騰格里，蒙古語是“高大的天”，意為茫茫流沙如渺無邊際的天空。

位于甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古交界處的騰格里沙漠，總面積約4.27萬平方公里，是中國的第三大沙漠。

黃河奔騰出黑山峽后，在寧夏境內(nèi)的中衛(wèi)沙坡頭地區(qū)和騰格里沙漠相遇，形成了一個奇特的地理現(xiàn)象：在峽谷里積聚的水力，從南向北而去，不停地沖刷著10多米高的沙坡；而風(fēng)沙下的騰格里沙漠，每年都有大量流沙進(jìn)入黃河，卻沒有出現(xiàn)沙掩黃河的景象。

黃河和黃沙在這里互相顯示威力，但又保持著千年間的這種沙和河之間的互相對峙的情形。

這里的幾十年治沙經(jīng)驗，使沙漠在許多地方意味著災(zāi)害和恐懼的地貌，在這里卻變成了一份文明之禮。

1840年鴉片戰(zhàn)爭前后，有關(guān)鐵路的信息和知識開始傳入中國，當(dāng)時中國的愛國有識之士林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。

太平天國干王洪仁玕于1859年所著的《資政新篇》中，強調(diào)了近代交通運輸對鞏固政權(quán)和建設(shè)國家的重要性，提出了發(fā)展交通運輸?shù)慕ㄗh，但這一理想由于太平天國的失敗而未能實現(xiàn)。

1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國資本集團(tuán)采取欺騙手段修建的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。5年后，在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。

1905年10月，真正意義上的中國人設(shè)計、施工并擁有完全產(chǎn)權(quán)的鐵路——京張鐵路由我國近代科學(xué)技術(shù)的先驅(qū)、杰出的鐵路工程師詹天佑主持修建。

3年后的1908年，地處內(nèi)陸的寧夏知府趙惟熙在《甘肅寧夏府趙太守惟熙上郵傳部請建西北鐵路條陳》中指出，西北鐵路的修筑是“尤亟之亟”的事情，他從國防、移民實邊及流通包括寧夏在內(nèi)的西北物產(chǎn)的角度，積極主張修筑從張家口西經(jīng)過包頭然后到寧夏，再沿著北緯38度，穿過賀蘭山，經(jīng)過內(nèi)蒙古阿拉善地區(qū)抵達(dá)甘肅武威，接著穿過嘉峪關(guān)、哈密、烏魯木齊最后抵達(dá)伊犁，這條全長4000公里的鐵路如果修成，就會成為當(dāng)時世界上最長的、中國西北地區(qū)的干線鐵路之一。

受經(jīng)濟、技術(shù)等條件限制，這個西北地區(qū)第一條鐵路計劃最終流產(chǎn)了。

1910年，北京到包頭的鐵路完工后，陜甘總督長庚繼續(xù)向中央政府提出趙惟熙的修建西北鐵路的主張，提出修建東起呼和浩特，經(jīng)過寧夏到蘭州的鐵路，這就是后來包蘭鐵路的雛形。

20世紀(jì)前期，沒有鐵路的西北，所有的運輸只能靠駱駝、馬匹或黃河段的局部水運。

1949年后，隨著國家經(jīng)濟發(fā)展，西北地區(qū)大批的戰(zhàn)略資源被勘察，這些資源對新中國的建設(shè)起的作用也日益凸顯，修建西北地區(qū)的鐵路成了年輕的共和國的一項戰(zhàn)略任務(wù)。

國家準(zhǔn)備修建從包頭到蘭州的鐵路，和中國的任何一條鐵路甚至世界上的任何一條鐵路不同的是，這條鐵路從內(nèi)蒙古的臨河開始，就要通過庫布齊沙漠、烏蘭布和沙漠、騰格里沙漠邊緣。

尤其是騰格里沙漠東南緣地區(qū)的地質(zhì)條件被國外專家稱為“鐵路修筑的死亡之地”，其中的沙坡頭地段，高大的流動沙丘不僅不適宜修建鐵路，而且就是建成了也會面臨被流沙隨時埋沒的危險。

1955年冬天的一個下午，設(shè)在沈陽的中國科學(xué)院林業(yè)土壤研究所里，朱濟凡所長正在會議室召集小型會議，會上宣布了一個國家計委委托中國科學(xué)院、鐵道部和林業(yè)部3單位的聯(lián)合來文，要求該所承擔(dān)包蘭鐵路寧夏境內(nèi)迎水橋到孟家灣一段鐵路兩側(cè)的流沙治理研究任務(wù)，在1958年通車前提出治理方案。

會上決定，以防護(hù)林組當(dāng)時在章古臺研究治沙的人員為主，由李鳴岡教授負(fù)責(zé)進(jìn)行組隊。一場中國科學(xué)家和沙漠的較量在寧夏境內(nèi)的騰格里沙漠展開了。

