• 公司目前是處于成長期的，目前的市值為706.6億元，三倍的市值達到2100億元。公司的成長主要由：中增速+高利潤+低估值組成。公司成長的邏輯為：

  外生因素：公司重資產(chǎn)模式，自有船比例接近80%（公司同體量的競爭對手自有船比例在50%以下）。當(dāng)船租金上漲帶動運價上漲時，公司利潤提高。且公司在2020年船只價格低迷時，訂購了27艘船只（新訂購船只運力相當(dāng)于目前運力的43%，于2022年前交付）。

  內(nèi)生因素：從公司本身的經(jīng)營模式上來看，公司不僅只是一個海運公司，還提供端到端一體化的集裝箱物流服務(wù)。截至4月初，公司的全球市占率為0.577%，排名為15名，在12月底，公司的全球市占率為0.5%，排名為18名，公司的市占率在逐步提升。公司目前的船只數(shù)量為93只，還未交付的訂單數(shù)量為27只，交付之后公司的市占率將進一步上升。

公司總部位于香港，是亞洲區(qū)域內(nèi)領(lǐng)先的航運物流公司，核心主業(yè)為集裝箱航運物流業(yè)務(wù)，另外還涉及船舶管理、船舶經(jīng)紀(jì)、國際貨運代理、拼箱、項目物流、物流配送、報關(guān)、倉儲、集裝箱堆場、碼頭、船代、散雜貨等領(lǐng)域。

公司共運營93艘集裝箱船隊，經(jīng)營70條航線，網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)覆蓋中國大陸、日本、韓國、中國臺灣、中國香港、越南、泰國、菲律賓、柬埔寨、印度尼西亞、新加坡、文萊和馬來西亞13個國家和地區(qū)的72個主要港口。

公司目前船隊業(yè)務(wù)布局集中在亞洲區(qū)域，公司在大中華區(qū)、東南亞、日本三大區(qū)域收入占比分別為40%/33%/27%，公司當(dāng)前船舶均投放在亞洲跨地區(qū)市場中。

2020年主營業(yè)務(wù)收入為16.85億元，營收增速為8.46%。集裝箱航運物流業(yè)務(wù)毛利率由2019年的約18.9%增加至2020年的26.5%。凈利由2019年的14.26%增加至2020年的20.99%。

圖 1：海豐國際2019年收入分地區(qū)占比

公司相當(dāng)于亞洲區(qū)域內(nèi)的UPS，提供端到端一體化的集裝箱物流服務(wù)，集裝箱的行業(yè)很少有海上路上連成一體化的模式。公司的船公司在陸地2019年布局了116.9萬平方米的堆場與9.17萬平方米的倉庫資源，有效的幫助客戶打通端到端一體化的物流服務(wù)。我們在陸上的產(chǎn)業(yè)體現(xiàn)在港口，比如貨代船代的報關(guān)，真正內(nèi)陸運輸?shù)娇蛻糁付ǖ慕桓兜氐氖峭獍鋈サ?，既可以靈活的滿足客戶的需求，又可以降低成本，提高效率。

公司采用重資產(chǎn)模式，自有船比例達到80%，遠(yuǎn)高于可比競爭對手。在海運方面，公司主要是以小船為主，單船運力為1459 TEU，小于可比競爭對手。小船經(jīng)營具備高周轉(zhuǎn)優(yōu)勢，由于亞洲區(qū)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)較短，因此小船可以構(gòu)造加密的運行網(wǎng)絡(luò)，加速船舶的周轉(zhuǎn)，提升貨運的時效性。

數(shù)據(jù)來源：海豐經(jīng)紀(jì)

圖2：亞洲班輪風(fēng)云榜-TOP 50

公司簽約用戶的占比較高，且提高了高質(zhì)量客戶的比重，這部分客戶對于時效服務(wù)更加敏感，而對于價格敏感度較低，客戶整體貨值比較高，可以消化航運價格的升高?？蛻舾顿M的意愿還來自于我們海陸一體的業(yè)務(wù)穩(wěn)定性更強，在淡季時候都有倉位的保證，但是在旺季的時候，公司會優(yōu)先賦予簽約的客戶。目前公司的客戶分散度很高，沒有針對特定行業(yè)的客戶，最大客戶的營收占比僅為2%，因此不會受到客戶行業(yè)波動的影響。

