誤區(qū)一

風(fēng)能和太陽能比火電都便宜了，完全可以取代火電，實(shí)現(xiàn)碳中和。

這句話只對了1/5到1/6。因?yàn)橐荒暧?760小時(shí)，而中國的太陽能每年發(fā)電小時(shí)數(shù)因地而異，在1100小時(shí)到2000多小時(shí)之間不等，超過2000多小時(shí)的區(qū)域不多，全國平均大約在1450-1750小時(shí)左右，風(fēng)能每年發(fā)電的時(shí)間比太陽能略微長一點(diǎn)，大約是2000小時(shí)左右。但電是需要24小時(shí)供的，不能說一個(gè)電廠一年只供一兩千小時(shí)。

太陽能和風(fēng)能是便宜了，但最大的問題是非穩(wěn)定供電。以2019年為例，全國的風(fēng)能和太陽能加起來發(fā)電總量相當(dāng)于約1.92億噸標(biāo)準(zhǔn)煤的發(fā)電量，也就是說，上網(wǎng)的風(fēng)能和太陽能發(fā)電總量大約只能取代煤炭發(fā)電的12.5%左右。因此，太陽能和風(fēng)能仍然無法完全取代化石能源發(fā)電。

誤區(qū)二

運(yùn)用大規(guī)模儲(chǔ)電技術(shù)，讓風(fēng)能和太陽能徹底取代火電，實(shí)現(xiàn)碳中和。

這個(gè)假設(shè)太大了，因?yàn)樽糟U酸電池發(fā)明至今一百多年來，人類花了數(shù)千億美元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)研究儲(chǔ)能，可從鉛酸電池的90千瓦時(shí)/立方米增加到今天特斯拉的260千瓦時(shí)/立方米，電池的能量密度并沒有得到革命性的根本的改變。要知道，汽油是8600千瓦時(shí)/立方米。同時(shí)，迄今大規(guī)模GW（十億瓦特發(fā)電裝機(jī)容量）級的儲(chǔ)電最便宜的還是100多年前就被發(fā)明的抽水蓄能技術(shù)。數(shù)據(jù)顯示，目前全世界電池生產(chǎn)商5年多的電池產(chǎn)能僅能滿足東京全市3天的電能。如果說我們有4/5的時(shí)間或者5/6的時(shí)間要靠電池儲(chǔ)電，這是不可想象的。況且，這個(gè)世界也沒有那么多的鈷和鋰，沒法讓我們造那么多的電池。

誤區(qū)三

把二氧化碳轉(zhuǎn)化成各種各樣的化學(xué)品，比如保鮮膜、化妝品等等，實(shí)現(xiàn)碳中和。

這種項(xiàng)目要是能賺錢，可以去干，但掙不了錢就別打著“碳中和”的概念來拿國家的補(bǔ)貼，因?yàn)檫@些沒法從根本上解決二氧化碳的問題。數(shù)據(jù)顯示，一個(gè)三口之家一年平均排放碳22噸，但什么產(chǎn)品一個(gè)家庭一年也消耗不了20多噸。

部分石油產(chǎn)品

全世界所有的石化產(chǎn)品只消耗了大約13%的石油，剩下的大約87%的石油都是被燒掉的。如果把全世界的化學(xué)品都用二氧化碳來造，也只是解決13%的石油排碳的碳中和問題。所以說，從規(guī)模上二氧化碳制成化學(xué)品并不具備減碳價(jià)值。

誤區(qū)四

可以大量地捕集和利用二氧化碳，實(shí)現(xiàn)碳中和。

利用CCUS（碳捕集、利用與封存技術(shù)）技術(shù)，把生產(chǎn)過程排放的二氧化碳進(jìn)行捕獲提純，再投入到新的生產(chǎn)過程中進(jìn)行循環(huán)再利用或封存，理論上能夠?qū)崿F(xiàn)二氧化碳的大規(guī)模捕集?，F(xiàn)在大家說在電廠把二氧化碳分離，分離完以后打到地下可以做驅(qū)油和埋藏等等其他的作用。

我們算過，假設(shè)打到地下的二氧化碳的成本為30美元一噸，其中20美元是把二氧化碳從整個(gè)尾氣里面分離出來成為純二氧化碳，5美元是輸送到埋藏點(diǎn)，另外5美元是把它壓縮到地底下。分離是核心，成本也最大。在目前的技術(shù)手段下，靠CCUS利用來處理的成本很高，作用也是有限的，當(dāng)然這方面的成本通過研發(fā)也可以降一些，經(jīng)濟(jì)上能否有競爭力，取決于未來碳稅的價(jià)格。

