【記憶】黃浦江上的大橋從無到有，一起回顧TA們的發(fā)展變遷→

沉默的牧羊人 2021-05-03

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滔滔江水，隔出了浦東浦西。黃浦江上的橋，不僅把浦江兩岸緊密連接在一起，還承載著城市發(fā)展的記憶變遷。今天，一起來了解一下黃浦江大橋建設(shè)施工的故事吧~

1974年，作為金山石化配套工程的公鐵兩用黃浦江大橋（后改名為松浦大橋）建成，但在市區(qū)仍然沒有大橋。為了彌補(bǔ)這一缺憾，工程技術(shù)人員廣泛收集國際上各類大橋設(shè)計(jì)、建設(shè)信息，進(jìn)行各類橋型的比對(duì)，直至實(shí)體橋梁的試驗(yàn)。1977年，在松江泖港建了一座主跨200米的斜拉橋，作為今后在黃浦江上建大橋的實(shí)驗(yàn)橋。通過這座橋，設(shè)計(jì)師和施工單位從書本上的理論變成了實(shí)實(shí)在在的大橋，培養(yǎng)了一批建橋的骨干力量。所以稱泖港大橋是上?！靶崩瓨蛑浮币稽c(diǎn)不為過。

通車時(shí)的松浦大橋

造房之法建橋塔

南浦大橋是市區(qū)第一座跨黃浦江的大橋，它主跨423米，是當(dāng)時(shí)僅次于加拿大安納西斯橋、印度胡各利橋（當(dāng)時(shí)還未竣工）的世界第三大斜拉橋。它采用雙塔雙索面迭合梁斜拉橋形式。

施工中的南浦大橋

兩座主塔成呈花瓶形狀，下塔柱向外傾斜，中間部分向內(nèi)傾斜，上塔柱垂直到頂，高度達(dá)150米，有兩座國際飯店高，設(shè)計(jì)要求塔柱中心垂直度不得超過三千分之一，全塔為清水混凝土。

橋塔施工有兩大難題：一是高8米、長40米、凈重1300噸的下橫梁如何制作，二是向內(nèi)傾斜的塔柱如何施工。建設(shè)者參照造房子的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合橋塔的實(shí)際情況，設(shè)計(jì)了一整套施工方案。

針對(duì)巨大的下橫梁，在一般大平臺(tái)支撐系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，技術(shù)人員設(shè)計(jì)了一個(gè)總重量達(dá)100余噸的支撐系統(tǒng)，即由六根鋼管為柱，H鋼、槽鋼、工字鋼為架、檁，成為一具鋼鐵桁架，讓鋼模穩(wěn)穩(wěn)地坐落在上面。為了校正澆筑混凝土?xí)r模板可能下沉的問題，施工人員在鋼桁架和鋼模之間安裝了305個(gè)千斤頂。在澆搗混凝土開始一個(gè)小時(shí)左右，鋼模底產(chǎn)生了一些沉降，工人們躍上桁架，調(diào)節(jié)下沉處的幾個(gè)千斤頂，沉甸甸的鋼模又恢復(fù)平衡。經(jīng)過12小時(shí)連續(xù)奮戰(zhàn)，浦西橋塔下橫梁終于圓滿完成，為橋塔施工攻下了第一關(guān)。

雙機(jī)同步吊箱梁

南浦大橋浦西的引橋設(shè)計(jì)呈螺旋型，全長1821米的引橋?yàn)橹睆浇?00米、螺旋上升的雙層環(huán)形橋，如從高空往下看，像盤旋騰躍在浦江西岸的一條巨龍。設(shè)計(jì)師這精巧的構(gòu)思可謂匠心獨(dú)具，對(duì)建設(shè)者而言則意味著更多的難題。

引橋橋面主要由150余根最重達(dá)250余噸的預(yù)應(yīng)力混凝土弧形箱梁組成。建設(shè)者經(jīng)過多種方案的比較，準(zhǔn)備采取雙機(jī)抬吊的方法。

南浦大橋

建設(shè)者群策群力，從每一個(gè)施工細(xì)節(jié)來保證吊裝安全。首先，在起重機(jī)行走線路的地基，在對(duì)地面平整碾壓的基礎(chǔ)上，鋪設(shè)縱橫鋼走道板，并首次采用起重機(jī)帶載檢驗(yàn)的方法，即模擬吊裝工況，全程開行，確保路基強(qiáng)度和穩(wěn)定。其次，周密選定吊裝的路線，經(jīng)起重機(jī)司機(jī)和起重工骨干獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，形成了“雙機(jī)分別徑向行走拉開距離，相向回轉(zhuǎn)”，實(shí)現(xiàn)箱梁換檔的創(chuàng)新工藝，在有限的施工空間里實(shí)施最佳的施工流程，使工效成倍提高，為工程提前完成奠定了基礎(chǔ)。

在引橋曲形箱梁吊裝過程中，還提出并實(shí)行了“吊裝令”制度，即在每一跨橋梁安裝前，針對(duì)路基、設(shè)備、索具、人員、構(gòu)件、指揮通訊等安全施工要素進(jìn)行專人逐項(xiàng)檢查，在檢查表上簽字確認(rèn)，再由施工負(fù)責(zé)人簽發(fā)吊裝令。

