 CPI 資訊 No. 537 作者：賈晉濤 摘要 對于保賠協(xié)會而言，船舶的觸碰責(zé)任（Fixed and Floating Objects，簡稱“FFO”）似乎經(jīng)常是不容易引起注意的承保風(fēng)險之一，其案件數(shù)量在各保賠協(xié)會所處理的各類案件中也往往占比很少，但風(fēng)險卻不容小覷。在船舶觸碰碼頭、海底電纜、珊瑚礁、養(yǎng)殖設(shè)施等案件中，基本都會涉及到觸碰責(zé)任，這其中最典型的，就是船舶觸碰碼頭案件。近年來，國際上發(fā)生了多起船舶觸碰碼頭或岸吊的案件，導(dǎo)致船東和協(xié)會遭受了多起巨額索賠，其中數(shù)起案件因協(xié)會支出賠款和費用金額巨大且超過了1000萬美元，都將成為pool claim并由所有13家IG協(xié)會進行分?jǐn)偂?/p>  原因分析 究其原因，首當(dāng)其沖的無疑是船舶的大型化、巨型化。尤其是船舶在靠泊、離泊，以及通過相對狹窄的航道或運河時，稍有操作不慎，便有可能觸碰到碼頭或岸吊。船舶的動量，完全可以參照經(jīng)典力學(xué)中的概念，即船舶的重量乘以速度。雖然在靠泊離泊過程中，船速一般會很慢，但現(xiàn)在船舶載重噸越來越大，從幾萬噸到幾十萬噸，一旦與碼頭或岸吊發(fā)生觸碰的話，其破壞性不言而喻。 典型案例 案例一：某集裝箱船A，在埃及塞得港卸完貨后，駛離過程中在蘇伊士運河調(diào)頭，與岸邊的岸吊發(fā)生觸碰，導(dǎo)致岸吊倒塌，并砸中另外一臺岸吊使其同樣倒塌，且砸到一堆包含有易燃油類的集裝箱，瞬間爆炸起火。A集裝箱船全長366米，而其掉頭的區(qū)域最狹窄的寬度居然只有370米； 協(xié)會處理 會員和協(xié)會在處理船舶碰撞碼頭類案件過程中，往往會遇到很多困難。 如果是船舶之間發(fā)生碰撞，船舶的修理相對容易且有固定的模式–大多是駛往或拖往船廠進行修理，不具備行駛或拖航條件時可在現(xiàn)場先做一些臨時修理措施。但是碼頭或岸吊則大不一樣。如果是對碼頭進行整體的、重大的修復(fù)甚至重建，首先需要經(jīng)過主管當(dāng)局的審批流程；其次水工工程隊伍的選擇往往又需經(jīng)過招標(biāo)流程，即便選擇范圍往往很有限。并且很多時候，工程隊伍也不能做到隨叫隨到；再次，還需要看當(dāng)?shù)氐臍夂颦h(huán)境是否許可，而季節(jié)也可能有影響。以我國為例，北方港口在冬季施工時或多或少總是會受到天氣的影響，效率不會太高。如果是春節(jié)前后的話，還可能因為工人回家過年等原因而停工。這些因素，無疑都可能影響碼頭的修理費用和時間。 2. 與碰撞船舶案件類似，碰撞碼頭也有可能會導(dǎo)致碼頭遭受營運損失（loss of use） 如果是船舶險保險人承保了FFO，依據(jù)其保險條款，營運損失的索賠也是除外的，此時可能落入?yún)f(xié)會承保的范圍。與船期損失的計算相比，碼頭的營運損失計算可能更復(fù)雜，更具爭議?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》第十條和第十二條分別對船舶碰撞和觸碰的間接損失計算做了規(guī)定。船舶租金的概念相對比較明確，且大多數(shù)的船舶，在市場上都很容易找到同樣類型的船舶，BIMCO等國際組織也會經(jīng)常發(fā)布各種航運指數(shù)作為參考。但對于碼頭而言，就有太多的不確定性，碼頭的折舊、凈收益、停工期間的固定費用支出等都很容易引起爭議，且實踐中往往還缺乏可以比較的同類碼頭。 