今天打算跟大家聊一個巨逼無聊的話題——風險管理。

自打我入了民航這個坑以來，相關的書籍也看了不少，但風險管理是我最不愿意看的內容之一。

風險管理這東西說得淺了就跟太陽東升西落一樣——大家到知道；說得深了就跟玄學一樣，誰都有自己理解的一套思路，但是說出來又誰也說服不了誰，最后的結果只有兩個：要么陷入撕逼僵局，要么領導說了算。

前段時間硬著頭皮看了一些風險管理的材料，有一點心得和想法。

在文章中我盡量說的有趣一些，好理解一些，但談不上正確還是不正確，更談不上權威，只是自己片面的想法，大家讀起來見仁見智。

在說風險之前，我們先說一說隱患，對于隱患國外的一些資料用hazard這個詞，直譯過來是危害的意思，但是我覺得翻譯成隱患更合適。

因為hazard這個詞在風險管理中的意思是危險源，是存在于風險之前的危險源頭，也就是產生風險的根源。

所以說發(fā)現隱患是控制風險的前置程序，如果能及時發(fā)現隱患，一般來說風險都會控制得不錯，就跟順藤摸瓜一樣。

然而，實際情況是在大部分時間里我們都是在順瓜摸藤，就是吃一塹，長一智，出了事兒以后再想怎么控制這個風險。

這也就是為什么我們常說民航中的很多規(guī)定都是從血的教訓中得來的。

通過這個方法發(fā)現隱患要付出一定的代價，聽起來也有點不那么高明。

感覺就跟我們上學的時候解數學題一樣，這種方法類似于試錯法、窮舉法和排除錯誤答案法，解決問題可以，但是對原理不清楚，知識也形成不了體系。玩好了叫逆向思維，玩砸了就叫蒙，容易掉入好了傷疤忘了疼的陷阱。

但實際上這個方法并沒有問題，它和常規(guī)的風險管理思路的唯一區(qū)別就是前者是被動等待隱患暴露，后者是主動發(fā)現隱患，只要后面對風險控制得好，二者殊途同歸。

實事求是地說，我們在主動發(fā)現隱患控制風險這方面做得確實不怎么樣。

看規(guī)章的時候我最煩看見的字眼就是“包含以下幾項但不限于”，這一句話直接把規(guī)章的執(zhí)行者（空管、機場、公司）推到了信息有限多，責任無限大的尷尬境地。幾乎就是在跟他們說：別出事，出了事就是你的鍋。

很多一線運行單位的手冊居然也上行下效，頻繁使用這樣的句式，解釋的時候還洋洋得意，仿佛手冊被寫的多么滴水不漏，讓人無語。

對于這種情況我個人的想法是，不管你是挖空心思去琢磨，還是深入一線去調研，盡量把各項目列舉清楚，列不全的以后可以修訂，畢竟憲法隔每幾年都要修訂一次，何況我們的手冊和規(guī)章。

不要蓋個大帽子，仿佛覆蓋了所有隱患和風險，實際上對生產運行沒有一丁點指導作用。

風險管理的定義有很多，我比較認同的一個定義是：風險管理是用來平衡收益與代價的邏輯過程。

這句話中的收益是指不對風險進行控制時可能帶來的收益，代價則是指對風險進行控制時需要付出的代價。

另外，相比所有風險，我們能夠控制的風險遠沒有我們想象的那么多。

按照一些資料中的說法，風險分為兩大類：已識別的風險和未識別的風險。

已識別的風險包括可以接受的風險和不可接受的風險；未識別的風險包括包括還未發(fā)現的風險和永遠發(fā)現不了的風險。

風險控制針對的只是不可接受的風險，其它的沒有必要控制或根本控制不了。

風險管理則是如何分辨和處理可以接受的風險和不可接受的風險。

我們總說沒有絕對的安全，其實也可以換個角度理解這句話：想要絕對安全就要付出絕對大的代價。

飛機趴在地上不飛是最安全的，但是這個代價我們沒辦法承受。因為這樣一來不僅沒有收益，連這個行業(yè)存在的意義都沒有了，再安全有什么用呢？

風險管理還有一種說法是將風險控制在可以接受的范圍，但多大的風險是可以接受的范圍呢？

我記得有一次跟一個飛行的朋友聊單發(fā)失效程序，聊到最后他問了一個問題：“怎么沒有雙發(fā)失效程序？”

當時就給我問懵了，還好我臨危不亂，急中生智解釋給他說：

“單發(fā)失效的可能性非常低，有人做過統計，它發(fā)生的概率低到一名飛行員的整個職業(yè)生涯可能都遇不到一次。而兩個單發(fā)失效的概率一乘積導致雙發(fā)失效的概率低的出奇，所以這個風險處于我們可以接受的范圍?！?/p>

正在我為我的機智得意的時候，飛行員朋友說了一句話給我懟的半天說不出話來：

“你能接受是因為你不在飛機上，我在飛機上，我接受不了。”

