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國際民航組織對安全的定義為：安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識別和風險管理過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風險降低并保持在可接受的水平或其以下。可見，在飛行運行的各環(huán)節(jié)中，飛行員需要持續(xù)地進行危險識別和風險管理，以實現(xiàn)安全運行。例如，今天小編跟大家聊起的“中斷起飛”。在手冊中對于中斷起飛有著這樣的描述：“經(jīng)驗顯示，即使遵守了正確的程序，中斷起飛也是危險的。”如果飛行員選擇中斷起飛，那一定是在其心理模型和認知中判斷繼續(xù)起飛的危險程度更大，所以才選擇中斷起飛。 
那么，在執(zhí)行中斷起飛程序時，如何才能最大化的減少中斷起飛帶來的威脅？如何最大化的減少中斷起飛過程中可能面臨的風險？顯然，這是值得每個飛行員去思考和深究的話題。為保證飛機的安全性，不少關鍵系統(tǒng)都有一套到兩套作為備份。因此，大多數(shù)的系統(tǒng)在一套失效的情況下，并不會影響飛機繼續(xù)起飛或著陸的能力。在空客機型上，采用的是T/O INHIBIT（起飛抑制）和LDG INHIBIT（著陸抑制）功能。在起飛和著陸的關鍵飛行階段，不重要的警告被ECAM在80kt至1500ft（或離地后2min內，以先達到的為準。注：因機型差異，離地后高度可能存在區(qū)別）之間抑制了，以此幫助機長在有限的時間內做關鍵決斷。 
以A320機型為例，若出現(xiàn)NAV IR1(2)FAULT信息。則在飛行階段3警戒不受抑制，在飛行階段4和5時，則該警戒被抑制。因此，在80kt到V1期間出現(xiàn)的任何警告，機組必須引起重視并認真對待。鑒于中斷起飛操作的關鍵性和高風險性，飛行員在執(zhí)行中斷起飛時，明確的分工和喊話就顯得尤為重要了。在起飛簡令中，飛行員需針對中斷起飛時的分工和程序執(zhí)行要點進行明確和計劃，從而做到對威脅進行有效管理。
除了對中斷起飛的口令、動作、任務分工等進行明確和統(tǒng)一外。飛行員還應考慮其他的額外情況，如帶飛副駕駛、帶飛見習機長、雙機長飛行等情況。 在這些情境下，機長需要對油門桿的交接、起飛階段誰來進行決策和執(zhí)行中斷起飛進行明確。如在帶飛副駕駛時（副駕駛作為PF），機長決定中斷起飛，則在機長宣布“中斷”口令時，機長也同時接過了飛機的操縱。這是在移交操縱時，不使用“I HAVE CONTROL”用語的唯一情況。通過任務分工的明確和中斷起飛程序的預習，可有效避免駕駛艙混亂和不清晰造成決斷時機上的延遲甚至錯誤。 中斷起飛機動的成功與否取決于諸多因素，若其中的某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯，極有可能導致某些嚴重后果。在手冊中列舉了以下影響成功中斷起飛的因素：輪胎損壞 剎車磨損或沒有正確工作 剎車未踩到底 全重計算錯誤 性能計算不正確 進入跑道技術不正確 初始剎車溫度 延遲執(zhí)行中斷起飛程序 跑道的摩擦系數(shù)比預期低
顯然，我們很難把所有因素都羅列涵蓋。從上面列舉的因素中可以看出，只要機組認真執(zhí)行標準操作程序能夠很好地避免和消除很多不利因素的影響。仔細的外部繞機檢查可讓機組對飛機輪胎以及剎車磨損情況進行有效評估；充分細致的飛行準備可以避免關鍵數(shù)據(jù)輸入、計算錯誤的發(fā)生；出現(xiàn)起飛條件變化時（跑道狀況、縮短跑道起飛、風向變化等），機組嚴格按照手冊要求重新進行起飛性能數(shù)據(jù)的計算輸入，做好交叉檢查而不是急于接受起飛許可指令.....除此之外，良好的飛行習慣也能在很多方面幫助我們最大限度的管控風險，降低風險。如進跑道技術，在可用增速停止距離裕度不大的情況下，就顯得尤為重要。
如果飛行員養(yǎng)成了每次進跑道都盡可能使用過度轉彎技術（不排除某些跑道不允許），以盡量減小跑道損失長度，就能最大限度增加可用增速停止距離。正如諺語所說的那樣，對于飛行員來說，最沒用的三件事：在你頭上的高度，在你背后的跑道以及剛剛浪費掉的時間。所以，養(yǎng)成良好的習慣，利用好每一份手中的資源，能為飛行安全多添一份保障，我們也將從這些良好的習慣中受益終身！在空客的標準操作程序中，起飛階段有80節(jié)前發(fā)動機“推力調定”、“一百節(jié)”速度交叉檢查喊話；有PM在整個起飛過程中對PFD、空速、N1和EGT進行監(jiān)控的要求。從這些喊話和檢查中，我們不難看出背后的深意。通過持續(xù)監(jiān)控和交叉檢查，以便機組能在更小的速度下對不正常情況進行識別判斷，從而做出最優(yōu)決策。空客的FCTM中，對于速度考慮有著這樣的描述；“為幫助機組的決策過程，起飛分為低速和高速兩個階段，選100kt作為分界線。100kt的速度不是關鍵速度，但選用這一速度是為了幫助機長作出決定，避免高速時的不必要中斷?！?/span>速度低于100 kt時，機長可以根據(jù)情況來決定是否需要中斷起飛。當然，在前面介紹過的“警告抑制”里面我們知道，很多ECAM警告和注意信息在該階段是被抑制了的。因此，在起飛階段出現(xiàn)的ECAM警告/注意信息，機長應認真考慮中斷起飛的決斷。速度高于100 kt以上且V1以下時，在此速度范圍的中斷起飛顯然面臨的“危險性”更大，特別是在濕滑跑道上。因此，機長應有“go-minded（繼續(xù)的打算）”，只有在下列極少數(shù)情況下才作出中斷起飛的決定：V1作為決斷速度，是起飛時，允許機組在繼續(xù)起飛與中斷起飛之間做出選擇的最大速度。因此，“V1”的喊話優(yōu)先于其他任何喊話。速度在V1以上，必須繼續(xù)起飛，因為剩余跑道距離不能保證將飛機停在跑道的限制范圍內。除此之外，對于空客機型而言，在速度72節(jié)前中斷起飛，因擾流板沒有放出，自動剎車未現(xiàn)用，所以需要機長在減小推力的同時使用踏板來進行剎車。以上為小編從飛機警告抑制邏輯、任務分工、影響因素和速度考慮四個方面淺顯的認識，并未能涵蓋中斷起飛程序中需要考慮的所有要點。例如濕滑跑道上反推的使用、發(fā)動機火警時上風面的考量、中斷起飛后的決策以及溝通（管制、客艙、公司、機務等）......這些都是飛行員需要考慮和提前制定預案的。嚴格執(zhí)行標準操作程序、養(yǎng)成良好的飛行習慣、有效運用TEM（威脅差錯管理）工具識別和管理航班運行中的威脅和差錯；飛行之余，我們再拿出手冊，“學而時習之”，相信一定能更好地保障飛行安全。
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