前段時間參加了CCTP組織的中國交通碳減排2021年會，在國內(nèi)2030年碳達峰2060碳中和的大背景下，與會專家們分享了各個交通細分領(lǐng)域?qū)μ歼_峰和碳中和的思考以及研究成果。

在所有的交通領(lǐng)域中，乘用車碳達峰和碳中和可以說是其中最復(fù)雜最具有挑戰(zhàn)性的部分，受各位專家意見的啟發(fā)，借本文簡單聊聊自己對于中國乘用車碳達峰和碳減排的一些思考和看法。

碳達峰就是指某年周期內(nèi)社會活動所產(chǎn)生的二氧化碳排放總量達到歷史峰值，然后進入下降階段。中國2030年碳達峰的是一個總體目標(biāo)，在綜合目標(biāo)的框架下細分到每個行業(yè)也都會定義自己的碳達峰時間目標(biāo)。

對于乘用車行業(yè)而言，首先要面臨的最大的挑戰(zhàn)也許不是碳達峰，而是先算明白我國乘用車每年的碳排放總量到底有多少？

遺憾的是，因為絕大部分乘用車排放源（私家車）是分散在車主個體手中的，導(dǎo)致乘用車碳排放總量核算的高度復(fù)雜性，我國的乘用車碳排放總量一直缺一本明白賬。

核算碳排放總量一般有兩種方式，

一種是自上而下，根據(jù)全社會的能源消費總量來核算，目前大部分機構(gòu)可以拿到的數(shù)據(jù)就是國家每年的成品油消費總量。

但是成品油消費并非全部來自于乘用車，

柴油不用說了，除了貨運車輛，還有船用，建筑，農(nóng)用設(shè)備，發(fā)電等柴油消耗，很難細分。

汽油雖然說相對集中于車輛消耗，但是也不能簡單把所有的汽油消費都歸于乘用車，因此自上而下用成品油消費總量來計算乘用車碳排放總量這條路就走不通了。

自上而下還有一種可能性是統(tǒng)計車輛的加油站消費量，但我國加油站構(gòu)成也很復(fù)雜，除了占比三分之二左右的國有加油站，還有大量的民營和外資加油站，數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和匯總都有相當(dāng)大的難度和挑戰(zhàn)。

另外一種方式是自下而上，根據(jù)乘用車保有量和燃料消耗量來進行核算。

我國有超過2億輛乘用車，是世界最大的汽車消費市場，汽車品牌最多的國家，也是各種車型最多的國家，再加上幅員遼闊各地車主用車環(huán)境的多樣性，通過自下而上的統(tǒng)計方式來核算乘用車碳排放總量比恐怕比做一次人口普查都要難。

鑒于以上的難度，雖然大家都在談碳減排，碳達峰，但是對于國內(nèi)乘用車碳排放到底有多少，迄今為止還沒有一個準(zhǔn)確的數(shù)字。

我們不妨以2017年為例來做一個簡單的試算，

自上而下：

根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，

2017年我國的汽油年消費總量為12178萬噸。

其中有多少是來自于乘用車，

不知道！

自下而上：

2017年汽油車保有量18562萬輛（來自生態(tài)環(huán)境部）

2017年車均行駛里程14755公里（來自小熊油耗）

**車均行駛里程采用獨立第三方小熊油耗的數(shù)據(jù)主要是考慮第一樣本量夠大，第二統(tǒng)計數(shù)據(jù)和方法相對于車主調(diào)研得到的結(jié)果更準(zhǔn)確

2017年車均油耗以百公里8升計算（基于小熊油耗數(shù)據(jù)修正）

**目前國內(nèi)最大的真實道路油耗數(shù)據(jù)源是小熊油耗，但是小熊油耗樣本代表性存在一定偏差，百公里8升是在小熊油耗公布數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上向下做了一定的修正

綜合以上三個數(shù)據(jù)，推算2017年中國乘用車年汽油消耗量約為

16170萬噸

**以一噸汽油1355升計算

這個結(jié)果令人不可思議，居然比汽油的年消費總量都要高。

就算是以上面數(shù)值較低的中值里程計算，得到的年汽油消費總量是13858萬噸，還是高！

賬對不上，那只能說明之前所采用的這些數(shù)據(jù)中必然有一個或者多個是不準(zhǔn)確的。

但是單獨分析每個數(shù)據(jù)的時候又很難判斷到底哪個不準(zhǔn)確？

百公里8升以2017年的車均真實油耗看這個水平已經(jīng)算是偏低的了，

年均一萬四千多公里這個數(shù)據(jù)也和大家常規(guī)認(rèn)知中的中國車主用車強度相去不多，

問題到底在哪兒呢？

這不是我們這篇文章要回答的問題，但是這樣一個簡單的例子足以讓各位理解乘用車碳排放總量的核算有多困難了。

綜上，如果碳排放總量是一本糊涂賬，那乘用車的碳達峰也很難算得清楚。

這個問題是可以解決的。

隨著我國移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)以及汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，在乘用車的油耗和使用強度統(tǒng)計方面是有相當(dāng)多的第三方數(shù)據(jù)可用的，

