2022年的4月對(duì)于中國(guó)車市的許多從業(yè)者而言，可能都是最為刻骨銘心的——因?yàn)檫@個(gè)月份的汽車銷量無(wú)論是同比還是環(huán)比，雙雙遭遇了超過(guò)三成的重挫——這在整個(gè)中國(guó)車市的歷史上都前所未有。

現(xiàn)在人們最為擔(dān)心的一點(diǎn)在于，2021年的車市好不容易才走出了此前連續(xù)3年的跌勢(shì)（2018年-2020年），經(jīng)過(guò)這個(gè)堪稱冰凍的4月之后，車市的向上走勢(shì)會(huì)不會(huì)就此夭折？

種種跡象表明，在汽車芯片短缺、用于制造動(dòng)力電池的鋰礦價(jià)格飛漲、新冠疫情有所反彈、傳統(tǒng)車企銷量不斷走低、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不太明朗等多個(gè)不利因素的影響下，除了極少數(shù)供應(yīng)鏈能夠自持的車企外，大多數(shù)車企的5月銷量也會(huì)遭遇重?fù)?，整個(gè)上半年的形勢(shì)不容樂(lè)觀，甚至?xí)绊懭甑匿N量走勢(shì)。

梳理整個(gè)4月份的車市，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)足以引起警惕的細(xì)節(jié)——銷量崩潰是從炙手可熱的“造車新勢(shì)力”開(kāi)始的，這意味著在巨大的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)之下，這些新造車企業(yè)的銷量和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)開(kāi)始暴露。

按照中國(guó)車市在4月份的往年慣例，這個(gè)月份往往會(huì)有一個(gè)北京車展或者上海車展等國(guó)際A級(jí)車展，各大車企也會(huì)在這個(gè)大舞臺(tái)展示最新的技術(shù)和車型，同時(shí)祭出一波最新的市場(chǎng)政策——借著車展帶來(lái)的東風(fēng)，4月車市往往會(huì)以不錯(cuò)的銷量收尾，然后才會(huì)進(jìn)入5、6、7、8月等4個(gè)市場(chǎng)交投相對(duì)平淡的所謂“淡季”。

但是2022年的4月車市，走勢(shì)完全不同了。根據(jù)第三方行業(yè)機(jī)構(gòu)公布的數(shù)據(jù)，乘用車零售量?jī)H為104.2萬(wàn)輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%——這兩個(gè)數(shù)據(jù)均位于4月歷史極值——只不過(guò)是谷底。另外產(chǎn)量也暴跌，全國(guó)只生產(chǎn)了96.9萬(wàn)輛，環(huán)比暴挫了46.8%。

這些數(shù)據(jù)已經(jīng)清楚地表明，上個(gè)月的車市已經(jīng)墮入“冰河”，因?yàn)樵谥袊?guó)車市的歷史上，從來(lái)沒(méi)有哪一年的4月的同比環(huán)比數(shù)據(jù)，能比2022年的4月更慘。

就連過(guò)去幾年以來(lái)高歌猛進(jìn)的新能源汽車（中國(guó)新能源車連續(xù)7年產(chǎn)銷量第一），在4月份也遭遇了銷量滑鐵盧。數(shù)據(jù)顯示新能源乘用車零售銷量也僅為28.2萬(wàn)輛，環(huán)比下跌了36.5%。新能源汽車的“總龍頭”特斯拉也遭遇了史無(wú)前例的大暴跌，4月只賣出了1512輛新車，環(huán)比下降97.6%。

特斯拉遭遇了銷量大坑，其他“造車新勢(shì)力”也未能躲過(guò)去——以小鵬汽車、理想汽車、蔚來(lái)汽車為代表的新能源“三巨頭”4月銷量環(huán)比分別暴跌了62.2%、49.2%、41.6%，可謂全軍覆沒(méi)。

合資車企巨頭的日子也好不到哪里去。其中東風(fēng)日產(chǎn)同比暴跌了43.4%，東風(fēng)本田同比跌幅38.4%，上汽通用同比跌幅高達(dá)57%，廣汽本田跌幅33.2%，就連以往最抗跌的豪華合資車企北京奔馳也同比大跌45%。

國(guó)際車企巨頭的日子也逐漸走低，從已經(jīng)公布上月銷量數(shù)據(jù)的車企來(lái)看，沃爾沃汽車的全球銷量為47150輛，同比下降了24.8%，寶馬集團(tuán)銷量為19.6萬(wàn)輛，同比微增0.7%。

