無錫地鐵與大城市、省內(nèi)城市的指標比較

     對地鐵，對無錫木有興趣者可以徑直略過不看。 

鄒藍/文，圖 

 看到國家交通運輸部公布的2021年3月全國城市軌道交通運營數(shù)據(jù)。我一下子就看在眼里，因為里頭包括了無錫地鐵的一些關(guān)鍵指標。而我一直在關(guān)注無錫地鐵的乘客數(shù)據(jù)。3月份不是節(jié)假日多的月份，也不在外來游客多的暑假期。在各城市都是可以作為正常值參考的月份。

里頭有數(shù)十個城市，按照擁有線路數(shù)量和運營長度來排序。

1上海，19條線路，長度766公里，客運萬人32309.8，進站人數(shù)  18086.7

2北京，24                 727                 27522              14709.5

3成都，13                 557.8               16546.1              9483.2

4廣州，16                 531.7               27098.5             14838.1

5深圳，12，               422.6               19730.6             12202.7

下面是我特殊需要對比地鐵線路80-90公里量級的城市：

23南昌，3                 88.9                  2276.9             1503.9

    24無錫，3                 87.1                  1475.5             1146.9

25濟南，3                 84.1                   232.3              199.2

再用無錫的客運人數(shù)1475.5萬來對比接近同一量級運營數(shù)據(jù)的城市：

17大連，4                 157.9                 1447.0             1167.1

22長春，5                 100.1                 1500.4             1017.0

24無錫，3                 87.1                  1475.5             1146.9

26廈門，2                  71.6                 1313.3             1093.7

再比較一下蘇州、常州、徐州等江蘇省內(nèi)城市的數(shù)據(jù)：

7 南京，12                394.7                 9049.0             5207.4

14蘇州，6                210.2                 3535.9            2297.8

24無錫，3                 87.1                  1475.5            1146.9

31徐州，2                  46                   490.5             417.8

34常州，1                 34.2                  286.8              286.8

41淮安，1                20.1                  64.8               64.8

44昆山，1                  6.0                  166.2              84.5

（說明，昆山是特例，因為昆山現(xiàn)在的唯一地鐵線是上海延伸到昆山的地鐵線，通往上海卻不通蘇州主城區(qū)，便利的是住昆山在上海工作的人群）

我一直關(guān)注無錫地鐵的運營效率，因為關(guān)系到財政補貼的多少。而如果財政負擔大，補貼了地鐵，民生其他方面就可能難以顧得上。順便說一句，2021年6月看到材料，2020年各城市地鐵公司財務狀況，無錫地鐵營業(yè)收入7.59億，凈利潤1.07億，政府對地鐵的補助是7.01億。而數(shù)據(jù)說明，營業(yè)收入不包含政府補貼一項。這點我還沒法理解。是否營業(yè)收入加政府補貼后，才有凈利潤1億。那意味著地鐵賠6億左右呢？

看到這些數(shù)據(jù)，我的第一個認識是地鐵客運人數(shù)與進站人數(shù)的差異。這個差異顯然是線路間換乘的結(jié)果。線路多，跨線換乘的人數(shù)也就多。每轉(zhuǎn)一次，則增加一人次。這意味著地鐵對地面公交的替代效果更好。只有一條線路的城市，這兩個數(shù)值相同，就是因為沒有線路間的換乘。

現(xiàn)在來看，無錫比上遠不足，比最低的略好一些。可能是因為線路規(guī)劃走向，與無錫通勤換乘需求地點不盡吻合導致的換乘人數(shù)不夠，現(xiàn)有三條線路，各只有一個換乘站，一個在市中心，一個在火車站，第三個則在流動人口極少的地方。大概因為如此緣故，無錫難以吸引可以換乘到達另外一個地方的人士坐地鐵。

對比南昌就看出來了。南昌市區(qū)常住人口350（無錫368）萬，地鐵線路長度88.9公里，與無錫幾乎同樣。但是地鐵換乘指標比無錫高得多，每公里地鐵線月度乘客攤到25.5萬，而無錫只有16.9萬。一篇文章說，地鐵每公里客流量不足15萬人次，大部分虧損。看來，這15萬是一條重要杠杠。無錫勉強在這條杠杠之上。

這里的月度每公里/乘客人數(shù)，是我根據(jù)需要自己折算出來的。這樣線路長度不同的城市地鐵，都可以用同一個指標來對比。還可以進一步折算每天，甚至每小時每公里乘客數(shù)量。

我用地鐵線路公里數(shù)與月度運營總?cè)藬?shù)來比較地鐵使用效率，得到如下數(shù)據(jù)。

江蘇。省內(nèi)各省市：

南京每公里地鐵線攤到22.9萬乘客。

蘇州每公里地鐵線攤到16.8萬。

無錫每公里地鐵線攤到16.9萬。

徐州每公里地鐵線攤到10.6萬。

常州每公里地鐵線攤到8.4萬。

淮安每公里地鐵線攤到3.2萬。

而全國最繁忙的五大地鐵城市數(shù)據(jù)：

上海每公里地鐵線攤到42.3萬。

北京每公里地鐵線攤到37.85萬。

成都每公里地鐵線攤到29.65萬，

廣州每公里地鐵線攤大50.93萬，

深圳每公里地鐵線攤到46.75萬。

無錫的經(jīng)濟規(guī)模算GDP萬億級城市，地鐵重要指標與蘇州比也是不相上下，比省內(nèi)其他城市高出一頭，比南京低一頭。而南京地鐵與全國前五城市，差距就不是一頭，而是起碼兩頭。

我覺得，月度客運量不達到每公里20萬人次，可能地鐵建設(shè)都賠得比較多，如果不到10萬，那就賠得很慘。無錫如此的地鐵運營業(yè)績，應該算是比較不行的。

2021/4/7

深圳地鐵2號線5號線交叉處，黃貝嶺站