工信部在6月17日發(fā)布了《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的征求意見(jiàn)稿。意見(jiàn)稿確定了低速電動(dòng)車的正式名稱為“微型低速電動(dòng)乘用車”，雖然還帶有“低速”兩個(gè)字，但是其中最關(guān)鍵的就是獲得了乘用車的身份?！白粩?shù)在4座及以下、最高車速低于70km/h的純電動(dòng)乘用車”，《技術(shù)條件》是這樣定義微型低速純電動(dòng)乘用車的。此次將微型低速純電動(dòng)乘用車作為純電動(dòng)乘用車的一個(gè)子門(mén)類來(lái)要求，明確了產(chǎn)品屬性。

新規(guī)即將出臺(tái)，意味著合規(guī)的“老頭樂(lè)”（低速電動(dòng)車）將能轉(zhuǎn)正，將會(huì)合法上路。按照產(chǎn)能超過(guò)200萬(wàn)輛計(jì)算，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量將翻番？

新增200萬(wàn)輛純電動(dòng)乘用車是什么概念？

一直以來(lái)，微型低速電動(dòng)車都游走在灰色地帶。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全國(guó)已經(jīng)有100家左右規(guī)模以上微型低速純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，產(chǎn)能超過(guò)200萬(wàn)輛，它們主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等省份。

而根據(jù)中汽協(xié)最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)：截至2021年5月底，我國(guó)新能源汽車保有量大約為580萬(wàn)輛，約占全球新能源汽車總量的50%。1至5月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成96.7萬(wàn)輛和95萬(wàn)輛，同比均增長(zhǎng)2.2倍，市場(chǎng)滲透率達(dá)到8.7%，增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。

此前，中汽協(xié)對(duì)2021年車市的預(yù)測(cè)暫定為國(guó)內(nèi)汽車總銷量將達(dá)到2700萬(wàn)輛左右。其中，乘用車銷量預(yù)計(jì)為2220萬(wàn)輛左右，商用車銷量預(yù)計(jì)為470萬(wàn)輛左右，新能源汽車銷量預(yù)計(jì)為200萬(wàn)輛左右。前段時(shí)間，中汽協(xié)在媒體沙龍上對(duì)2021年全年國(guó)內(nèi)車市的預(yù)測(cè)可能會(huì)提高，在之前6.5%的基礎(chǔ)上有所上調(diào)。

也就是說(shuō)，一旦新能源汽車銷量再加上200萬(wàn)輛（假設(shè)不完全統(tǒng)計(jì)的產(chǎn)能全部消化為銷量，實(shí)際銷量可能有出入），從理論上說(shuō)，我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)量便翻了番。我國(guó)廣義汽車銷量可能會(huì)超過(guò)3000萬(wàn)輛整數(shù)關(guān)。新能源汽車銷量也將從原來(lái)的不足汽車總銷量十分之一，占比大幅提升。

而根據(jù)有關(guān)資料，截至2020年，全國(guó)低速電動(dòng)車保有量超過(guò)1000萬(wàn)輛。這意味著，不久的將來(lái)，我國(guó)新能源汽車保有量將遠(yuǎn)超1000萬(wàn)輛，在全球新能源汽車總量上將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)50%的比例。

影響“雙碳”“雙積分”格局

汽車行業(yè)的“碳達(dá)峰”過(guò)程非常復(fù)雜。當(dāng)前，在汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”和“碳中和”的難度非常大，因?yàn)槠洳粌H涉及制造領(lǐng)域，還涉及交通領(lǐng)域。

而汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在仍然以汽油排放和柴油排放為主。

一旦將游走在“灰色地帶”的200萬(wàn)輛 “老頭樂(lè)”算在汽車領(lǐng)域，至少在產(chǎn)業(yè)端一頭，是否極大地助力了“雙碳”目標(biāo)的推進(jìn)？

