拖下水，他們將毫不遲疑地把訂單交給報價更低的供應商，就像他們現(xiàn)在做的一樣。

而且，根據(jù)前面的分析，“電池護照”本身，更大的作用是屏蔽域外成品電池輸入，而非本地生產。所以，目前各路資金這兩年表現(xiàn)得很熱忱，就是看到了巨大供應缺口產生的利益。若電池創(chuàng)業(yè)企業(yè)競爭力遲遲提不上去，仍是一場空。

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需求預測矛盾

讓電池的未來更糾結

對歐盟官方來說，另一個不利的預測是，有人認為全球電池大擴張的周期中，2023年就會達到全球“結構性”過剩。當然，韓國市場研究機構SNE Research則一直持“緊缺”立場，認為2023年電池供應敞口達到18%（71GWh），而2025年供應敞口高達40%。

這無疑取決于新能源整車（EV、PHEV）市場的需求。歐洲今年的新能源整車銷量預計在208萬輛左右，增速52.6%，比去年的增速142%掉了很多。今年的補貼并未退坡，只不過效果正在鈍化，整車需求無法持續(xù)保持三位數(shù)的超高速增長。

事實上，2025年的174GWh需求，已經被一些研究機構質疑。如果需求上不去，電池成本競爭只會更激烈。對2023年、2024年才形成初期產能的歐洲創(chuàng)業(yè)公司來說，一上手就將面臨“內卷”。

市場就是這樣。通過調整競爭強度來尋找需求與供應的“再平衡”。歐盟官方色彩的銀行和各成員國主權基金那時會相當尷尬，加碼投資相當于堆高賭注，風險更高；而放手不管，又可能導致前功盡棄。

歐洲鋰電池行業(yè)的快速擴張，于官方而言是對沖戰(zhàn)略危機感，于資本而言是尋求庇護。從2020年起，歐盟和美國都處于貨幣政策的超級寬松周期中，資金本能地錨住資源類和經營類資產，以求避過歷史性大通脹。

大家都在祈禱4年之后新能源車消費仍舊保持強大的上升勢頭，因此不斷有人鼓吹更高的環(huán)保標準和更嚴厲的懲罰措施。

不管在法律和資金支持上下多少功夫，最終仍然要和亞洲供應商在市場上見個真章。后者在歐洲大搞本地化生產以后，歐洲電池創(chuàng)業(yè)企業(yè)主場之利所剩無幾。

對歐洲汽車產業(yè)來說，最壞的結果莫過于到頭來給亞洲供應商做了嫁衣。歐盟官方絞盡腦汁試圖避免這一點，現(xiàn)在看，努力方向仍然有點問題。（部分圖片來源：Northvolt、LG官網）