 難得遇到一個(gè)三大航的朋友普遍問我的問題：寬體客機(jī)在現(xiàn)在的局勢下怎么用？
這是個(gè)很好的問題。在國際客運(yùn)可以遇見的持續(xù)性低迷下，寬體客機(jī)的國內(nèi)化是必然的。這是世界各國擁有國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的大型航空公司普遍面臨的問題：除了中國之外的大國（例如美國和日本）都在為這個(gè)問題而頭疼。
出于讓它們趕緊賺錢還我尾款的目的，我為我的海外客戶設(shè)計(jì)了一個(gè)模型?，F(xiàn)在我們將這個(gè)模型簡單套用在三大航的身上。
我們先討論國內(nèi)業(yè)務(wù)和國際業(yè)務(wù)的比例。這一比例可以在三個(gè)層面上考慮：
1. 旅客人次數(shù)、貨物噸數(shù)；
2. 旅客客公里、貨物噸公里（距離加權(quán)）；
3. 客貨運(yùn)收入（收入加權(quán)）；
以上數(shù)據(jù)都可以在航空公司財(cái)報(bào)上找到：
1. 南航：https://www1./listedco/listconews/sehk/2021/0330/2021033001601_c.pdf
2. 東航：https://www1./listedco/listconews/sehk/2021/0330/2021033003251_c.pdf
3. 國航：https://www1./listedco/listconews/sehk/2021/0330/2021033003029_c.pdf
2019 年的內(nèi)際比是這樣的：
| 科目 | 國 | 東 | 南 |
| ---- | ------ | ------ | ------ |
| 人數(shù) | 80.47% | 83.64% | 84.88% |
| RPK | 59.27% | 64.44% | 68.52% |
| 收入 | 65.49% | 66.58% | 73.74% |
2020 年的這一比例大幅度上升：
| 科目 | 國 | 東 | 南 |
| ---- | ------ | ------ | ------ |
| 人數(shù) | 95.84% | 96.53% | 96.96% |
| RPK | 88.43% | 89.68% | 91.33% |
| 收入 | 81.30% | 82.86% | 81.79% |
可以看到，隨著國際線客流大幅度下降，按旅客人次數(shù)計(jì)算的內(nèi)際比例上升了 12 到 15 個(gè)百分點(diǎn)。
我們進(jìn)一步探討國內(nèi)線旅客和國際線旅客的特征。中國的國內(nèi)線每旅客平均飛行里程為 1500 公里左右，但是國際線的每旅客平均飛行里程在疫情期間大幅度上升：
| | 國 | 東 | 南 | 總 |
| ------ | ---- | ---- | ---- | ---- |
| '19 內(nèi) | 1493 | 1311 | 1517 | 1442 |
| '19 際 | 5067 | 4198 | 4227 | 4478 |
| '19 比 | 3.4 | 3.2 | 2.8 | 3.1 |
| '20 內(nèi) | 1475 | 1336 | 1492 | 1439 |
| '20 際 | 5244 | 4739 | 4783 | 4913 |
| '20 比 | 3.6 | 3.5 | 3.2 | 3.4 |
可以看到，1 位國際線旅客貢獻(xiàn)的公里數(shù)（和收入）大體相當(dāng)于 3.4 位國內(nèi)線旅客。
因此，每架 300 人級別的寬體客機(jī)，在國內(nèi)線上運(yùn)行時(shí)需要額外匹配 2.5 倍的旅客，才能確保 RPK（和收入）在相似的水平。
需要注意的是，這里統(tǒng)計(jì)的是全國際線的情況（包括東京、新加坡、首爾等短途亞洲國際航線）。如果在長程洲際航線（7500 公里以上，這一數(shù)字的比例會(huì)明顯上升。
為了達(dá)到這一配客率，我們需要思考飛機(jī)在一定時(shí)間內(nèi)所運(yùn)輸?shù)穆每涂倲?shù)的定義。它大體等于航段上的座位數(shù)乘以上座率乘以一定時(shí)間內(nèi)的航段總數(shù)。顯然，座位數(shù)不可能改變。因此，要么提高上座率，要么提高一定時(shí)間內(nèi)的航段總數(shù)。
