2021年10月29日，中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心發(fā)布了《中國(guó)智庫(kù)經(jīng)濟(jì)觀察（2020）》。這部長(zhǎng)篇年度報(bào)告建議，將渤海海峽跨海大通道建設(shè)納入國(guó)家“十四五”規(guī)劃。

而在這項(xiàng)國(guó)家大型工程的建設(shè)當(dāng)中，從山東蓬萊經(jīng)長(zhǎng)山列島的這段建設(shè)路程成為了舉世矚目的一個(gè)環(huán)節(jié)。

如果蓬長(zhǎng)跨海試驗(yàn)工程最后實(shí)行成功的話，那么它將率先創(chuàng)造多個(gè)第一：它將是世界上第一個(gè)真空管道運(yùn)營(yíng)線；第一個(gè)跨海真空管道線；第一個(gè)水下橋；第一個(gè)速度突破600千米/小時(shí)的地面交通線；同時(shí)也將成為我國(guó)最長(zhǎng)的海底隧道。

這樣看來(lái)，似乎渤海海峽跨海大通道的建設(shè)已經(jīng)是箭在弦上了。

然而，就在建設(shè)海底隧道之前，卻有人提出了建造“渤海灣大橋”的可能性，并希望它可以成為第二個(gè)“港珠澳大橋”。

這一提議剛一被提出，就讓全世界的工程師們感到了十分的震驚，甚至很多人公然站出來(lái)發(fā)聲，說(shuō)這是絕對(duì)不可能完成的任務(wù)。

世界四大灣區(qū)的發(fā)展

現(xiàn)如今，在全球范圍內(nèi)，存在著四個(gè)名副其實(shí)的“大灣區(qū)”。而這些“大灣區(qū)”的形成，也在很大的程度上，給國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶去了極大的驅(qū)動(dòng)力。

第一個(gè)，就是東京大灣區(qū)。

通常意義上，東京灣區(qū)即日本首都圈，其面積僅占日本國(guó)土面積的10%，卻承載了日本35%的人口和創(chuàng)造了40%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。

所以，東京大灣區(qū)也成為了日本最大的工業(yè)城市群和國(guó)際金融中心。與此同時(shí)，這里也是日本全國(guó)的貿(mào)易中心、消費(fèi)中心還有交通中心。可以說(shuō)日本能夠成為世界第二大發(fā)達(dá)國(guó)家，東京大灣區(qū)的地位舉足輕重。

第二個(gè)和第三個(gè)，則分別是美國(guó)的紐約大灣區(qū)和舊金山大灣區(qū)。

紐約大灣區(qū)是美國(guó)乃至全球著名的金融中心，紐約作為全世界一流大都市，這里的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，同時(shí)金融，時(shí)尚以及奢侈品產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，美國(guó)大部分的大型公司都在紐約灣區(qū)設(shè)立了總部，尤其是金融行業(yè)更是匯聚了全球頂級(jí)的金融服務(wù)公司。

這讓紐約灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)力足以帶動(dòng)幾乎半個(gè)美國(guó)的發(fā)展。

而舊金山大灣區(qū)的作用比起紐約灣區(qū)也是不遑多讓。

與紐約灣區(qū)的金融職能有些不同的是，舊金山大灣區(qū)的定位是“科技灣區(qū)”，也正是因?yàn)槿虼竺ΧΦ墓韫染驮谂f金山灣區(qū)，同時(shí)還有許多世界知名高校以及IT企業(yè)，比如說(shuō)蘋果，英特爾等等，舊金山灣區(qū)的科研氛圍濃厚，許多創(chuàng)新型人才都來(lái)到硅谷進(jìn)行創(chuàng)業(yè)，更是有許多先進(jìn)的技術(shù)和公司從舊金山灣區(qū)誕生。

而最后一個(gè)，則是不久前剛剛建成的粵港澳大灣區(qū)了。

為了推動(dòng)內(nèi)陸與港澳深化合作，建立國(guó)家對(duì)外開(kāi)放的新格局，在2017年的第十二屆全國(guó)人大五次會(huì)議上，中央提出了制定粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展的規(guī)劃。就這樣，在國(guó)際國(guó)內(nèi)的雙重需求和挑戰(zhàn)下，粵港澳大灣區(qū)應(yīng)運(yùn)而生。

雖然相比于其他的三個(gè)大灣區(qū)，粵港澳仍然是屬于一個(gè)“新人”。但是，在這五年的時(shí)間里，在粵港澳人民的共同努力之下，再加上中央政府的大力推動(dòng)，粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展速度極其迅猛。