1956年春節(jié)剛過，中國科學(xué)院林業(yè)土壤研究所抽調(diào)的科研隊伍，從東北向西北進(jìn)發(fā)，鐵道科學(xué)院鐵道科學(xué)研究所翁元慶所長在蘭州接到這批科學(xué)家后，立即決定進(jìn)入當(dāng)時屬甘肅省的中衛(wèi)縣。

當(dāng)時的公路狀況很差，汽車又常拋錨，從蘭州到中衛(wèi)200多公里的路程走了3天。

到中衛(wèi)縣城后，他們開始雇上駱駝，帶著干糧和儀器，向騰格里沙漠進(jìn)軍了。

包蘭線由迎水橋到孟家灣的流沙長16公里，是沿線六段流沙中最嚴(yán)重的地段。

沙坡頭就位于流沙嚴(yán)重區(qū)的核心地段，整個流沙區(qū)植被總覆蓋率不到1%，年平均降水量不到200毫米，濕沙層含水量只有3%左右。沙漠表面最高溫度達(dá)74℃，沙害塵暴頻繁發(fā)生，年風(fēng)沙天數(shù)高達(dá)200天，最大風(fēng)力11級。南邊雖有黃河流過，但沙丘到黃河水面垂直高度達(dá)90米～300米。

黃河岸邊，是一個叫童家園子的村落，在沙漠的包圍之中，20多家農(nóng)戶常年居住在這片風(fēng)沙中。科學(xué)家們就選定沙坡頭這段流動沙丘作為試驗地。

劉瑛卿，中國植物學(xué)科研究的奠基人劉慎諤教授的女兒，當(dāng)年，她和父親一起來到沙坡頭治沙。

她回憶當(dāng)年情景時這樣描述：1957年秋天，沙坡頭作業(yè)站的科技人員和工人采用傳統(tǒng)的“平鋪式沙障”防風(fēng)拒沙。這種平鋪只能在平緩的沙坡上進(jìn)行。

但辛辛苦苦鋪好的沙障，一夜之間就被沙子埋沒了。

更麻煩的是壓草，剛剛壓上去的濕沙，眨眼就干了，而且沙子大多會順著孔隙鉆到麥草底下。遇上大風(fēng)，麥草便被刮得四處亂飛。

如果沙障的四周封不嚴(yán)實，只要有一兩處被風(fēng)撕開了口子，整片沙障就會被流沙毀掉。工休的時候，一些“不安分”的年輕人用麥草在沙丘上扎著玩。

有的扎“天”字，有的扎“地”字，有的扎自己單位的名字。

幾天的大風(fēng)過后，不少平鋪式沙障被風(fēng)沙掩埋了，但奇怪的是，那幾個橫豎交叉的漢字卻完好無損！

大家大為驚訝，同時也受到了啟示，便在沙丘上扎起了草墻格子。

麥草薄了，擋不住風(fēng)沙，他們就把麥草擰成麻花的樣子一把一把地栽。麥草厚了，鍬扎不下去，他們就開溝去栽。在起伏不平的沙坡上不容易把握方向，扎著扎著就偏到了一邊。

最棘手的是在背風(fēng)處的落沙坡扎的時候，人和麥草會隨著沙子一起往坡下溜。

他們反反復(fù)復(fù)摸索了好幾天，漸漸有了門道，便在包羅了幾座小沙丘的格子里邊栽上了樹，這樣一來，遠(yuǎn)看上去好像一張大網(wǎng)罩在了沙漠上。

緊接著，他們又在沙丘上扎了許多長方形、圓形、三角形、菱形的草墻。

這年秋天他們在搞平鋪的同時，還扎設(shè)了各種規(guī)格的實驗草墻500多畝，他們把這種扎草方式稱為“麥草方格”。

1958年8月1日，橫貫中國西北的交通大動脈——包蘭鐵路正式通車。

從1908年寧夏知府趙惟熙給當(dāng)時的郵傳部奏請建西北鐵路以來，整整50年的寧夏鐵路之夢終于實現(xiàn)，這條貫穿寧夏的鐵路，其中從寧夏西部的中衛(wèi)縣境內(nèi)穿越騰格里沙漠的路段長達(dá)55公里。

這一段沙層深厚，沙丘高大，風(fēng)沙日年平均達(dá)84日，流動沙丘嚴(yán)重地威脅著包蘭鐵路的安全，流沙隨時可使鐵路交通中斷。當(dāng)時世界各地的治沙者仍在苦苦摸索固定大面積流動沙丘的技術(shù)手段。中國的“麥草方格”治沙方法開始發(fā)揮巨大的作用。

科學(xué)家和林業(yè)工人創(chuàng)造出越來越科學(xué)的辦法：將麥草扎入沙中，組成一個個草方格沙障并連成巨網(wǎng)，然后在沙障內(nèi)種上沙生植物。

