中置軸掛車，算是貨運(yùn)車輛里的后起之秀，它在普貨運(yùn)輸領(lǐng)域運(yùn)用得比較少，不過在轎運(yùn)車領(lǐng)域，已經(jīng)是很常見的產(chǎn)品了，想必大家都曾在高速路上遇見過。

然而對(duì)于拉普貨的中置軸列車，很多人說道：只不過是全掛車換了個(gè)名字又出現(xiàn)。何來此說？我們帶著這個(gè)問題，往下看。

什么是中置軸掛車？顧名思義就是車軸在中間的掛車。而中置軸列車，就是由主車和中置軸掛車組成的車輛。

一拖一掛，牽引裝置是固定的，常見結(jié)構(gòu)有球形和鴨嘴型兩類。主車負(fù)責(zé)牽引掛車，中置軸掛車的輪胎不具備驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向功能，單獨(dú)停放時(shí)需要放下支腿才能保持平衡。

翻閱資料可以得知，中置軸掛/列車出現(xiàn)于GB1589-2016，并將中置軸貨運(yùn)列車分為了兩種：中置軸車輛運(yùn)輸列車（轎運(yùn)車）以及中置軸貨車列車。其中，中置軸貨車列車多被用于普貨運(yùn)輸，且多為廂式車。

按照GB1589-2016標(biāo)準(zhǔn)，中置軸掛車允許最大外廓尺寸為長度12m、寬度2.55m、高度4m，廂式的中置軸掛車長度則不能超過8m；中置軸車輛運(yùn)輸列車長度最大限值為22m，中置軸貨車列車長度最大限值為20m。

最大允許總質(zhì)量限值上，一軸中置軸掛車限值10t，二軸中置軸掛車限值18t，三軸中置軸掛車限值24t；三軸中置軸貨車列車限值27t，四軸中置軸貨車列車限值36t，五軸中置軸貨車列車限值43t，六軸中置軸貨車列車限值49t。

與其說中置軸列車是全掛車的接替者，我更愿意稱其為全掛車的升級(jí)版。

首先從外觀上看，中置軸掛車與全掛車有以下三點(diǎn)不同：

①中置軸掛車車軸位于車身中間，得依靠支腿才能平穩(wěn)站立；全掛車車軸位于車身前后兩端，能獨(dú)自站立。

②中置軸掛車的牽引裝置是固定的，不能上下移動(dòng)，不帶轉(zhuǎn)向架；全掛車的前軸帶轉(zhuǎn)向功能，牽引裝置支持上下左右擺動(dòng)。

③中置軸掛車與主車的連接點(diǎn)（牽引鉤）位于主車車架下方；全掛車與主車的連接點(diǎn)位于主車車架上。

不仔細(xì)看的話，中置軸列車與全掛車確實(shí)很是相像。而這里所說的升級(jí)，指的便是駕駛操控性上的升級(jí)。

倒車操作難度大是全掛車的最大痛點(diǎn)，由于全掛車的前軸帶有轉(zhuǎn)向功能，加上主車的轉(zhuǎn)向，相對(duì)于是有兩副獨(dú)立的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，倒車時(shí)極其考驗(yàn)司機(jī)技術(shù)，稍不注意就會(huì)把自己鎖死。

中置軸掛車的結(jié)構(gòu)則更接近半掛車，所以它的循跡性能更好，倒車時(shí)只需要將牽引車當(dāng)做轉(zhuǎn)向輪，反方向慢打快回即可，容易上手。

此外也有人說，中置軸列車是大板車的接班人?？梢?，大板車?yán)肇浭菍?shí)打?qū)嵉倪`法行為，這里不屑與之對(duì)比。

中置軸列車的優(yōu)勢(shì)可以總結(jié)歸納為兩點(diǎn)：載重方量、甩掛運(yùn)輸。

先是載重方量，中置軸列車有兩個(gè)貨廂，根據(jù)現(xiàn)有產(chǎn)品來看，單個(gè)貨廂長度普遍是在7.8米左右，整體容積可以做到100立方左右，最大可以達(dá)到120立方，等同于兩臺(tái)傳統(tǒng)9.6米載貨車的合規(guī)裝載量。同時(shí)高速按軸收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，也讓中置軸列車完美避開了自重弊端。