萬幸的是，國內(nèi)線的飛行時(shí)間也是國際線的約三分之一。對于寬體客機(jī)而言，一般在 1 天可以完成 1 段洲際長途航線（12 小時(shí)）、2 段短途國際航線（每段 4 到 5 小時(shí)）、或者 4 段國內(nèi)航線（每段 2 到 3 小時(shí)）。因此，倘若將一架主要運(yùn)行遠(yuǎn)程航線的寬體客機(jī)轉(zhuǎn)為國內(nèi)運(yùn)行的話，剛好可以通過額外開行 3 段航段，在日利用時(shí)間上保證充分運(yùn)用。
但是毋庸多言的是，在國內(nèi)線上投入如此大規(guī)模的座位數(shù)，勢必導(dǎo)致量價(jià)雙跌的局面。以國航為例，國航計(jì)有 330 65 架、350 12 架、747 10 架、777 28 架、787 14 架，共 129 架。每天 4 個(gè)航段就是 516 個(gè)航段，15 萬個(gè)左右的座位。即使只有七成上座率，每年也需要額外銷售四千萬張機(jī)票——有鑒于國航在 2019 年國內(nèi)線承運(yùn) 9200 萬旅客，這相當(dāng)于額外 40% 左右的旅客。
即使考慮到仍然執(zhí)行國際線（包括客改貨）的以及本身就在執(zhí)飛國內(nèi)航線的寬體機(jī)（2020 年的國際線規(guī)模是 2019 年的 15% 左右，我們在這里取 25%），那國航仍然需要額外銷售 3000 萬張機(jī)票，才能同時(shí)維持寬體機(jī)的充分利用和上座率兩大要素。
同時(shí)，不要忘記國內(nèi)可運(yùn)行寬體客機(jī)的機(jī)場是有限的——即使將這些機(jī)場之間的原先的窄體客機(jī)全部以寬體客機(jī)代替從而實(shí)現(xiàn)座位數(shù)翻番的目標(biāo)，仍然需要解決替換下來的窄體客機(jī)的閑置問題。因此這很可能涉及到全網(wǎng)各航線的普遍性、系統(tǒng)性座位過剩，而不論這航線上是否可以運(yùn)行寬體客機(jī)。
三大航普遍面臨這一問題。寬體機(jī)的充分利用、上座率、平均客公里收入三者很難同時(shí)保證。
同時(shí)，并不是說三大航想要新增每天約 1500 個(gè)國內(nèi)線航段就能隨意新增的。最大的問題可能就是——空域。
對于中國而言，國際航班對國內(nèi)黃金四角（北京-上海-廣州-成都）內(nèi)空域的占用相對較小。我們以京滬穗三大機(jī)場來往各主要目的地為例進(jìn)行介紹：
1. 對北京而言，歐洲方向相當(dāng)于一班內(nèi)蒙古；北美、日本方向相當(dāng)于一班黑龍江；澳洲東南亞方向相當(dāng)于一班京廣；
2. 對上海而言，北美日本方向幾乎不占用國內(nèi)航道，歐洲相當(dāng)于上海-內(nèi)蒙古、新疆，澳洲東南亞相當(dāng)于滬廣；
3. 對廣州而言，歐洲相當(dāng)于新疆、美東相當(dāng)于哈爾濱，美西、日本相當(dāng)于上海、澳洲東南亞幾乎不占用國內(nèi)航道。
因此，每天 1500 個(gè)國內(nèi)線航段，對于現(xiàn)在已經(jīng)面臨正常率考驗(yàn)的國內(nèi)線而言，無疑是百上加斤。因此，即使哪家航空公司找到了方法，也會(huì)面臨空域帶來的嚴(yán)重制約。
空域問題之后的另一個(gè)顯而易見的問題是人力資源：對國際線飛行員實(shí)行的隔離措施大幅度延長了寬體客機(jī)飛行員和乘務(wù)員的周轉(zhuǎn)時(shí)間。除非該寬體機(jī)及配套機(jī)隊(duì)只執(zhí)飛國內(nèi)航線，否則可以遇見的人員短缺將會(huì)影響寬體客機(jī)投入國內(nèi)線服務(wù)的能力。
這還可能對機(jī)務(wù)造成影響——更頻繁的起降導(dǎo)致起落架和輪胎等部件以更快的速度折舊，而引擎運(yùn)行模式的更改（長時(shí)間巡航和加減速）也會(huì)影響引擎的工作情況和折舊曲線。
總而言之，疫情帶來的寬體客機(jī)回流問題，對航空公司的多個(gè)部門都是巨大的考驗(yàn)：
1. 銷售部門要想方設(shè)法在寬體機(jī)可運(yùn)行的航線上將旅客人數(shù)近乎翻倍，才能以 30% 以上的旅客總?cè)藬?shù)增長，將總 RPK 和收入維持在和往年持平的水平；
2. 運(yùn)行部門要將 500 班次航班塞入已經(jīng)十分繁忙的國內(nèi)四角空域中，并保證全公司的運(yùn)行正常率不會(huì)被機(jī)場和航路所影響；
3. 人力部門需要管理好人力資源，并在國內(nèi)線對人力資源的高頻率需求和國際線對人力資源的長周期需求之間合理平衡；
4. 機(jī)務(wù)部門需要對保養(yǎng)和維修流程做出必要的優(yōu)化和調(diào)整，才能將引擎和其他部件在新模式下的折舊和磨損控制在可接受的水平。
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