比如某第三方App

和一些主機廠的App

都可以提供相對比較準(zhǔn)確的行駛里程和油耗水平數(shù)據(jù)。充分借助社會第三方以及各大車企的數(shù)據(jù)資源，以及車輛管理部門準(zhǔn)確的車輛保有量數(shù)據(jù)，再結(jié)合科學(xué)的統(tǒng)計學(xué)方法，完全可以自下而上算出比較準(zhǔn)確的乘用車每年碳排放總量數(shù)據(jù)的。

在乘用車碳達峰路線研討中，很多研究機構(gòu)都把主要目標(biāo)盯在了新能源車的普及率上，核算碳達峰的方式也基本都是構(gòu)建在新能源占比達到多少可以實現(xiàn)乘用車的碳達峰。

這些方案給人最大的感覺就是，乘用車的碳達峰就是新能源車的獨角戲，只要新能源車發(fā)展起來了，就能實現(xiàn)碳達峰。

這個想法本身沒有問題，但是可能大家都忘記了一點，

在其他各行各業(yè)都精細到每張用紙在以克為單位核算碳減排量的時候，在人人都在垃圾分類為碳達峰做貢獻的時候，如果對保有量達到億級的存量燃油車的碳排放量和碳減排潛力視而不見，作為乘用車行業(yè)的一員就太對不起其他行業(yè)為碳達峰所作出的種種努力了。

2021年至今，我國新能源車銷量占比剛剛超過10%，

2020年底，全社會新能源車輛占比還不到2%。

**截至2020年底,全國新能源汽車保有量達492萬輛,占汽車總量的1.75%,

根據(jù)我國2014年到2019年的私家小型乘用車保有量及注冊量數(shù)據(jù)，

2016年開始，我國私家車保有量凈增加值開始逐年下降

2016年開始，私家車更新（注冊更新）占比逐年上升

也就是說我國未來的汽車保有凈增量呈緩慢下降趨勢，車輛注冊更新的占比會越來越高。

按照這樣的走勢，從2021年到2030年，假設(shè)到2030年新能源車的銷售占比能達到50%，以線性增長方式計算2030年的汽車總保有量中將依然是傳統(tǒng)燃油車占據(jù)75%以上的多數(shù)。屆時燃油乘用車的社會保有總量將可能達到2.5億輛左右的規(guī)模，無論是從碳排放總量達峰還是能源安全的角度都是一個巨大的挑戰(zhàn)。

完全依賴新能源車的碳達峰規(guī)劃要求2030年新能源汽車在汽車保有量的占比超過30%，而留給存量燃油車的增長空間則非常有限。未來九年多新能源車的市場增長能否承受這樣的壓力是一個未知數(shù)，把乘用車碳達峰所有的希望都押注在新能源車上面不是一個足夠穩(wěn)妥的解決方案。

總之，在乘用車碳達峰的目標(biāo)實現(xiàn)上，雖然說新能源車是絕對主角，但是不能只看新能源車唱獨角戲，必須也要把量級過億的傳統(tǒng)燃油車考慮在內(nèi)，傳統(tǒng)燃油車不僅要為碳達峰做貢獻而且其減排潛力也確實不容忽視。

CCTP年會上，中汽中心的吳志新副總提出了我國乘用車碳達峰所面臨的幾個問題，其中一個就是國內(nèi)乘用車的使用環(huán)境。我國城市的平均車速才二十多公里每小時，遠遠低于發(fā)達國家。對于燃油車而言，時速20多公里是低效運行區(qū)間，這等于變相的增加了碳排放。

顯然，優(yōu)化交通，提高交通效率，有效降低乘用車的實際燃油消耗也應(yīng)該成為乘用車碳減排的重要組成部分。

受此啟發(fā)，綜合考慮我國乘用車的發(fā)展趨勢，個人認(rèn)為乘用車的碳達峰路線肯定不能是新能源車唱獨角戲，四輪驅(qū)動才能走得更好更穩(wěn)。