再說甩掛運(yùn)輸，中置軸掛車也擁有著與其它掛車相同的靈活性，主車與掛車可以快速分離，縮短裝貨時(shí)間，提高運(yùn)輸效率。

結(jié)合這兩點(diǎn)，中置軸列車十分適合用于快遞、零擔(dān)、拋貨運(yùn)輸，尤其是在專線物流上，優(yōu)勢(shì)更凸顯。

中置軸列車的優(yōu)勢(shì)很明顯，可劣勢(shì)也很致命。

容易甩尾。由于中置軸掛車與主車的連接點(diǎn)在車架下方，這就使后方掛車的運(yùn)動(dòng)較為靈活，車速過快或是雨天路滑時(shí)，就會(huì)容易出現(xiàn)甩尾的情況，嚴(yán)重時(shí)甚至?xí)T發(fā)整車失控、側(cè)傾。

無法重載。這個(gè)主要是針對(duì)后方掛車，如果掛車?yán)呢浳镏亓窟^大，中置軸掛車就不容易保持平衡，存在一定安全隱患，并且也會(huì)給主車的動(dòng)力、底盤承載性施加壓力。

通過性差。不帶轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)讓中置軸列車在倒車上更加輕松，但也使其轉(zhuǎn)彎半徑更大，對(duì)場(chǎng)地的要求比較高，在經(jīng)過惡劣路況時(shí)，車輛通過性會(huì)被極大限制。

前面我們說到，中置軸列車在普貨運(yùn)輸領(lǐng)域的運(yùn)用比較少，還未得到普及。在我看來，這不僅只與它的自身劣勢(shì)有關(guān)。

受疫情等多方面因素影響，近些年來，貨運(yùn)行業(yè)的生存環(huán)境不斷在惡化，重卡市場(chǎng)下行，中小物流車隊(duì)茍延殘喘、大型物流企業(yè)遇生存考驗(yàn)，司機(jī)接不到好單、賺不到錢、幾度想轉(zhuǎn)行。

這樣的大環(huán)境下，司機(jī)、物流公司自然不太會(huì)考慮去購置高成本、運(yùn)輸場(chǎng)景有限的中置軸列車，在選車上，會(huì)愈加追求實(shí)用、低成本、穩(wěn)定回報(bào)。

另外，雖說現(xiàn)在相關(guān)部門對(duì)貨運(yùn)車輛超載、改裝的管控是越來越嚴(yán)格，但情況終究還未能得到有效根治，不良風(fēng)氣尚在，拉普貨的大板君就是典型例子。

加上如今的快遞物流市場(chǎng)仍是48尺、45尺半掛廂車的天下，在這些市場(chǎng)成熟的“競(jìng)爭(zhēng)者”面前，中置軸列車的優(yōu)勢(shì)蕩然無存，發(fā)展舉步維艱。

據(jù)了解，一汽解放、東風(fēng)柳汽、重汽汕德卡、福田歐曼、上汽紅巖都推出過中置軸貨運(yùn)列車，但似乎都沒有太大水花。

目前國內(nèi)的中長途運(yùn)輸市場(chǎng)，主要還是以半掛車型為主。論裝載方量，最大接近90立方的容積，可滿足大部分貨物運(yùn)輸需求；論承載能力，它拉得了拋貨、百貨，也拉得了煤炭、水泥、鋼管；論使用場(chǎng)景，它上得了高速，也入得了工地、山區(qū)道路、工業(yè)園。

最重要的是其市場(chǎng)非常成熟，產(chǎn)品種類涵蓋集裝箱式、罐式、平板、高低板、倉柵、車輛運(yùn)輸?shù)鹊取?/span>

由此見得，中置軸貨運(yùn)列車還只能是在轎運(yùn)車、快遞領(lǐng)域能夠有所建樹，想要被大市場(chǎng)接納、得到應(yīng)用和普及，還有很長一段路要走。

意外的是，近兩年輕卡在超限超載的鞭打下，居然也玩起了中置軸。它的結(jié)局又將會(huì)是如何呢？評(píng)論區(qū)預(yù)判一下。（文/張曼琪）