綜合來(lái)看，無(wú)論是“造車新勢(shì)力”，合資車企還是國(guó)際巨頭車企，幾乎都在這個(gè)不應(yīng)該低迷的4月出現(xiàn)了罕見(jiàn)的低迷，而原因就是多重利空都在這個(gè)月份集中爆發(fā)。

作為在中國(guó)運(yùn)行、同時(shí)也是最早的自媒體集群，“百姓評(píng)車”重點(diǎn)分析中國(guó)市場(chǎng)以及中國(guó)車企遭遇的不利因素——總結(jié)來(lái)看主要包括新冠疫情反彈、“芯片危機(jī)”延續(xù)、原材料暴漲讓車企不堪重負(fù)，以及潛在的經(jīng)濟(jì)前景讓用戶的購(gòu)車情緒出現(xiàn)變化等。

首先我們來(lái)看新冠疫情反彈這個(gè)最為直接的原因。非常不巧的是，在中國(guó)非常好地控制了新冠疫情的反復(fù)沖擊、在世界上率先走出疫情困境的情況下，這波疫情出現(xiàn)在上海這個(gè)中國(guó)最大的城市，完全打亂了中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展節(jié)奏，直接導(dǎo)致了4月份的全國(guó)車市的銷量重挫。

需要指出的是，上海并不是只有“上汽集團(tuán)”這個(gè)中國(guó)車市的巨無(wú)霸，生產(chǎn)占到了全國(guó)汽車產(chǎn)量大約一成的汽車（2021年汽車產(chǎn)量為283.32萬(wàn)輛，占全國(guó)總產(chǎn)量的10.68%），同時(shí)還擁有大量的汽車零部件企業(yè)，這意味著上海實(shí)際上是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)中樞，從汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)角度看，上海要比廣州、重慶、武漢、長(zhǎng)春等同樣擁有關(guān)鍵汽車產(chǎn)業(yè)的城市扮演的角色重要得多。

而且還不僅僅是上海。因?yàn)樯虾５囊咔椋瑢?dǎo)致包括周邊的蘇州等地同樣擁有汽車關(guān)鍵供應(yīng)鏈的鏈條同步停擺，這導(dǎo)致了一種嚴(yán)重現(xiàn)象——即便主機(jī)廠從消費(fèi)者手里獲得了訂單，但卻無(wú)法及時(shí)把車生產(chǎn)出來(lái)并交付到消費(fèi)者手中。

然后就是延續(xù)了一年多的芯片危機(jī)。在去年年底的時(shí)候，市場(chǎng)聽(tīng)到的消息就是到了2022年汽車芯片的供貨緊張情況會(huì)有所緩解。但現(xiàn)在我們看到的情況是，芯片供應(yīng)緊張的情況并沒(méi)有得到完全的解決，雖然東南亞差不多已經(jīng)完成了復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但他們選擇的躺平政策會(huì)不會(huì)引發(fā)新一輪的疫情危機(jī)，無(wú)人知曉，所以芯片供應(yīng)最早也要等到下半年才能看出端倪，而且從供給側(cè)角度看起來(lái)依然是脆弱的。

第三個(gè)原因就是以鋰礦為代表的原材料暴漲，成本已經(jīng)傳導(dǎo)到了車企一側(cè)，并被部分轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者——這肯定會(huì)壓抑一部分購(gòu)車需求，導(dǎo)致4月銷量下降——畢竟過(guò)去一年來(lái)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格上漲了超過(guò)10倍，就連特斯拉CEO馬斯克都大呼這種規(guī)模的上漲無(wú)法承受。

最后一點(diǎn)就是經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景問(wèn)題。這個(gè)因素雖然看起來(lái)還不甚明顯，但需要指出的是，在新冠疫情的持續(xù)影響下，一些生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)不得不暫停，導(dǎo)致人們的收入水平顯著下降，直接結(jié)果就是抑制了消費(fèi)需求，導(dǎo)致購(gòu)車情緒出現(xiàn)了明顯變化。

僅從4月份車市的表現(xiàn)來(lái)看，基本上可以確定的一點(diǎn)在于，現(xiàn)在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)銷節(jié)奏已經(jīng)幾乎全部被打亂了，年前制定的所有生產(chǎn)和銷售計(jì)劃都要推倒重來(lái)。