而且，不管是在人口總量上，還是在土地的總面積上，粵港澳大灣區(qū)都遠(yuǎn)高于舊金山灣區(qū)和紐約灣區(qū)。

所以到了如今，粵港澳后來(lái)居上，已然擠進(jìn)了世界排名前列的大灣區(qū)之中。

跨海大橋的重要性

粵港澳大灣區(qū)成立之后，不論是在經(jīng)濟(jì)層面，還是在社會(huì)層面，亦或是在政治層面，都給全國(guó)帶來(lái)了極大的推動(dòng)。

這也讓其成為了中國(guó)建設(shè)世界級(jí)城市群的先鋒代表，也有利于進(jìn)一步挖掘新的國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，更有利于將“一國(guó)兩制”和“改革開(kāi)放”的兩大國(guó)策給結(jié)合起來(lái)，逐步形成疊加效應(yīng)，為整個(gè)大灣區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)注入活力。

在看到粵港澳大灣區(qū)的成功之后，浙江省也開(kāi)始全力進(jìn)行杭州灣大灣區(qū)的發(fā)展，爭(zhēng)取在十年之內(nèi)，創(chuàng)造出一個(gè)伴隨著長(zhǎng)江三角洲的另一個(gè)大灣區(qū)。

眼看著隔壁的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)一路向好，位于渤海灣的山東和遼寧，也開(kāi)始動(dòng)了心思，想要圍繞著渤海建造起一個(gè)“環(huán)渤海大灣區(qū)”。

這樣一來(lái)，既可以帶動(dòng)?xùn)|部沿海城市的發(fā)展，也可以為東北的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入能量，為其重新喚醒活力。

當(dāng)這一提案匯報(bào)給中央之后，政府對(duì)于這個(gè)“一箭雙雕”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展策略十分的熱衷，于是當(dāng)即表示了同意。

如果去過(guò)山東或者是遼寧旅游的朋友們可能會(huì)知道，在山東半島和遼東半島之間的距離其實(shí)是十分的接近的。從煙臺(tái)到大連的直線距離，也不過(guò)是只有200公里而已，僅僅是煙臺(tái)到省會(huì)濟(jì)南的一半路程。

但是，由于缺乏相連的大橋和通道，所以想要跨越這200公里，只能選擇輪船或者飛機(jī)來(lái)充當(dāng)交通工具。

而想要靠著自駕游穿越兩地，這就需要繞整個(gè)渤海灣轉(zhuǎn)一大圈。這樣一來(lái)，不僅是路程遠(yuǎn)了數(shù)倍，就連花費(fèi)的費(fèi)用也要高出許多。

也正是兩地之間缺少陸地交通的運(yùn)輸方式，讓來(lái)往的貿(mào)易數(shù)量大打折扣，也大大限制住了“環(huán)渤海大灣區(qū)”的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

所以，想要打造大灣區(qū)的第一步，就是打通兩地之間的連接渠道，讓交通不再成為發(fā)展的阻礙。

而讓我國(guó)的工程師們第一個(gè)想到的連接兩地之間的交通方式，就是“跨海大橋”了。

不論是在粵港澳大灣區(qū)的建造上，還是在杭州灣區(qū)的建設(shè)中，“跨海大橋”都在其中做出了十分重要的貢獻(xiàn)。

其中，杭州灣有兩座跨海大橋，分別是杭州灣跨海大橋和東海大橋。而粵港澳大灣區(qū)，則是有著足以震驚世界的“港珠澳跨海大橋”。

這座于2009年12月15日動(dòng)工建設(shè)，2017年7月7日實(shí)現(xiàn)主體工程全線貫通，2018年2月6日完成主體工程驗(yàn)收，同年10月24日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的大橋，一經(jīng)問(wèn)世，就引來(lái)了全世界工程師們的驚嘆。

而在國(guó)外的其他大灣區(qū)，跨海大橋所做出的功績(jī)也是不能被磨滅的。

像是在舊金山大灣區(qū)的“奧克蘭海灣大橋”，是世界上跨度最大的橋梁之一，

連接著舊金山、耶爾巴布埃納島、以及奧克蘭，橫跨全美國(guó)的80號(hào)州際公路一部分，是舊金山到奧克蘭的直接通路，每天約有27萬(wàn)輛次汽車從這座大橋的雙層橋面通過(guò)。

這為舊金山灣區(qū)帶來(lái)了源源不斷的能量。

而位于紐約灣區(qū)的韋拉札諾海峽大橋，則是一座以雙層結(jié)構(gòu)的懸索橋橫跨韋拉扎諾海峽來(lái)連接紐約市的斯塔滕島與布魯克林的橋梁。

它同樣也為紐約灣區(qū)的發(fā)展提供了不小的動(dòng)力。

所以，在決定建設(shè)環(huán)渤海大灣區(qū)的那一刻，跨海大橋似乎就成為了諸多方案中的首選。

然而，在對(duì)渤海灣跨海大橋進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，工程師們才發(fā)現(xiàn)了一些難以讓工程進(jìn)行下去的問(wèn)題。