第一輪驅(qū)動 推廣新能源車

這個是既定路線，而且已經(jīng)有了多年的摸索和實踐經(jīng)驗，無論是2030年的碳達峰還是未來2060年的碳中和，新能源車都是無可非議的主角，不再贅述。

第二輪驅(qū)動 低能耗車型

這里主要是指以混動和插混為主的低能耗車型，由于電池和充電的技術(shù)限制，純電動車短時間內(nèi)很難徹底解決長途續(xù)航問題。

2021年以來大宗商品的價格波動也給我們提了一個醒，動力電池的產(chǎn)能擴充是有資源限制的，如果未來的原材料資源供給不能有效滿足巨量動力電池的需求，必須有相應(yīng)的后備方案。

混動和插混技術(shù)雖然不能像電動車一樣完全不燒汽油，但是他們對動力電池的需求量遠低于純電動車。

從豐田本田混動以及比亞迪最新的DM-i平臺的數(shù)據(jù)來看，這些車型的實際道路真實油耗普遍可以控制在百公里6升之下，和目前的燃油車平均真實油耗相比（以8升計算），每替換四輛混動就相當(dāng)于減少了至少一輛傳統(tǒng)燃油車的碳排放。

其中插混車型如果在充電條件便利的情況下，其減排效果還會優(yōu)于傳統(tǒng)混動。

如果以一輛電動車搭載60KWh的電池計算，一輛電動車的動力電池可以供給生產(chǎn)四輛插混，或者超過三十輛混動。在有限的動力電池供給水平下，低能耗車型所能帶動的碳減排效果并不比純電動車低。

低能耗車型由于其本身沒有續(xù)航和補能方面的限制，更容易為市場所接受，以每輛車30%的碳減排量保守計算，如果2030年底低能耗車型保有量能夠達到5000萬輛，對于碳達峰的貢獻就相當(dāng)于減少了1500萬輛傳統(tǒng)燃油車。

第三輪驅(qū)動 優(yōu)化交通效率

我國是一個新興的汽車市場，少數(shù)領(lǐng)先的大城市正在通過智慧交通智能城市等高科技手段不斷優(yōu)化交通效率。

但在其他大部分地區(qū)是安全至上，道路通行效率在交通管理中處于比較次要的位置，這個從大家司空見慣的城區(qū)郊區(qū)寬闊道路30，40的限速可見一斑。一些四線五線城市的郊區(qū)乃至市區(qū)并不堵車，但是不合理限速和落后的交通管理模式卻成為了提高車輛通行效率的一大障礙。

低速和安全不能劃等號，和發(fā)達國家相比，我國的車輛平均運行速度偏低但萬車事故率卻更高。過去的二三十年我們是從傳統(tǒng)的慢行社會向汽車社會轉(zhuǎn)型，而發(fā)達國家已經(jīng)是發(fā)展了很多年的汽車社會，這方面有差距很正常。

但是，我們也需要正視差距，促進交通管理模式從慢速低通行效率和安全之間的動態(tài)平衡向高通行效率和安全的動態(tài)平衡轉(zhuǎn)化，只有這樣才能有效滿足未來更多汽車保有量的通行需求，同時這也是促進乘用車碳排放達峰的重要助力。

在城市交通領(lǐng)域，市區(qū)交通環(huán)境的通行優(yōu)化是一個熱門課題。振業(yè)優(yōu)控是一家專業(yè)從事城市交通優(yōu)化的企業(yè)，我和優(yōu)控學(xué)院的洪波院長探討過，通過調(diào)整信號燈相位重新規(guī)劃道路劃線等方式進行交通優(yōu)化之后，可以有效提高車輛通行效率降低車輛在紅綠燈路口的怠速等待時間，降低了車輛的怠速時間也就等于減少了尾氣排放和碳排放。

根據(jù)洪波院長提供的案例真實數(shù)據(jù)，優(yōu)化后單個路口高峰期每小時可以減少的NOX排放是400g，VOC排放是1200g，以此推算可以實現(xiàn)的碳減排可以達到100Kg左右。這只是每個路口高峰期每小時減少怠速所達到的效果，如果綜合核算各類車輛快速通過路口所帶來的協(xié)同效應(yīng)，真實減排量會更加可觀。

如果類似的優(yōu)化從一個路口開始，由點到線，再看一下大家比較熟悉的綠波帶，

車主如果在綠波帶道路按照綠波速度勻速行駛，基本上可以保證一路綠燈，相比傳統(tǒng)的紅綠燈隨機遇到紅燈停車等候的情況，車輛的通行時間可降低30~50%，通行油耗可以降低20%以上。

