3月29日，比亞迪發(fā)布2020年報顯示，去年實現(xiàn)營收1565.98億元，同比增長22.6%；實現(xiàn)歸母凈利潤42.3億，同比暴漲162.3%。

單看年報還可以，但一季度預(yù)告相當(dāng)尷尬：據(jù)比亞迪公告，預(yù)計2021年一季度凈利潤為2—3億元，同比增長77.56%—166.34%。

中國市值最大的車企，在銷售旺季只賺了3個億，總體而言是令市場失望的。所以今天開盤A股比亞迪，港股比亞迪股份、比亞迪電子全部大幅低開。

把周期拉長看的話，比亞迪跌的更慘。今年2月3日，比亞迪股價最高達(dá)273元，創(chuàng)歷史新高，當(dāng)時市值高達(dá)7818億，但春節(jié)后一瀉千里。

截至3月30日收盤，其股價為169元，市值僅剩4835億，1個多月蒸發(fā)近3000億，相當(dāng)于干沒一個上汽集團(tuán)。

從A股明星、電動王者，到暴跌3000億，比亞迪經(jīng)歷了什么，它又能否卷土重來？

壹

鑒于比亞迪股價太受關(guān)注，所以先來看其這輪暴跌始末。

2月18日春節(jié)后開工第一天，高瓴資本斥資2億美元參與比亞迪新一輪定向增發(fā)的消息，引發(fā)巨大關(guān)注。

當(dāng)時比亞迪股價正處高位，高瓴認(rèn)購價在200港元上方，如今只值170港元，套到現(xiàn)在浮虧幾千萬美元。

A股比亞迪的投資者也沒好哪去，春節(jié)后天天挨錘，用股民話說已經(jīng)跌麻木了。

關(guān)于這輪猛烈下跌，肯定是市場因素占主導(dǎo)。我們說過，2020年史無前例的放水讓全球資產(chǎn)雞犬升天，尤其是電動車相關(guān)的公司，股價都走出數(shù)倍漲幅，比亞迪也是1年5倍的選手。

春節(jié)后，全球流動性收緊預(yù)期疊加獲利巨大，讓比亞迪這類巨頭遭到砸盤，3000億就這么干沒了。

所以暴跌更多是市場情緒主導(dǎo)，但高瓴資本這樣的頂級機(jī)構(gòu)，更看重的是長期價值。

作為亞洲資產(chǎn)管理規(guī)模最大的投資基金，高瓴這些年投中無數(shù)優(yōu)秀企業(yè)，比如百度、騰訊、京東、滴滴、美團(tuán)、美的、格力等等。

高瓴玩的是長期主義，也就是巴菲特流派，信奉“流水不爭先，爭的是滔滔不絕”的長期理念。

而且高瓴熱衷新能源領(lǐng)域的投資，畢竟這是一個長期向好的行業(yè)。

比如2015年投資蔚來，2018年投資小鵬汽車、IPO發(fā)行時認(rèn)購理想汽車股票。拿到2020年四季度清倉后，高瓴收益非常可觀。

有人會疑惑，去年底高瓴清倉這些造車新勢力，為何轉(zhuǎn)手又殺入同樣漲幅巨大的比亞迪？

還是因為長期主義，將時間周期拉長來看，2010—2020年全球新能源車市場頂多算是醞釀培育階段。

下一個10年，隨著各國加速禁售燃油車，電動車大潮才剛剛開始，喜歡長線釣大魚的高瓴自然會選一個質(zhì)地過硬的車企陪跑。

問題來了，為何選比亞迪？

貳

這得從比亞迪的技術(shù)積累說起，它最早是靠電池起家，2000年后相繼拿到摩托羅拉、諾基亞、愛立信、三星等公司的訂單，成為全球手機(jī)電池巨頭。

2003年，王傳福力排眾議殺入汽車行業(yè)，先后將自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池應(yīng)用到新能源車、打破國外壟斷攻克IGBT芯片（驅(qū)動新能源車電機(jī)的核心動力輸出）。

足夠的技術(shù)積累，讓巴菲特在2008年斥資18億港元認(rèn)購比亞迪10%股份。直到今天，巴菲特唯一持有并重倉的中國公司還是比亞迪。

如今，比亞迪從鋰電池出發(fā)，業(yè)務(wù)橫跨汽車、半導(dǎo)體、手機(jī)代工、手機(jī)零配件生產(chǎn)等領(lǐng)域，算是中國電動車企中技術(shù)積累最全面，抗風(fēng)險能力最大的。

而且從比亞迪2020年高達(dá)85億元的研發(fā)投入來看，未來技術(shù)層面的優(yōu)勢還會加大。

從盈利能力看，比亞迪2020年凈利潤42.3億，同期的蔚來汽車是虧損53億元，小鵬汽車虧損27億元，理想汽車虧損1.5億元。

無論從技術(shù)積累還是盈利能力，在中國電動車陣營中，比亞迪都是值得長期關(guān)注的。

不過比亞迪未來也有幾點隱憂，首先是行業(yè)層面，比亞迪表示2020年獲得的新能源補(bǔ)貼收入合計23億元。

隨著政府對新能源車補(bǔ)貼逐步退出，未來比亞迪沒了補(bǔ)貼收入，要靠真刀真槍和特斯拉等巨頭肉搏，能否經(jīng)得起考驗？

其次是業(yè)績增長層面的隱憂，從2020年報來看比亞迪共有汽車相關(guān)產(chǎn)品、手機(jī)部件及組裝、二次充電電池及光伏三大業(yè)務(wù)，營收分別為840億元、600億元、121億元，占總收入比例分別為53.64%、38.34%和7.72%。

手機(jī)組裝那個主要是代工收入，沒啥想象空間，汽車業(yè)務(wù)方面，從今年一季度的表現(xiàn)來看也很吃力，尤其是國內(nèi)外電動車品牌逐漸增多的沖擊背景下。

最后一點是品牌形象問題，這是比亞迪的老毛病，在國人心中比亞迪主要賣低端車，早些年低端燃油車的拙劣表現(xiàn)廣受詬病，導(dǎo)致現(xiàn)在品牌很吃虧。

這些年口碑好點的王朝系列，還是拼命去比亞迪化，用新形象取得成功。但品形象這塊，比亞迪比起蔚來、小鵬還是略顯不足，這也是急需改變的。

經(jīng)過去年那輪波瀾壯闊的5倍暴漲，比亞迪市盈率已高達(dá)114倍，遠(yuǎn)超同行。

它是有過硬的技術(shù)積累，但將技術(shù)優(yōu)勢完全轉(zhuǎn)化為業(yè)績增長還需要漫長時間。未來不是業(yè)績高增長追趕高估值，就是股價下跌殺估值。

總之大放水結(jié)束后，比亞迪股價需要一次平衡。