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風(fēng)向在變！投資人船東放棄集裝箱船，開始押注干散貨船舶

 左左911 2022-05-19 發(fā)布于澳大利亞

由于干散貨船舶新造船訂單偏少，多位投資人以及船東公司目前紛紛看好干散貨航運市場以及干散貨船舶資產(chǎn)未來走勢，紛紛押注干散貨航運市場，接下來干散貨船舶的新造船市場以及二手船舶交易市場可能會迎來一波市場熱情期。

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投資人放棄集裝箱船押注干散貨船舶

目前，英國航運投資基金公司 Tufton Oceanic Assets正在逐步降低其在集裝箱航運領(lǐng)域的投資比重，與此同時該公司正在加大在干散貨航運板塊的曝光量。

該公司本周一的時候表示，已售出兩艘船，并同意購買另一艘，以進一步提高該公司的排放強度、收益率、上行潛力和通脹保護能力。

這意味著目前Tufton旗下投資的集裝箱船舶只剩下最后一艘。雖然該公司并沒有最終指明最近出售的這一艘集裝箱船的船名，但這艘船極有可能為8204TEU的 MSC Paris，該輪2006年建造，為該公司2019年從Hammonia Reederei手中購入并租給MSC。

Tufton表示這筆投資在創(chuàng)紀錄的市場上取得了成功，內(nèi)部投資率達到了12%。

但該公司同時也補充稱，此次出售是在“通脹環(huán)境”下進行的，預(yù)計這艘船的表現(xiàn)將遜于投資組合的其他中的他交易。

該公司表示，船隊中僅存的一艘集裝箱船將只占集團凈資產(chǎn)價值的5%，低于2021年年中時42%的峰值。

Tufton還表示，出售的另外一艘船舶為旗下最老的一艘干散貨船舶，售價大約為1770萬美元，回報率為50%。

航運經(jīng)紀人方面的消息稱，這艘老舊干散貨船舶據(jù)為該公司旗下一艘38300載重噸的名為Leia的干散貨船舶，該輪為2010年建造，是Tufton于2020年以1060萬美元的價格從日本Imecs公司買入。

而Tufton買入的船舶為另外一艘現(xiàn)代的更為年輕的干散貨船舶。該公司稱以2630萬美元收購了一艘散貨船，包含一份4 - 6個月的定期租船租約，凈收益為27%。

實際上，Tufton的投資策略轉(zhuǎn)型從今年年初就開始了。

該公司表示，隨著大量集裝箱船新造船訂單的產(chǎn)生，目前的集裝箱船舶新造船訂單占現(xiàn)有船舶的的運力占比已經(jīng)達到了25%左右。

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在這樣的情況下該公司不得不將投資重點轉(zhuǎn)向油輪和干散貨船舶。

在今年第一季度該公司此前就已經(jīng)出售了另外4艘集裝箱船舶以及購入了另外兩艘干散貨船舶。

Tufton 在其最新市場更新報告中表示，近幾個月來，成品和化學(xué)品船市場也已經(jīng)有了實質(zhì)性改善。（延伸閱讀：→船東：“成品油輪市場不能用好來形容，是非常強勁！”）

但該公司表示，其接下來的市場業(yè)務(wù)重點仍然是尋求在船隊資產(chǎn)配置中增加油輪和散貨船的比重。

另據(jù)信德海事網(wǎng)了解，目前已經(jīng)擁有11艘干散貨船舶的船東公司EuroDry首席執(zhí)行官Aristides Pittas表示，其公司目前不會訂造新船，但是會購買更多的二手干散貨船舶。

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干散貨新造船訂單貧乏

百力馬船舶經(jīng)紀BRAEMAR在5月初的一份市場報告中表示，干散貨市場已經(jīng)吃緊。目前手持訂單量只有船隊運力的7.8%，徘徊在20年來的最低點。

克拉克森所統(tǒng)計的比例更低為6.6%。

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新造船市場也無法即時出手相救。因為目前的船廠的船位已幾乎訂滿，直到2025年前已經(jīng)沒有船臺可供選擇。此外，船廠也不可能短時間擴大產(chǎn)能，而成本飆升(鋼鐵、勞動力和電力)將價格維持在接近2006-09年的平均水平。再加上更高的利率，不可能有大量新造船涌入市場。 

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阻礙新訂單的更不多不利因素

總部位于雅典的EastGate Shipping經(jīng)紀公司還表示，由于中國疫情帶來的封控等原因，也使得船東們對鐵礦石的需求有所質(zhì)疑而短時不敢下單。

與此同時，俄烏戰(zhàn)爭帶來的煤炭和糧食運輸航線的改變，也使得干散貨船東在訂購小型散貨時三思而后行。

'我們預(yù)計今年馀下時間對新訂單的需求仍將疲弱，且可能低于去年的訂單活動，'該經(jīng)紀公司周二在一份報告中寫到。此外，“正在提出的成本高昂的脫碳解決方案，以及未來的技術(shù)挑戰(zhàn)，以及船廠有限的船臺數(shù)量，進一步加劇了這一趨勢?！?/span>

百力馬也表示，即將到來的國際海事組織(IMO)法規(guī)，加上燃油成本的增加，可能會使主要船型的航速放緩。降低航速會增加船舶運力需求，應(yīng)會對航運市場和二手船價格構(gòu)成有力支撐。 

克拉克森斯在其最新的月度世界造船廠監(jiān)測中表示，疫情帶來的封控干擾了中國的造船業(yè)，使得船廠很難按時完成新造船訂單。

“上海的大多數(shù)船廠在 3 月下旬停產(chǎn)，主要船廠在預(yù)定交貨時宣布'不可抗力’?！?/span>

“也就是說，截至 4 月中旬，有跡象表明，隨著地方當局開始允許重新開放制造設(shè)施，一些造船廠正在恢復(fù)生產(chǎn)，并且預(yù)測假設(shè)造船廠有可能'趕上’一些在今年余下的時間里'損失’了產(chǎn)量。”

盡管如此，EastGate 表示，這些不利因素導(dǎo)致的不確定性導(dǎo)致船東對新造船訂單的興趣保持“相對可控”，并限制船隊增長并改善利用前景。

“今年到目前為止，我們觀察到新交易活動與前兩年相比有所放緩，”這家散貨船經(jīng)紀公司說。

根據(jù) EastGate 的數(shù)據(jù)，今年迄今為止，新造船訂單已達到 47 艘，與 2021 年五個月的 100 艘訂單和 2020 年同期簽訂的 150 艘合同相比相形見絀。

EastGate Shipping方面表示，“總而言之，考慮到世界上正在發(fā)生的一切并考慮到所有因素，我們傾向于相信我們應(yīng)該在 2023 年底之前經(jīng)歷一個相對平衡的市場?！?/span>

百力馬船舶經(jīng)紀的分析師在市場報告中表示，如果未來幾年，商品和航運需求都像我們上面提到的那樣強勁，那么二手船的價格應(yīng)該會保持在高位，不過仍存在短期波動。 

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