另外，汽車“雙積分”制度指的是生產(chǎn)新能源汽車積正分，生產(chǎn)燃油車積負(fù)分，各類車積多少分有明確標(biāo)準(zhǔn)，以一年為限，負(fù)積分與正積分之間可以進(jìn)行交易、抵償、轉(zhuǎn)讓等。所有的汽車廠商都要生產(chǎn)新能源汽車，如果銷量達(dá)不到要求，就必須停產(chǎn)油耗高的車型。這樣一來(lái)，新能源汽車銷量低的車企，就必須向新能源汽車銷量高的車企購(gòu)買(mǎi)積分。

雙積分政策從2018年開(kāi)始實(shí)施。兩三年下來(lái)，“成績(jī)單”顯示， “雙積分”仍存在-338萬(wàn)分的缺口，變成了傳統(tǒng)車企的痛苦和新能源車企的快樂(lè)。此前，市場(chǎng)上便傳出一汽-大眾向特斯拉購(gòu)買(mǎi)排放積分的消息。

從今年7月1日起，《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將實(shí)施，綜合油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)將從NEDC(新歐洲駕駛循環(huán)測(cè)試)轉(zhuǎn)變?yōu)閃LTC(世界輕型汽車測(cè)試規(guī)程)。這意味著，燃油車平均油耗的達(dá)標(biāo)門(mén)檻將提升，傳統(tǒng)燃油車的降耗壓力將進(jìn)一步加大。吉利、長(zhǎng)安、一汽-大眾等傳統(tǒng)燃油車企（新能源車型偏科）是否會(huì)打“老頭樂(lè)”的主意，尚不得而知。

技術(shù)規(guī)范提升將改變“微電”市場(chǎng)格局

這次在主要的技術(shù)規(guī)范中，我們可以看到，新規(guī)要求低速電動(dòng)乘用車和普通乘用車一樣，必須配備ABS制動(dòng)系統(tǒng)和三點(diǎn)式安全帶，以及隨車滅火器、三角警告牌等，另外還規(guī)定“低速純電動(dòng)乘用車的正面碰撞試驗(yàn)以40km/h的速度進(jìn)行，試驗(yàn)結(jié)果應(yīng)符合GB/T 31498的要求”，即國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)汽車碰撞后安全要求》?？梢哉f(shuō)，這幾項(xiàng)安全要求能夠把小作坊式、粗制濫造的低速電動(dòng)車型拒之門(mén)外。

縱觀中國(guó)低速電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展曲線大致相同。2009年以來(lái)，以河北、河南、山東為中心，陸地方舟、御捷、雷丁、麗馳等低速電動(dòng)車企業(yè)相繼成立并發(fā)展迅速。

低速電動(dòng)車準(zhǔn)入門(mén)檻低、質(zhì)量和技術(shù)水平參差不齊、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈，在路權(quán)、保險(xiǎn)、牌照方面沒(méi)有明確的政策法規(guī)。2018年，工信部等六部委聯(lián)合發(fā)文《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車管理的通知》，明確對(duì)于低速電動(dòng)車“升級(jí)一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的管理思路，開(kāi)展低速電動(dòng)車生產(chǎn)與銷售企業(yè)清理整頓，嚴(yán)禁各地新增低速電動(dòng)車產(chǎn)能。一眾低速電動(dòng)車企業(yè)開(kāi)始自救，通過(guò)收購(gòu)傳統(tǒng)車企獲得生產(chǎn)資質(zhì)，或者與傳統(tǒng)車企合作尋求“轉(zhuǎn)正”。2017年5月，陸地方舟年產(chǎn)5萬(wàn)輛純電動(dòng)乘用車建設(shè)項(xiàng)目獲得發(fā)改委批復(fù)；同年，河北御捷引入長(zhǎng)城汽車作為股東。

而此次硬性限制將增加低速電動(dòng)車制造商的生產(chǎn)成本，直接導(dǎo)致終端市場(chǎng)價(jià)格上漲，原有的價(jià)格優(yōu)勢(shì)不再，大批不合格、不合規(guī)的低速電動(dòng)車雜牌軍將面臨淘汰洗牌。