3. 海事賠償責(zé)任限制 4. 不安全港 防損建議 1. 謹(jǐn)慎駕駛船舶 應(yīng)熟悉船舶的操縱性能和港口環(huán)境，尤其應(yīng)注意船舶的停車舵效和倒車效應(yīng)以及側(cè)推器效率，同時，船舶的吃水、凈空高度、瞭望視線以及航道和泊位的水深、能見度、水流變化、風(fēng)向和風(fēng)力、浮標(biāo)系統(tǒng)、引航員和拖輪的情況、纜繩系泊習(xí)慣以及泊位的前后的安全距離等因素都應(yīng)是船長隨時考慮的安全因素。十次事故九次快，結(jié)合船舶動靜態(tài)信息及外部環(huán)境影響，控制船舶抵近碼頭前的速度是重中之重。 2. 做好進出港和靠離泊計劃 無論是否有引航員操作，船舶應(yīng)做好自己的航次計劃，航次計劃應(yīng)完整而連續(xù)，覆蓋泊位到泊位，即使不知道具體的靠泊位置，也應(yīng)將計劃航線設(shè)計到最適合本船的最深位置。船舶的不可航水域（NGA）、應(yīng)急拋錨點（EMEG ANCH ）、放棄點（ABORT POINT)這些信息都應(yīng)標(biāo)繪在船舶海圖上。船長應(yīng)將上述涉及船舶安全的信息與駕駛臺和前后帶纜團隊進行充分有效溝通，確保船舶動態(tài)計劃被船員知悉，并在關(guān)鍵點設(shè)置船員提醒。如果進港航道過長的情況下，船長應(yīng)合理安排值班，減少船員的疲勞駕駛。并密切關(guān)注航道內(nèi)和港區(qū)內(nèi)其他船舶的動態(tài)，做到及早發(fā)現(xiàn)，有效避讓。 3. 與引航員的有效配合 引航員登船后，船長應(yīng)與其引航員作Master/Pilot信息交換，將船舶的操縱性能和航次動態(tài)信息向引航員作詳細(xì)交代，并獲悉引航員的引航計劃。在整個引航過程中，任何人不做無用的交談，避免分散船長、引航員、駕駛員和舵工的注意力，產(chǎn)生操作失誤。駕駛臺團隊?wèi)?yīng)盡量做到互相監(jiān)督，以保證船長和引航員的每一個指令清楚并正確執(zhí)行。如果在引航過程中，船長發(fā)現(xiàn)引航員出現(xiàn)明顯的操作失誤，船長要敢于挑戰(zhàn)引航員的權(quán)威，毫不猶豫及時糾正。 4. 船長應(yīng)急處理得當(dāng) 事故發(fā)生后，船長應(yīng)按照公司體系文件的要求，做好應(yīng)急反應(yīng)機制，包括完善記錄，收集證據(jù)，報告船東等。船舶的VDR切記要及時存儲數(shù)據(jù)，尤其是存儲容量較小的VDR，最好在VDR設(shè)備旁邊張貼操作程序或注意事項。 船長和船員對于海事部門、船東利益方包括協(xié)會聘請的律師、專家、檢驗師的調(diào)查應(yīng)予以配合，如實陳述案件事實，但應(yīng)注意慎重表態(tài)，不貿(mào)然承認(rèn)責(zé)任，對于其他方要求簽署的文件如不清楚或有疑問，千萬不可貿(mào)然簽署，應(yīng)及時咨詢船東和協(xié)會的意見。 以上內(nèi)容僅供會員參考，如需具體建議與協(xié)會相關(guān)人員聯(lián)系。 編輯：Mr.Wang wangyong@chinapandi.com 審核：Ms.Yan yanlifang@chinapandi.com |
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