通過上述精細(xì)的準(zhǔn)備工作，加上優(yōu)秀起重機(jī)司機(jī)和起重工人的精心作業(yè)，以及現(xiàn)場施工管理人員的嚴(yán)格管理，確保了150余根混凝土弧形箱梁的順利吊裝，未發(fā)生任何事故。

“三法”并用建盧浦

盧浦大橋是座全鋼結(jié)構(gòu)全焊接中承式的鋼拱橋，主跨550米，號(hào)稱“世界第一拱”。要造這座橋可是集拱橋、斜拉橋、懸索橋三種工藝于一身。

安裝橋拱一種方法就是先在岸上預(yù)制鋼拱，而后進(jìn)行安裝。但沒有這么大起重量的浮吊，在航行繁忙的黃浦江上封航也是不可能的。建設(shè)者設(shè)計(jì)了懸臂施工的方案，這與斜拉橋施工工藝相似。即讓吊機(jī)臥在拱肋上，每吊一節(jié)段用斜拉索進(jìn)行臨時(shí)固結(jié)，焊接結(jié)束后，吊機(jī)再“匍匐”前進(jìn)一步，接著再吊裝下一段，這樣一段段向江心延伸。

盧浦大橋

作為全焊接的鋼拱橋?qū)附拥囊笫菢O高的，全橋共有4萬多米各類焊接縫。然而，最小的艙位仰焊處高度只有30厘米，趴在鋼板上連頭也難以抬起。更有甚者，要焊接40多毫米以上的鋼板，必須對(duì)焊縫坡口周邊加溫到120度到140度之間。這項(xiàng)任務(wù)持續(xù)了三天三夜，所有焊接縫經(jīng)過X光檢測全部合格。

2002年10月7日上午，隨著三發(fā)紅色信號(hào)彈閃耀天空，兩臺(tái)拱上吊機(jī)把最后一段拱肋緩緩提升到100多米高空準(zhǔn)確就位。

合龍關(guān)鍵是氣溫

黃浦江大橋大多是鋼結(jié)構(gòu)的，鋼結(jié)構(gòu)受熱脹冷縮的影響很大，尤其是合龍段必須精確地嵌入。在合龍前一般要多次進(jìn)行連續(xù)跟蹤測溫，以測得的溫度對(duì)鋼結(jié)構(gòu)變形的影響程度，經(jīng)對(duì)大量測量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)分析，確定合龍時(shí)的氣溫，然后再確定合龍段的長度。合龍段的連接方式有全鉚接，有一頭焊接、一頭鉚接，也有兩頭全焊接。

楊浦大橋采取的是全鉚接，最終確定最合適的合龍氣溫是12攝氏度。1993年4月6日上午，由于當(dāng)時(shí)受一股冷空氣的影響，橋面氣溫一直在10攝氏度左右徘徊。直到中午十二點(diǎn)一刻左右，逐步升到12.2攝氏度。這時(shí)，就如同看月食、日食一樣，下游一側(cè)鋼梁的螺孔對(duì)齊十分鐘后，上游的螺孔也對(duì)齊了。工人們抓緊分分秒秒，將定位銷和高強(qiáng)螺栓穿進(jìn)螺孔。一點(diǎn)鐘上下游兩根主梁的高強(qiáng)螺栓全部到位并開始初擰。

盧浦大橋的合龍卻經(jīng)歷了一些小的波折。根據(jù)盧浦大橋的特點(diǎn)，經(jīng)過多次論證，確定朝浦西一端采取焊接、朝浦東一端采取鉚接的方案。當(dāng)時(shí)確定合龍的氣溫為18攝氏度，但是受暖流云影響，氣溫一直降不下來。到凌晨1點(diǎn)，氣溫還在20.4攝氏度。氣溫僅差2攝氏度多些，兩個(gè)孔差了10毫米，自然合龍已不可能。對(duì)此，建設(shè)者采取了第二套方案 ——“強(qiáng)制合龍”。第二天晚上7點(diǎn)左右，8個(gè)承重50噸的千斤頂同時(shí)被頂在上下游的T排位上，經(jīng)過兩小時(shí)左右的工作，1600套高強(qiáng)螺栓準(zhǔn)確地將連接板牢牢地固定在一起，強(qiáng)制合龍成功。

閔浦大橋采取的是全焊接合龍，這是雙層斜拉橋首次采用的合龍方法。為了測出準(zhǔn)確的合龍氣溫，建設(shè)者先后兩次進(jìn)行連續(xù)48小時(shí)的測溫，在只剩下合龍段時(shí)又進(jìn)行一次連續(xù)72小時(shí)的測溫，并根據(jù)市中心氣象臺(tái)提供的未來幾天氣溫變化的預(yù)測確定合龍的時(shí)間。2009年7月19日下午兩點(diǎn)，合龍段鋼梁吊到離最終合龍位置還剩1米多，只等氣溫降下來。晚上10點(diǎn)鐘，氣溫達(dá)到設(shè)定的合龍溫度29攝氏度，梁段順利“進(jìn)檔”，自然降溫合龍成功。

資料：市城建檔案館
編輯：韓冰融、吳維嘉

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