難以進(jìn)行下去的工程

在渤海灣大橋的設(shè)計(jì)上，不論是環(huán)境因素，還是經(jīng)濟(jì)因素，都讓中央政府十分頭疼。

首先，與珠海灣和杭州灣相比，渤海灣由于地形的特殊，還有緯度的不同，讓這里正好位于太平洋的地震帶上。頻繁的地殼活動(dòng)，再加上黃河等泥沙含量大的河流的注入，平均深度只有20米左右。

這給橋梁修建的安全性帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。

第二點(diǎn)，則是因?yàn)椴澈车暮叫袉?wèn)題。

渤海灣的總體面積是渤海的五分之一，南部的山東半島與北部的遼東半島，還有天津的塘沽口，三面合圍，形成了一個(gè)壺口狀的海灣。這讓這里的海上貿(mào)易十分的方便，也讓內(nèi)部的塘沽成為了華北地區(qū)最為重要的港口之一。

所以，如果在兩個(gè)半島之間隔著寬度大約100公里的渤海海峽上修建一座大型的跨海大橋的話，就要考慮到整座大橋的設(shè)計(jì)高度了。

如果大橋設(shè)計(jì)的高度較低，則會(huì)讓整個(gè)渤海灣的海上通行受到影響，這樣一來(lái)，對(duì)于國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，則就有些得不償失了。

而想要將大橋的整體高度升高，則就要考慮到橋梁的深度?；诘谝稽c(diǎn)的地震帶和泥沙問(wèn)題，這也是不太可能完成的。

而最后一點(diǎn)，就是修建渤海灣大橋的經(jīng)費(fèi)問(wèn)題。

根據(jù)財(cái)政部的初步計(jì)算，如果想要將渤海灣大橋修建成功，那么總體的花費(fèi)可能將會(huì)達(dá)到3000億以上。要知道，這個(gè)數(shù)字幾乎是港珠澳大橋的2.5倍！

為何渤海灣大橋的修建費(fèi)用會(huì)如此之高昂呢？其中的原因，也無(wú)非是兩地的連接長(zhǎng)度和所修建的位置。

由于珠海灣三地的距離較為接近，所以港珠澳大橋的建造全長(zhǎng)也只不過(guò)是短短的55公里，然而這就已經(jīng)花費(fèi)掉了整整1269億元。

而想要連接遼東半島和山東半島，即便是渤海灣之上最近的距離，也要一百公里以上，這在距離上就已經(jīng)達(dá)到了港珠澳大橋的兩倍。

其次，港珠澳大橋雖然名為跨海大橋，但是實(shí)際是修建在珠江入海的過(guò)渡地帶，這與直接在渤海上修建的難度相比，要減低很多。

所以，這些因素加起來(lái)，也讓渤海灣修建所需的經(jīng)費(fèi)成為了一個(gè)“高不可攀”的天價(jià)。這還不包括修建成功之后每年對(duì)大橋進(jìn)行維修保養(yǎng)所需要的費(fèi)用。

而且，雖然在將山東和遼東進(jìn)行連接之后，一定會(huì)大幅度提高華北地區(qū)和東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

但是想在短時(shí)間內(nèi)將成本收回，僅僅只是依靠著北方并不發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)體系，實(shí)在是難以成功。

所以，綜合以上三種因素，想要在渤海灣以修建跨海大橋的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)陸地通行，似乎已經(jīng)成為了不可能的現(xiàn)實(shí)。

但是這并不意味著中央就此打算放棄渤海灣發(fā)展大灣區(qū)的想法。

經(jīng)過(guò)一番思量之后，中央政府又準(zhǔn)備實(shí)行以海底隧道的方式，來(lái)連接兩地的通行。

雖然與跨海大橋相比，海底隧道的建造費(fèi)用仍然很昂貴，但卻減少了對(duì)海上貿(mào)易的影響，也削弱了地殼活動(dòng)所帶來(lái)的危害。

所以這一方式，成為了目前建造渤海灣海峽跨海通道的一個(gè)主流。

在經(jīng)過(guò)了將近三十年的反復(fù)設(shè)計(jì)和推論之后，2019年，渤海灣海峽跨海通道項(xiàng)目被正式提上了日程，并在2021年，寫(xiě)入了《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，納入到了“十四五”規(guī)劃當(dāng)中。

相信在不久的將來(lái)，隨著國(guó)家實(shí)力的穩(wěn)步提升，渤海灣海峽跨海通道項(xiàng)目一定可以成功實(shí)現(xiàn)，到時(shí)候，整個(gè)北方的經(jīng)濟(jì)也將得到一個(gè)大的飛躍！