實(shí)際上，經(jīng)過(guò)近年來(lái)的發(fā)展，低速電動(dòng)車市場(chǎng)早已開(kāi)始了優(yōu)勝劣汰。其中，“國(guó)民神車”五菱宏光MINIEV必有一席之地。五菱宏光MINIEV的起售價(jià)在 “1萬(wàn)至3萬(wàn)元” 低速電動(dòng)車價(jià)格區(qū)間內(nèi)。此外，與低速電動(dòng)車不同的是，五菱宏光MINIEV采用乘用車制造標(biāo)準(zhǔn)，要求駕駛者持有駕照，車輛上牌、保險(xiǎn)必不能少。自去年7月上市以來(lái)，五菱宏光MINIEV幾乎成為中國(guó)品牌電動(dòng)車銷量領(lǐng)頭羊的代名詞。

除了五菱宏光MINIEV搶奪了一部分低速電動(dòng)車的市場(chǎng)份額外，許多車企均推出了微型電動(dòng)車，如長(zhǎng)城歐拉R1、長(zhǎng)安奔奔E-Star等均對(duì)低速電動(dòng)車構(gòu)成降維打擊。

市場(chǎng)最終格局仍難評(píng)判

從消費(fèi)端的角度分析，市場(chǎng)最終格局仍較難評(píng)判。

低速電動(dòng)乘用車的技術(shù)要求是對(duì)產(chǎn)品端的規(guī)范，預(yù)計(jì)接下來(lái)，交管部門(mén)會(huì)出臺(tái)低速電動(dòng)乘用車駕駛者的要求，需不需要駕駛證、什么級(jí)別的駕照能夠駕駛低速電動(dòng)車、上什么類型的牌照、年檢以及保險(xiǎn)問(wèn)題，還會(huì)對(duì)低速電動(dòng)乘用車是否能夠享受普通乘用車的路權(quán)等方面進(jìn)行規(guī)范。

“這車價(jià)格不高、不用交保險(xiǎn)、還不用找停車位，最重要的是不用考駕照?！焙艽笠慌M(fèi)者原來(lái)津津樂(lè)道的“優(yōu)勢(shì)”不再，這部分消費(fèi)者是否會(huì)真的轉(zhuǎn)向？

另外，即使城市加強(qiáng)監(jiān)管，嚴(yán)查不合規(guī)的低速電動(dòng)車，但在監(jiān)管不嚴(yán)的城鎮(zhèn)及鄉(xiāng)村地區(qū)，出行的剛性需求仍會(huì)為低速電動(dòng)車提供生存的土壤。

還有，各種成本增加、終端售價(jià)的提高對(duì)于農(nóng)村消費(fèi)者而言更為敏感，他們可能會(huì)選擇價(jià)格更低、無(wú)需駕照的電動(dòng)三輪車。未來(lái)，電動(dòng)三輪車有可能會(huì)扮演當(dāng)下低速電動(dòng)車的角色。

值得思考的是，若無(wú)法從根本上解決供需問(wèn)題，甚至?xí)霈F(xiàn)更低級(jí)產(chǎn)品的替代角色。

“按照政策的引導(dǎo)，基本上低速電動(dòng)車升級(jí)比較難，只有技術(shù)合規(guī)的頭部品牌能'活下來(lái)’，而降維打擊的機(jī)會(huì)不少?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。

有低速電動(dòng)車企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，四五年前，低速電動(dòng)車行業(yè)的產(chǎn)品制造是逐漸向汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)靠攏的。但近年來(lái)，隨著監(jiān)管的日趨嚴(yán)格，從電動(dòng)三輪車改裝而來(lái)的產(chǎn)品占比卻越來(lái)越多，在某種程度上導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)并非升級(jí)，而是降級(jí)。