|
---Tips:點擊藍字關注及查看 往期精彩內容--- 高速鐵路信號技術交流 前 沿 ▏ 適 用 ▏ 精 品 一、信號機的設置特點及點、滅燈控制1.信號機設置及顯示特點 高速鐵路及客運專線車站（含無配線站）都設進站信號機、出站信號機，根據需要設進路信號機、調車信號機和復示信號機。僅開行動車組線路上的列車信號機一般處于常態(tài)滅燈的無顯示狀態(tài)（動車組列車以車載信號顯示為行車憑證）；車載設備故障或非動車組列車（指以隔離模式運行的動車組列車和施工路用列車等）以地面信號機顯示為行車憑證，并視滅燈為紅燈。進站信號機、接車進路信號機及調車信號機仍采用原有的7燈位和2燈位信號機構，其亮燈時的顯示方式亦與既有線車站相同；出站信號機及發(fā)車進路信號機一般采用專用的“紅、綠、白”三燈位矮型信號機，有“綠L、引導HB、白B、紅H”四種顯示，聯(lián)鎖系統(tǒng)通過對點燈電路中的安全型繼電器LXJ、YXJ和DXJ的驅動進行控制。 各種信號機顯示的具體含義以及銜接站等比較復雜的特殊情況可鐵路技術管理規(guī)程（高速鐵路部分）中的相關內容。 2.信號機點、滅燈的基本控制原則 對每架常態(tài)滅燈的信號機增設一個開燈繼電器KDJ，并在控制臺界面上增設“點燈”、“滅燈”按鈕；聯(lián)鎖系統(tǒng)通過響應值班員的點/滅燈操作并按照相關的規(guī)定邏輯，控制KDJ的吸起/落下實現(xiàn)對信號機的點燈和滅燈控制功能（因為信號機常態(tài)是滅燈狀態(tài)，考慮節(jié)能環(huán)保，用KDJ的落下側控制滅燈，吸起側點燈）。 （1）通常情況下，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)控制KDJ繼電器落下，使信號機處于常態(tài)滅燈狀態(tài)。 （2）常態(tài)滅燈的信號機不允許自動轉為點燈狀態(tài)。在沒有辦理以該信號機為始端的進路時，須由人工辦理“點燈”操作，且在信號機內方第一區(qū)段處于解鎖狀態(tài)時，聯(lián)鎖系統(tǒng)方可控制KDJ繼電器吸起，轉換成點燈狀態(tài)。 （3）常態(tài)滅燈的信號機轉為點燈狀態(tài)后，在沒有辦理以該信號機為始端的進路時，須由人工辦理“滅燈”操作，且在信號機內方第一區(qū)段處于解鎖狀態(tài)時，聯(lián)鎖系統(tǒng)方可控制KDJ落下，轉換成滅燈狀態(tài)。 （4）進站信號機點亮并辦理了接車進路（含引導進路）或向股道的調車進路時，對應進路股道上起阻擋作用的同向出站信號機應自動點亮紅色燈光；且在列車完全進入股道后40s內，不準許人工將該信號機的紅色燈光熄滅；若該信號機不能點亮時，進站信號機(不含引導)不應開放。 （5）當已建立滅燈狀態(tài)的發(fā)車進路（含引導進路）時，不允許向該股道辦理進站信號機點亮狀態(tài)的接車進路（含引導進路）。 （6）辦理通過進路時，應檢查通過進路上的列車信號機點燈、滅燈狀態(tài)一致。 （7）列車頭部越過點亮允許燈光的信號機后，該信號機正常關閉顯示紅色燈光；當列車駛過進路，在進路第一個區(qū)段解鎖后（發(fā)車進路還應檢查股道空閑），聯(lián)鎖系統(tǒng)控制KDJ繼電器落下，使該信號機的燈光自動熄滅。 （8）出站兼調車信號機用于調車時，調車進路建立后信號機正常開放點亮白色燈光；當調車車列全部越過信號機后信號正常關閉自動改點紅色燈光，在調車進路內方第一區(qū)段解鎖后聯(lián)鎖系統(tǒng)控制其KDJ落下，使其燈光自動熄滅；股道留有車輛時，在調車進路內方第一區(qū)段出清后信號機自動改點紅色燈光并持續(xù)保持。 （9）折返作業(yè)的發(fā)車或調車進路內方第一區(qū)段解鎖且股道出清后，原接車或調車時點亮的起阻擋作用的信號機紅色燈光應自動熄滅。 （10）當取消、人工解鎖以及按區(qū)段故障解方式解鎖以點燈方式排列的進路（含以出站兼調車信號機為始端的調車進路）時，不應自動熄滅防護該進路信號機的紅色燈光。 3.點燈與滅燈狀態(tài)列車進路的辦理 （1）辦理進路時，值班員首先要根據進路的類型對信號機進行點燈或滅燈操作。對CTCS-2/3列控車載設備工作正常的列車應辦理滅燈進路；對車載設備因故障轉入隔離模式或未裝備CTCS-2/3車載設備的施工路用列車，需辦理點燈進路。 （2）除去需要先辦理點、滅燈的操作之外，高鐵和客專車站列、調車進路的辦理方式與普速鐵路的相同。點、滅燈也采用雙按鈕的操作方式，需按壓點燈或滅燈按鈕與對應進路的始端信號按鈕兩個按鈕，聯(lián)鎖系統(tǒng)據此操作命令控制該信號機KDJ繼電器的吸起和落下，控制室外信號機的點燈和滅燈。 4.