以一條5公里長的綠波帶道路粗略估算，每個綠波帶通行車次可以實現(xiàn)碳減排178g，綠波通行5620車次就可以帶來1噸碳減排。

由線及面不斷擴展，能帶來的就會是一個城市交通環(huán)境的整體改善，由此所能產(chǎn)生的減排效果也會更明顯。

由此可見通過優(yōu)化交通管理，提高道路通行效率，是可以在乘用車碳減排碳達峰領(lǐng)域大有所為的。

需要提一下的是，交通管理的優(yōu)化不僅適用于燃油車，也適用于新能源車的節(jié)能降耗，也是適應(yīng)未來自動駕駛時代而要做的準(zhǔn)備工作之一。

第四輪驅(qū)動 提倡節(jié)約燃油的社會意識

但是，在同樣關(guān)系到每個人的出行和國家能源安全的燃油領(lǐng)域，卻是另外一種情形，

“買得起車就能加得起油”

“開車還在乎油耗那買車干啥呢”

這樣的論調(diào)相當(dāng)有市場，

很多車主是這么想的也是這么去做的，就是覺得汽車燒油天經(jīng)地義，多燒點油無所謂。

由于缺乏車輛綠色駕駛基本常識，和節(jié)約燃油意識的不到位，很多車主的日常駕駛行為中存在大量的不必要浪費燃油的行為，最典型的如怠速不熄火等人，一兩公里也要開車去買菜，哪兒堵往哪兒鉆總要去湊個熱鬧等等。

這些不必要的浪費都是實現(xiàn)乘用車碳減排碳達峰目標(biāo)的絆腳石。

另外一方面，雖然有些車主有節(jié)油意識，但是對節(jié)油駕駛的認(rèn)識不夠充分，反而有可能造成南轅北轍的效果，比如某些為了省油不敢踩油門快速提速的做法，或者一些道路上的慢行行為，其實這樣不僅自己未必省油，反而可能會影響其他車輛通行導(dǎo)致整體更高的碳排放。

根據(jù)來自小熊油耗的數(shù)據(jù)，不同的駕駛員在駕駛同樣車型的時候，由于駕駛水平和用車習(xí)慣等的差異，他們的真實油耗表現(xiàn)差別很大，油耗偏高的一半人群比油耗較低的人群，平均油耗水平高出15%左右。

以我國現(xiàn)有的燃油車保有量來估算，如果通過社會節(jié)油意識的進步和綠色駕駛的推廣，能夠?qū)崿F(xiàn)整體人群5%的油耗改善，對碳達峰的貢獻就相當(dāng)于減少了約1000萬輛燃油車。

四輪驅(qū)動，碳達峰的目標(biāo)會更穩(wěn)

粗略計算，在四輪驅(qū)動模式下，相對于新能源車唱獨角戲，另外三個方向至少可以為新能源車分擔(dān)三分之一的壓力，多管齊下，乘用車碳達峰的目標(biāo)實現(xiàn)會更加穩(wěn)健。甚至在部分領(lǐng)域取得更好成效的情況下，還可能提前實現(xiàn)乘用車的碳達峰。

幾個關(guān)鍵里程碑可以重點關(guān)注一下：

新能源車和低能耗車型的全年銷售占比達到50%。

全社會燃油總體車均真實道路油耗水平降低到百公里6.5升。

城市道路車輛平均運行速度提高到35公里以上。

2030碳達峰，是我們這一代人的責(zé)任，

2060碳中和，就是00后10后，乃至20后30后們的任務(wù)了。

站在2021年的時間節(jié)點上，

往前推40年，上個世紀(jì)八十年代初期，很多人還沒有出生，那個年代的人們能坐次吉普就感覺很好了，怎么能想象如今那么多家庭都能買得起車，甚至是豪華車？

同樣，站在2021年的我們，恐怕也很難想象三十年或者四十年后，那時候的能源模式，交通模式會是怎么樣的？

對于乘用車行業(yè)而言，和過去百年的穩(wěn)定發(fā)展不一樣，目前正處于變革時代的過渡期，動力電氣化，人工智能，自動駕駛，至少從現(xiàn)在看2060的碳中和，個人認(rèn)為還看不清楚方向，至少電動車不可能是唯一的解決方案。

未來可以留給未來。

現(xiàn)在應(yīng)該做的就是，用最大的努力，確保實現(xiàn)甚至提前實現(xiàn)乘用車行業(yè)內(nèi)的碳達峰，這是一個巨大的挑戰(zhàn)，但是只要四輪驅(qū)動，我們一定可以走得很穩(wěn)。

以上僅為個人思考，

如果不妥，

歡迎留言批評指正。