難道飛行員身懷絕技通過目測就能準(zhǔn)確降落？飛機(jī)究竟是怎樣對準(zhǔn)跑道的？

飛機(jī)落地的整個(gè)階段被稱為“進(jìn)近”，這個(gè)階段的執(zhí)行，一般會(huì)分為目視和儀表兩種。但目視進(jìn)近需要在天氣條件，和機(jī)場運(yùn)行條件都允許的情況下才能執(zhí)行，這個(gè)過程完全依靠飛行員對飛機(jī)的操控。一般來說，目視降落的難點(diǎn)在最后一個(gè)轉(zhuǎn)彎，飛行員需要人工控制，調(diào)整坡度，依靠目視判斷進(jìn)行操作修正，保障平穩(wěn)著陸。

然而，鑒于近些年來國內(nèi)外的飛行安全運(yùn)行狀況和形式來看，目視進(jìn)近存在一定偏差和危險(xiǎn)性。很多地區(qū)的空中交通管制部門，要求不可以主動(dòng)提出讓飛行員執(zhí)行目視進(jìn)近，而是借助比如盲降、NDB、VOR以及微波著陸系統(tǒng)等，來引導(dǎo)飛行員調(diào)整降落高度。不過目視飛行對準(zhǔn)跑道，仍然是飛行員的基本功之一。

至于儀表著陸系統(tǒng)，其實(shí)早在20世紀(jì)50年代就已經(jīng)問世。駕駛員依靠儀表，大大降低了著陸時(shí)發(fā)生事故的概率。

那么這些儀表又是做到精準(zhǔn)著陸的呢？

ILS是儀表著陸系統(tǒng)的簡稱，它是由地面發(fā)射的兩束無線電信號，實(shí)現(xiàn)航向道和下滑道指引，從而建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑。飛機(jī)通過機(jī)載接收設(shè)備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機(jī)沿著正確方向，飛向跑道并平穩(wěn)下降高度，最終實(shí)現(xiàn)對準(zhǔn)跑道安全著陸。

而上面提到的無線電信號，通常是指一個(gè)甚高頻航向信標(biāo)臺(tái)，一個(gè)特高頻下滑信標(biāo)臺(tái)，和幾個(gè)甚高頻指點(diǎn)標(biāo)。航向信標(biāo)臺(tái)給出與跑道中心線對準(zhǔn)的航向面，下滑信標(biāo)給出仰角2.5°~3.5°的下畫面，這兩個(gè)的相交線。就是飛機(jī)進(jìn)近著陸的準(zhǔn)確路線，飛機(jī)從下降時(shí)就開始搜索這個(gè)信號。

如果飛機(jī)沒有在跑道中心線上，那么這兩束頻率不同的信號波，被飛機(jī)接收到的強(qiáng)度就會(huì)不同，哪邊強(qiáng)度高飛機(jī)就會(huì)往哪邊偏移。如果兩束波的強(qiáng)度相同了，就說明飛機(jī)已經(jīng)在跑道中心線上了。有了ILS系統(tǒng)，即便飛行員是近視眼，也可以完美的對準(zhǔn)跑道了。它最大的優(yōu)勢就在于它能在低天氣標(biāo)準(zhǔn)，或飛行員看不到任何目視參考的天氣下，引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近著陸，因此它也被人們稱為盲降系統(tǒng)。

除此之外，還有一種名叫微波著陸的系統(tǒng)。而它的原理則是通過方位臺(tái)和仰角臺(tái)，發(fā)射掃描信號，再由機(jī)載接收器接受兩種信號，通過計(jì)算兩種信號的時(shí)間差，來計(jì)算出飛機(jī)的準(zhǔn)確空間位置，加以引導(dǎo)使飛機(jī)按規(guī)定的軌道著陸。