為解決栽什么植物的問題，科學(xué)家們從1956年自1986年，一直都在進(jìn)行引種栽培試驗，供試的植物不下百種，同時也研究了它們的各種特性。

最后發(fā)現(xiàn)，鄉(xiāng)土植物種在這里較為適應(yīng)。

1958年，由蘇聯(lián)中亞地區(qū)引進(jìn)的兩種沙拐棗，在沙坡頭沙丘上栽植成活率很高，固沙作用表現(xiàn)好，壽命也長。

而且由這里引種到內(nèi)蒙古西部、甘肅河西、新疆等沙區(qū)也都表現(xiàn)良好，不亞于鄉(xiāng)土植物種。就這樣，沙坡頭地區(qū)出現(xiàn)了國內(nèi)外的植物一起成長的情形。

當(dāng)時，科學(xué)家們分散住在老鄉(xiāng)家里，睡土炕，點煤油燈。冬天屋子里凍冰，夏季蚊子、蒼蠅叮咬，氣候又十分酷熱。

劉瑛卿這樣回憶道：一天兩次頂風(fēng)爬沙坡，調(diào)查時一不小心，記錄本便會隨風(fēng)飄走，幾個人不得不舍命似的在沙丘上下飛跑追趕。

夏天驕陽似火，沙面溫度高達(dá)70℃以上，穿著鞋襪在沙丘上行走也燙腳。如果只穿短袖襯衣，胳膊上先是起泡，后來就層層脫皮。

頭發(fā)即使是天天洗，臉盆底總有一層細(xì)沙。飯菜不能細(xì)嚼，只能狼吞，他們都患上了沙眼和見風(fēng)流淚的毛病。那時火車未通，公路未修，糧食和菜類都由中衛(wèi)用毛驢馱來，有時還得他們背回。

吃菜是個大問題，他們便平整小塊流沙地，業(yè)余時間種菜。那時沒電，也缺少儀器，為求得沙地含水量的數(shù)據(jù)就用鍋炒沙子，后來曾用烘箱核對鍋炒沙的數(shù)據(jù)，基本準(zhǔn)確無誤。

科學(xué)的方法和艱苦的努力，最終在沙漠中營造了防風(fēng)固沙林帶，巨網(wǎng)般的固定了滾滾黃沙，構(gòu)成一個穩(wěn)固的綠色防護(hù)體系，使包蘭鐵路上的列車在沙漠中暢通無阻。

這個方法創(chuàng)立的植被固沙防護(hù)體系，后來被譽為國際治沙典范的模式，創(chuàng)造了世界治沙史上的奇跡，沙坡頭因此被譽為世界上首例治沙工程，引起國際環(huán)保界的關(guān)注。

1977年8月，全球沙漠化會議在肯尼亞首都內(nèi)羅畢召開，世界治沙專家共同商討治理沙漠的全球戰(zhàn)略。

中國代表走上講壇，向世界各國介紹了“麥草方格”固沙法。又經(jīng)過數(shù)十年艱苦奮斗，沙坡頭成功地建立起了綿延50多公里的綠色治沙工程，連接歐亞大陸橋，還使甘、青、新、藏諸省區(qū)的鐵路、公路穿越騰格里沙漠東南前沿的高大流動沙嶺，火車、汽車往來奔馳不絕。

50多年間，包蘭線的火車晝夜從這里通過，不再需用人工清沙，也從未在這里發(fā)生過流沙阻道事故。這是我國第一條通過大沙漠的鐵路治沙樣板，它開創(chuàng)了世界上第一個200毫米年降水量流沙治理的試驗區(qū)。

沙坡頭治沙工程的意義已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了保護(hù)鐵路本身，它在人類與沙漠的斗爭中發(fā)揮了良好的科技示范作用，在治沙、環(huán)保、農(nóng)業(yè)、水利、交通等領(lǐng)域產(chǎn)生了積極的影響，其治沙經(jīng)驗不僅在我國三北地區(qū)的治沙實踐中得到推廣，而且在世界許多國家的沙漠治理中得到借鑒和應(yīng)用。

1982年，美國《國家地理》雜志把扎麥草方格的技術(shù)介紹給了世界。沙坡頭以其堪稱燦爛的綠色文明，屹立在當(dāng)今世界治沙、生態(tài)和環(huán)保三大科學(xué)高地上。

沙坡頭卓越的治沙成果解決了困擾人類的沙漠治理難題，于1994年被聯(lián)合國授予“全球環(huán)保500佳”稱號，同年被國務(wù)院列為“中國第一個沙漠自然生態(tài)保護(hù)區(qū)”。

聯(lián)合國原副秘書長兼環(huán)境規(guī)劃署主任伊麗莎白·多德斯維爾曾致電：作為人類環(huán)境的衛(wèi)士，中衛(wèi)沙坡頭固沙林場在從事環(huán)境保護(hù)的艱苦斗爭中，雖然總是默默奉獻(xiàn)，不圖回報，但你們的功績舉世公認(rèn)。

文章選自《火焰戰(zhàn)刀花香--寧夏之書》