公司成本領(lǐng)先的策略受益于租賃成本上漲和航運運價上漲。

航運價格上漲主要是由：

（1）供求關(guān)系導(dǎo)致：蘇伊士運河堵船使得集裝箱供給不足，港口擁堵情況惡化；

（2）成本驅(qū)動，蘇伊士運河堵塞將推高集裝箱船和油輪運價，船舶租賃價格的上漲，二手船價格的上漲，都會上傳到新造船的價格上去，所以的航運運價上漲。

從船舶方面來看，近幾年小型船舶新訂單和交付量的缺乏，以及全球航運業(yè)2050年碳排放為零的環(huán)保目標(biāo)與國際海事組織(IMO)實施的一套核心規(guī)則使老舊船舶加速報廢，也抑制了集裝箱運力的增長，考慮到船齡因素，預(yù)計未來10年的拆解活動非常頻繁。全球支線集裝箱船中約有20%船齡超過20年，15~19年船齡的為18%，不到5年船齡的為16%。船舶供給不足，租賃船價格升高。Afeedex（亞洲租船指數(shù)）是由海豐經(jīng)紀(jì)（SITC broker）于2011年推出的專注于亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱，在2021年第15周已經(jīng)達到了1978點高位。

數(shù)據(jù)來源：海豐經(jīng)紀(jì)

圖3：SITC Brokers - Asia Feeder Index (AFeedex)

行業(yè)情況對公司的影響：

在公司成本方面，在船舶11月份船舶租賃價格低迷的時候，公司的船舶成本比租賃便宜40-50%。當(dāng)租賃成本上漲的情況下，比租賃便宜一倍。公司有70%以上的自有船將不會受到租賃價格上漲的影響，且受益于航運運價上漲，僅有30%的船會受到租賃價格上漲的影響，因此公司可以從中受益。目前又增加了這27條船的訂單，自有船的比例還有機會進一步的提升。會考慮在未來船價比較高的時候，出售公司的老船和二手船，使得整個船隊的成本進一步下降，船隊也進一步優(yōu)化。12月末的價格上漲東南亞幅度在20-50%，日本客戶5-10%，過去已經(jīng)有10%以上的上漲，未來也有10%以上的上漲。

公司預(yù)計未來亞洲區(qū)域內(nèi)的每年運貨量需求增速為5%。

亞洲區(qū)內(nèi)航運運價波動水平弱于市場均值，以運價指數(shù)CCFI年度均值參考分析，2019年CCFI指數(shù)東南亞航線均值為683點，同比增長1.52%。在行業(yè)低迷周期2015/2016年，東南亞航線運價均值波動幅度弱于市場均值，同樣在行業(yè)復(fù)蘇周期2017年，東南亞航線運價水平漲幅也比市場均值小，總結(jié)近十年運價波動幅度，東南亞航線呈現(xiàn)低波動率，穩(wěn)定性高于市場均值的特征。

參考公司航線網(wǎng)絡(luò)布局，以東南亞主要經(jīng)濟體中國、日本，公司所處的航線網(wǎng)絡(luò)圍繞亞洲主要經(jīng)濟體進行布局。航運是經(jīng)濟貿(mào)易往來的產(chǎn)物，因此經(jīng)濟發(fā)展水平會影響該地區(qū)航運市場的需求，進而影響每年航運的貨運量水平。亞洲航線貨運量需求派生于亞洲國家之間的貿(mào)易往來。以亞洲地區(qū)年度GDP增速衡量需求，由于亞洲發(fā)展中國家眾多承接了大量的制造業(yè)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，總體亞洲GDP增速領(lǐng)先全球GDP增速。

區(qū)域經(jīng)濟貿(mào)易活躍度增強，拉動亞洲區(qū)內(nèi)集裝箱貿(mào)易周轉(zhuǎn)量水平快速提升，其中2019年亞洲地區(qū)集運增速為3%，領(lǐng)先全球集運市場周轉(zhuǎn)量增速。

截止3月底，公司的全球運力市占率為0.6%，排名為17名，在12月底，公司的全球運力市占率為0.5%，排名為18名，公司的市占率在逐步提升。當(dāng)前亞洲地區(qū)集運量約占全球市場13%，公司在亞洲的市占率大約為5.11%，排名第七。