近年來，越來越多的企業(yè)研究固態(tài)電池，很多研究表明，固態(tài)電池比傳統(tǒng)鋰電池更有優(yōu)勢。也因此，作為被業(yè)界看好的下一代新型電池技術(shù)，固態(tài)電池近年來熱度不斷攀升，在業(yè)內(nèi)形成了一股新的投資熱潮。

5月6日消息，據(jù)外媒報(bào)道，三星高級技術(shù)研究所（SAIT）近期發(fā)布了一款全新固態(tài)電池原型技術(shù)，比傳統(tǒng)鋰離子電池體積小約50%，能量密度提高到900Wh/L，能夠讓當(dāng)前在售的新能源汽車在保持所搭載電池包體積大小不變的情況下，綜合工況續(xù)航里程提升一倍左右。

當(dāng)然，任何事物的出現(xiàn)都會有兩面性，我們都知道固態(tài)電池在成本、安全、壽命、材料等方面比傳統(tǒng)電池有優(yōu)勢，但是固態(tài)電池本身也有需要重視的不足之處：倍率、低溫、循環(huán)性較差；硫基電解質(zhì)體系對空氣敏感；高電壓、高電導(dǎo)聚合物電解質(zhì)缺乏；材料具有局限性等，所以目前還沒有形成產(chǎn)業(yè)鏈。

固態(tài)動力電池在安全性、生產(chǎn)工藝以及與汽車配套后的一致性上都有更高的要求，資深工程師李久銘曾表示，固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，需要解決八大技術(shù)難題：

1. 高鋰離子電導(dǎo)率、高耐氧化電位、兼顧力學(xué)與離子傳導(dǎo)特性、能夠在全壽命周期完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復(fù)合固態(tài)電解質(zhì)膜尚未突破；

2. 固態(tài)電解質(zhì)層與電極層界面電阻較大；

3. 循環(huán)過程中固態(tài)電解質(zhì)相與電極內(nèi)顆粒接觸變差；

4. 鋰沉積位點(diǎn)及形貌不易控制；

5. 純金屬鋰電極存在較大體積變化；

6. 高速高效率全固態(tài)電池的制造工藝和裝備尚不成熟；

7. 全固態(tài)電池低溫特性尚需改善；

8. 全壽命周期全固態(tài)鋰電池安全性不熱失控行為機(jī)理不清楚。

而在這些難題里，關(guān)于電解質(zhì)方面的突破，國內(nèi)研究人員也一直在加快進(jìn)程。

在4月下旬，西安交通大學(xué)化工學(xué)院李明濤副教授、唐偉教授團(tuán)隊(duì)與諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)獲得者、美國得州大學(xué)奧斯汀分校約翰·班寧斯特·古迪納夫教授，聯(lián)合報(bào)道了一種分層結(jié)構(gòu)的復(fù)合凝膠電解質(zhì)，實(shí)現(xiàn)了對傳統(tǒng)有機(jī)液體電解液的升級，解決了與鋰金屬匹配性的問題。

該復(fù)合電解質(zhì)由改性納米SiO2和升級的凝膠電解質(zhì)兩部分構(gòu)成，改性的SiO2顆粒和凝膠電解質(zhì)具有更好的親和性。

而近日，三星發(fā)布的固態(tài)電池原型技術(shù)，據(jù)報(bào)道，秘密也在于它的電解質(zhì)，與傳統(tǒng)電動汽車電池采用的液體電解質(zhì)不同，三星的科學(xué)家和工程師開發(fā)出固體電解質(zhì)技術(shù)，其密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于液體電解質(zhì)。

三星引入5.0微米厚的全新銀碳（Ag-C）涂層，這一Ag-C納米復(fù)合材料能夠減少陽極厚度，以解決固體電解質(zhì)容易在電池陽極引發(fā)枝晶生長，而枝晶會縮短電池壽命，降低電池容量，并對整體安全性產(chǎn)生負(fù)面影響等問題。

三星方面表示，這種電池充電次數(shù)可超過1000次(約100萬公里的續(xù)航總里程)，以用于在未來更有吸引力的電動汽車。

三星人員表示，這一電池技術(shù)還處于原型階段，尚不清楚這項(xiàng)技術(shù)何時(shí)應(yīng)用于實(shí)際生產(chǎn)中。畢竟固態(tài)電池技術(shù)難題需要解決的不僅僅是這些單一方面，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)還是需要時(shí)間來沉淀的。