我回國之前和曾和原GE（通用電氣，編者注）核能的總經(jīng)理交流，他提到GE今后會(huì)通過煤炭零污染的火電廠解決二氧化碳的問題，但是私下里他說，真正要去做還不如干核能，核能比零污染火電廠便宜多了。

誤區(qū)五

通過提高能效，可以顯著碳排放，實(shí)現(xiàn)碳中和。

能效永遠(yuǎn)要提高，提高能效是世界上成本最低的減碳路線。但是我經(jīng)常問一句話，加入WTO這二十年來，我們國家的能效提高了還是降低了？提高了。但是碳排放的總量是增加了還是減少了？增加了。

數(shù)據(jù)顯示，2000年中國的石油消耗大概是超過2億噸，2010年大概是4億噸，到去年是近7.5億噸。2000年中國的煤炭消耗是13.8億噸，2020年近40億噸。提高能效是減碳的重要手段，但只要仍然在使用化石能源，提高能效對碳中和的貢獻(xiàn)也是非常有限的，提高能效確實(shí)是成本最低的減低碳排放的方式，也是最應(yīng)該優(yōu)先做的，但是有一個(gè)現(xiàn)實(shí)的考量就是不能光靠能效提高就能夠達(dá)到碳中和。

誤區(qū)六

電動(dòng)車可以顯著降低碳排放，實(shí)現(xiàn)碳中和。

如果能源結(jié)構(gòu)不改變，如果電網(wǎng)主要還是煤電，那電動(dòng)車的擴(kuò)張對減少碳排放的貢獻(xiàn)非常有限。況且，在全生命周期的碳排放分析看來，我們不得不考慮電池生產(chǎn)過程中的排放。

1912年，愛迪生跟他的電動(dòng)車合影。

實(shí)際上，一百年前的美國，在愛迪生等人的推動(dòng)下，電動(dòng)車比燃油車要更加流行。但為什么最終燃油車贏得了百年前那場比賽的勝利？接下來我要談到電動(dòng)車不能戰(zhàn)勝燃油車的原因。

氫氣不適合于做大眾能源載體，主要的原因在于有三個(gè)方面人們無法通過研發(fā)改變：氫的體積能量密度是最小的，氫氣容易泄露，氫氣安全性有待提升。

因?yàn)樯鲜鲈颍瑲涞氖褂贸杀揪蜁?huì)隨之提升，比如要儲(chǔ)存使用氫氣，就要生產(chǎn)大量的700公斤的壓力罐；要建設(shè)加氫站，就要在周圍要設(shè)置安全區(qū)，這在寸土寸金的北上廣是很難與加油站競爭的。

與氫相比，甲醇的普及更具有可操作性。現(xiàn)在中國甲醇產(chǎn)能全世界最高，大概8000多萬噸。同時(shí)，我們可以把太陽能和風(fēng)能和煤結(jié)合，制出比較便宜的甲醇，完成能源儲(chǔ)存。在通過車載甲醇制氫并與燃料電池系統(tǒng)集成，而甲醇與水反應(yīng)即可生成氫氣。

以現(xiàn)在電動(dòng)車普遍的續(xù)航能力，在深圳買一個(gè)電動(dòng)車，連廣州都不敢跑一趟。如果風(fēng)能、太陽能和煤炭結(jié)合轉(zhuǎn)成甲醇，我車上永遠(yuǎn)裝50升的甲醇就好辦了。沒電的時(shí)候，就可以用車上的甲醇和水制氫，用氫發(fā)電。這樣根本不需要再建那么多充電站和加氫站，而且甲醇和水反應(yīng)只需要200多度，它的余熱就可以把電池維持在最佳的溫度，也解決電動(dòng)車冬天的續(xù)航里程問題。

實(shí)際上，我剛剛講的每一件事，比如風(fēng)能、太陽能、二氧化碳轉(zhuǎn)化等都對碳中和有貢獻(xiàn)，我們每一個(gè)都應(yīng)該去投入研發(fā)、去實(shí)施，但是目前的技術(shù)水平在量上對碳中和的貢獻(xiàn)是有限的。當(dāng)然，這不是說讓大家不去做，我們每一個(gè)人能應(yīng)該竭盡全力去推動(dòng)以上減碳的技術(shù)進(jìn)步，都努力去做，畢竟積少成多。