點、滅燈情況下信號機狀態(tài)的控制臺人機界面顯示原則 在點燈狀態(tài)下，控制臺上進、出站信號機的顯示應與室外保持一致；在滅燈狀態(tài)下，控制臺上進、出站信號機的顯示比照四顯示的原則處理，并在信號機對應的點燈顯示圖形上增加“×”顯示。 二、發(fā)車引導及引導總鎖閉 與普速線路聯(lián)鎖系統(tǒng)僅有接車引導功能不同，在區(qū)間不設通過信號機的客運專線車站，增加了辦理發(fā)車引導進路的功能（包括線路所的通過信號機），以避免當發(fā)車進路上出現(xiàn)軌道區(qū)段等故障時無法通過辦理進路的方式出站。發(fā)車引導還可以更充分地發(fā)揮調度集中系統(tǒng)的行車指揮作用，減少車站值班員的作業(yè)。引導發(fā)車進路除應檢查道岔位置正確、敵對進路未辦理等基本聯(lián)鎖條件外，還需檢查區(qū)間閉塞方向正確。進路引導時列車以引導控車模式控車（引導模式是CTCS-2/3級列控系統(tǒng)的控制模式之一），以不高于40km/h的速度行駛。 由于動車組要在能夠提供充分進路信息的固定經路上才能正常行駛，以及出于更高安全要求的考慮，因而普速鐵路的沒有任何進路保障的引導總鎖閉接車方式被取消；其對應的引導總鎖閉功能實際上僅具有道岔總鎖閉的作用，辦理后一般不能再以任何方式開放本咽喉的引導信號。 三、信號降級顯示功能經18號及以上大號碼道岔側向的接車進路，其進站信號機的正常顯示為黃閃黃，接近區(qū)段的碼序為UUS，指示列車可以以80km/h的速度進站；列控中心在沒有臨時限速時，控制進站口外方的大號碼道岔預告應答器發(fā)送大號碼道岔信息包，列車可以按信息包中預告的最高過岔速度進站。當在此類接車進路或股道設置了低于80km/h的臨時限速時，為防止動車組超速運行，列控中心向聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)送信號降級命令，并控制接近區(qū)段發(fā)雙黃碼UU、進站口外方的有源應答器發(fā)送臨時限速報文，控制大號碼道岔預告應答器停發(fā)大號碼道岔信息包；聯(lián)鎖系統(tǒng)在收到信號降級命令后，將進站信號機的顯示由黃閃黃顯示降為雙黃(如果與列控中心通信的中斷，按照故障-安全的設計原則，聯(lián)鎖系統(tǒng)也將使進站信號的顯示由黃閃黃降級為雙黃)。這樣，通過聯(lián)鎖系統(tǒng)和列控中心的協(xié)同控制，確保動車組以不高于設置的臨時限速值進站，以保證列車的行車安全。 四、對區(qū)間閉塞的通信接口在普速線路上，區(qū)間自動閉塞的功能通常由繼電電路實現(xiàn)，站間的閉塞條件由電纜傳輸。在高速鐵路和客運專線，區(qū)間自動閉塞的功能由列控中心完成，閉塞條件與其它的站間相關信息由信號系統(tǒng)安全數(shù)據網傳輸。計算機聯(lián)鎖與區(qū)間自動閉塞的接口由原來的繼電接口方式轉變?yōu)榕c列控中心設備的通信接口方式。計算機聯(lián)鎖需要按規(guī)定的邏輯要求向列控中心發(fā)送發(fā)車請求、發(fā)車鎖閉、接車輔助、發(fā)車輔助等改方請求命令；列控中心檢查改變區(qū)間運行方向的條件，控制區(qū)間運行方向的改變，并將允許發(fā)車條件、監(jiān)督區(qū)間條件、區(qū)間方向、輔助辦理等閉塞相關信息發(fā)送給計算機聯(lián)鎖。聯(lián)鎖辦理向區(qū)間的發(fā)車進路需檢查列控中心提供的允許發(fā)車信息，當發(fā)車允許條件不滿足或與列控中心通信中斷時禁止往區(qū)間發(fā)車。 五、異物侵限防護功能高鐵/客專信號系統(tǒng)需要根據異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)提供的異物侵限災害報警信息，采取相應的列車運行安全防護措施。信號系統(tǒng)的災害防護功能由軌道電路、列控中心、計算機聯(lián)鎖、無線閉塞中心共同完成。 當異物侵限災害監(jiān)控系統(tǒng)報警時，將會導致受影響區(qū)段的軌道繼電器失磁落下，將該區(qū)段強制置為占用狀態(tài)，使經過該區(qū)段的進路無法排列、防護該區(qū)段的信號不能開放或立即關閉；其所屬列控中心據此控制相應區(qū)段的軌道電路向列控車載設備發(fā)送緊急停車碼H（紅碼），并將異物侵限災害信息發(fā)送至計算機聯(lián)鎖。在C3線路，計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)將災害信息立即發(fā)送給無線閉塞中心RBC，RBC通過GSM-R無線通信發(fā)送緊急停車區(qū)EMA信息至CTCS-3級車載設備。這些措施都將使列車得以及時制動停車，保證行車安全。 |
|
|