我們假設(shè)一種情況——即便現(xiàn)在新冠疫情馬上消失，同時(shí)碳酸鋰的價(jià)格穩(wěn)定下來(lái)，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈依然需要一定的時(shí)間，才能理順下半年的生產(chǎn)節(jié)奏，并逐漸恢復(fù)正常狀態(tài)。

但我們也知道，那種假設(shè)是不可能的，在奧密克戎的影響下，整個(gè)汽車行業(yè)都需要接受這種非確定狀態(tài)，而且在疫情影響之下，并不是只有汽車行業(yè)受到了嚴(yán)重影響，而是各行各業(yè)都被拖入了疫情泥淖，這會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者收入下降，從而影響到需求端，這種情況下車市在下半年出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)的可能性不大。

但現(xiàn)實(shí)卻是，如果下半年車市無(wú)法出現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，那么全年的銷量增長(zhǎng)走勢(shì)就已經(jīng)岌岌可危，很可能再一次陷入負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)。

根據(jù)汽車行業(yè)第三方機(jī)構(gòu)公布的數(shù)據(jù)，今年前4個(gè)月，中國(guó)汽車?yán)塾?jì)零售595.7萬(wàn)輛，同比下降11.9%，相較2021年同期減少了多達(dá)80萬(wàn)輛，其中4月同比下降了高達(dá)57萬(wàn)輛——這個(gè)數(shù)據(jù)清楚地表明，4月銷量正在拉低整個(gè)年度的走勢(shì)曲線。

3月份的銷量同比增幅是-4.5%，但是在今年前兩個(gè)月，中國(guó)車市的銷量呈現(xiàn)的是正增長(zhǎng)走勢(shì)——這意味著3、4兩個(gè)月的銷量表現(xiàn)，正在把中國(guó)車市拉入深淵。糟糕的一點(diǎn)在于，按照目前的疫情，5月份、6月份甚至整個(gè)上半年的走勢(shì)能否恢復(fù)正常，已經(jīng)難以樂(lè)觀。

但是也有不錯(cuò)的好消息。比如鋰礦的價(jià)格在經(jīng)過(guò)了瘋狂一年之后，現(xiàn)在開(kāi)始慢慢回落了，這對(duì)車企降低成本大有裨益，至少不會(huì)出現(xiàn)類似于特斯拉那樣的一周三次漲價(jià)的情況了。另外就是上海和長(zhǎng)春等地的疫情正在得到控制，而且車企的生產(chǎn)也在逐漸恢復(fù)，這為下半年的車市銷量反擊提供了不錯(cuò)的前提條件。

還有一點(diǎn)值得一提，那就是傳統(tǒng)上中國(guó)車市有“金九銀十”的說(shuō)法，這意味著在這幾個(gè)月被壓抑的購(gòu)車需求，可能會(huì)在下半年尤其是9月份以后集中爆發(fā)——這為中國(guó)車市下半年的走勢(shì)提供了不俗的想象空間。但就當(dāng)前而言，一切還難言樂(lè)觀。

從歷史角度看，任何疫情等“黑天鵝”都屬于短期因素，無(wú)論再難以撲滅，最終都會(huì)被戰(zhàn)勝，一切不利因素也都逐漸消失，對(duì)于新冠疫情對(duì)于中國(guó)車市的巨大破壞，同樣也有恢復(fù)正常的那一天。而且即便是在如此不利的情況下，我們也看到了一些亮點(diǎn)，那就是中國(guó)的自主品牌正在崛起，市占率已經(jīng)上升到了歷史新高——4月自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額為46.4%，1-4月自主累計(jì)份額48%，同比2021年增加6.7個(gè)百分點(diǎn)。這是一個(gè)可喜的情況，意味著在疫情結(jié)束之后，中國(guó)自主車企將獲得更加迅速的增長(zhǎng)。

另外一點(diǎn)在于相關(guān)部門，以及一些城市已經(jīng)推出了汽車消費(fèi)的鼓勵(lì)政策，這也會(huì)在一定程度上提振銷量，刺激消費(fèi)。總而言之，4月份中國(guó)車市遭遇到的困難情況歷史罕見(jiàn)，并且有可能拖累全年車市的表現(xiàn)，但與此同時(shí)，中國(guó)車市也有足夠的韌性應(yīng)對(duì)一切挑戰(zhàn)，其中既包括新冠疫情，也包括芯片危機(jī)——但無(wú)論是冰河還是黑夜，一切終將都會(huì)過(guò)去，春天或者黎明總是會(huì)到來(lái)。