其實現在想想，也不是我們能接受這個風險，而是我們不能接受控制這個風險所付出的代價。

然而更多的時候我們所犯的錯誤是我們認為自己能接受但實際上承受不了的代價。

例如抱有僥幸心理，低于標準運行，不按流程執(zhí)行等都屬于這種情況。

在風險管理的定義中有一個很關鍵的詞：邏輯。

風險管理中的收益和代價怎么平衡，四六開還是五五開，依據是什么，這就得靠邏輯了。

我前面舉得例子都太極端，是個人就能想明白。但在實際工作中，風險管理中收益與代價之間的關系非常微妙，人們往往面臨的是兩難局面。

所以風險管理做得好的人邏輯性一定很強，邏輯源于現實的客觀規(guī)律，能做到尊重事實，而不是想當然。

因為事故可不會按著你想的那樣發(fā)生，而是你要按著事故可能發(fā)生的樣子去想解決辦法。

記得以前看過一個公司的應急手冊，里面處置劫機事件的流程中有這么一句：獲取劫機者的姓名、座位和同行人數。

看到這我險些沒笑出來，這個例子放到這大家全當個笑話看看，因為制定這流程的人不是沒有邏輯，而是沒有腦子。

也許制定這個流程僅僅是為了應付上級檢查，而恰恰寫手冊的朋友剛剛寫完機上旅客突發(fā)急病的處置流程。

舉個近期的例子，這半年全球航空也受新冠疫情影響，破產的破產，沒破產的也都在苦苦死撐。這個局面當然是誰都不想看到的，但是沒有辦法，畢竟大多數人看來還人命更重要。

如果大家去翻看IATA新聞網，會發(fā)現IATA這段時間正在做一件事，就是倡議各國取消入境14天的隔離政策。

為啥？因為IATA做了個調查，盡管國際疫情形勢嚴峻，還是有相當一部分人，無論是出于個人目的還是商業(yè)活動仍然愿意出行，但是一個入境14天的隔離政策讓這部分人中的八成打消了出行的念頭。

IATA本質上還是一個商業(yè)組織，它們的邏輯是：如果為了控制疫情繼續(xù)讓航空業(yè)停擺下去，這個所需要付出的代價是無法接受的。

也就是說，相對于一定程度的疫情擴散，航空業(yè)效益的巨大損失更讓它不能接受。

所以IATA能夠選擇忽視14天隔離在控制疫情中發(fā)揮的至關重要的作用。

這是IATA在風險管理中對風險收益和代價的平衡方法。就跟很多國家對于新冠疫情搞群體免疫一樣，無非就是覺得這個代價相對于經濟代價更能接受一些。

但這不是我國民航業(yè)對于風險管理的邏輯。

規(guī)章手冊寫的好不好另說，但是整個行業(yè)上下基本達成了統一的共識：生命至上，安全第一。而且不只是停留在嘴上說說。

以前看FAA的規(guī)章時，里面有個1-2-3原則，就是在放行航班時，如果在預計到達目的地機場前后1小時內，目的地機場云高在2000英尺以上，能見度在3英里以上，就可以不用選擇目的地備降場。

當時覺得人家是藝高人膽大，咱們的規(guī)章太過小心翼翼，畏手畏腳，后來才發(fā)現是自己圖樣圖森破。

中國民航的91部中也有1-2-3原則，只是經過121部以及其他的一些規(guī)章補充，再加上航空公司手冊要求，這條規(guī)定基本上不太可能在現實中實施。

雖然在這個過程中，工作量上去了，但是安全系數也跟著上去了。

之前關于這個問題跟一些國外航空公司的教員聊過，當我問到他們如果天氣突然變差，而又沒有選擇備降場怎么辦？得到的基本上都是這種情況發(fā)生的概率太低，風險可以接受這樣的回答。

這時候我腦海中就會響起飛行朋友的那句話：“你能接受是因為你不在飛機上，我在飛機上，我接受不了?！?/p>

如果通過付出增加工作量的代價來控制這個風險，那么這個代價是可以接受的。

在平衡風險管理中的收益和代價時，尊重客觀，從實際出發(fā)，用邏輯作支撐，往往都會得到比較好的結果。

這話說起來容易，做起來難，邏輯思維能力就不好鍛煉，人和人之間就會有很大的差別。

可是風險管理的水平總不能跟著人的水平上下浮動吧。

所以在風險管理中有很多風險評估模型，其實就是把邏輯分析量化、圖形化，這樣只要跟著圖表走，分析結果基本趨于一致。

這些表格比較多比較復雜，是專業(yè)搞風險管理的人用的。其他人其實在邏輯分析能力上下下功夫就行。

鍛煉邏輯分析能力往往需要大量思考和實踐經驗，當然多讀一些相關的書籍也會有所幫助。

為了避免打廣告的嫌疑，書就不推薦了，網上能搜到一大堆，只要去讀就會有用。