大家好，我是兔子。

最近，國家工信部官網發(fā)了一組新款奔馳E級的申報圖和信息。

根據申報信息分析，新的奔馳E級主要針對動力系統(tǒng)進行更換，將搭載代號M264的2.0T發(fā)動機，而且有可能取代現款E260L的1.5T+48V動力總成。

一眾的1.5T的奔馳E級老車主，萬萬沒想到自己被奔馳割了韭菜，真的是欲哭無淚了。

我的看法

老規(guī)矩，先和大家聊一聊我對于這次新款奔馳E級的看法。

在得知這個消息之后，我和身邊朋友討論的最多的問題：奔馳E級為啥要換回這個2.0T的發(fā)動機？

我問了一下身邊的朋友，很多人都覺得，奔馳是因為銷量不如奧迪A6L，然后網上也有不少人在噴奔馳E級鋁換鋼、斷軸等問題，所以頂不住了。

但是，我對于這樣的想法，持保留態(tài)度。

從銷量圖中不難看出，雖然奔馳E級的銷量被A6L領先了那么一點點，但是別忘了，奧迪的銷量是在大幅度優(yōu)惠的前提下，才達成的領先。

而且2020年前三個季度例，奔馳在中國市場累計銷量達到近57萬輛，同比增長8.3%，其中第三季度的交付車輛超過了22萬輛，同比增長23.4%。

換言之，似乎奔馳的消費者們不是很在意1.5T發(fā)動機甚至1.33T的發(fā)動機……只要奔馳大標在，一定會有好韭菜。

在我看來，雞賊的奔馳重新選擇這套2.0T發(fā)動機，其實是一次“一箭三雕”的套路。

1. 清理M264的庫存，為后續(xù)的M254發(fā)動機推出做準備。

2. 順應市場需求，同時在一定程度上，挽救下滑的銷量。

3. 挽回奔馳的豪華、高端形象，順手再割一波韭菜。

雖然奔馳E級要換回2.0T發(fā)動機，但是我依舊不推薦你們去買，原因很簡單，因為即使是2.0T的M264機頭，也不算是一個優(yōu)秀的動力總成，并且E級的小毛病也不少。

換言之，奔馳E級已然就是一臺“金玉其外、敗絮其中”的車。

敗絮其中的2.0T

我相信，很多朋友2014年~2018年的老款奔馳C級、E級、GLC級車主，應該親身經歷或者聽說過M274的渦輪、凸輪軸、平衡軸等各種重大質量問題。

而且，不止是出現在E級上，基本上只要是搭載了9速變速箱和2.0T M274發(fā)動機的奔馳，都出現過相關的問題。

那么，原因在哪里呢？

其實就是因為奔馳把運用在老款C級、E級等車型上面的那套副水冷給減配了，而且中冷器的尺寸大幅度減小。

對了，那套副水冷的位置，在發(fā)動機的左上角，各位搭載M274發(fā)動機的奔馳車主，可以掀開自己的發(fā)動機蓋板，看看是不是沒有這個小水壺。

而且最讓令人費解的是，奔馳在出廠的車輛上進行了減配，但是在配件供應的時候竟然會有這個副水冷。

（后期加裝的原廠M274副水冷）

（后期加裝的原廠M274副水冷）

那么問題來了，減配掉這套系統(tǒng)，會對車子造成什么樣的影響呢？

簡單來說，輕則降低動力、換擋過慢，重則報廢發(fā)動機。

眾所周知，汽車發(fā)動機艙的每一個組件，都需要在正常的溫度范圍內工作，作為一套單獨的水冷系統(tǒng)，它用來單獨供給中冷器水循環(huán)系統(tǒng)，從而有效的降低進氣溫度。

但是，后來奔馳弄了一套“集成式水冷”，讓中冷跟發(fā)動機在同一個水箱進行冷卻，盡管奔馳官方號稱這套集成式水冷線路緊湊，可以減小遲滯，但是帶來的后果，就是冷卻性能不足，使得進氣溫度過高，氧含量和燃燒比降低。

而且不要忘記，雖然在剛啟動以及低速狀態(tài)下，水冷的效率更高，但是其進氣的冷卻溫度，直接受限于發(fā)動機水溫（發(fā)動機水溫在正常工況下為90℃左右，但是采用集成水冷中冷器的渦輪增壓發(fā)動機，穩(wěn)定工況下進氣溫度不會低于90攝氏度），還有就是集成水冷中冷器的水箱冷卻系統(tǒng)更加復雜，且時間一長容易出現漏水故障，耐久性也要打個問號。

（副水冷總成）

如果你覺得只是少個副水冷，那你可就太小看奔馳了。

奔馳搭載M274系列發(fā)動機的車型，不光減配了副水冷這套設備，還把中冷尺寸給減小了，尤其是厚度給降低了。

可能很多朋友在想，這中冷器的尺寸變小，跟發(fā)動機有啥關系？

這就要說到渦輪增壓發(fā)動機的工作原理了。

關于渦輪增壓發(fā)動機的工作原理，簡單來說，就是利用發(fā)動機的廢氣來沖擊排氣葉片，然后帶動另一側進氣葉片，強制壓縮空氣并將空氣送到燃燒室里。

由于排出的廢氣溫度，通常都在800℃以上，所以會帶著渦輪本體也處于極高溫狀態(tài)，使得流過進氣渦輪的空氣溫度上升，加上被壓縮之后的空氣中分子距離變小，分子之間會相互擠壓、摩擦，產生熱能現象。

如果這股高溫的空氣不經過冷卻就直接進入氣缸內，很容易導致發(fā)動機燃燒溫度過高，使得汽油預燃、發(fā)生爆震，并且進一步加劇發(fā)動機內的高溫現象，同時經過壓縮之后的空氣也會受熱膨脹，含氧量也會大幅度降低，嚴重的時候還會因為高溫而引起爆缸。

這時候，中冷器的作用就凸顯出來了，那就是冷卻增壓空氣、降低增壓后的進氣溫度、提高氣密度、降低氣缸溫度和整個循環(huán)的平均溫度。

說的再不專業(yè)一點，這東西就像給發(fā)動機裝了個空調，但是現在房間的面積沒有變，但是空調的功率變小了，你就會覺得非常熱。

我們都知道，M274的發(fā)動機配備的是水冷式中冷器。

這套中冷器的工作原理，就是利用冷卻系統(tǒng)的循環(huán)水，冷卻從渦輪增壓器送出的空氣，從而降低進氣溫度，提高進入燃燒室內的空氣密度。

各位再看老款奔馳中冷器和M274中冷的對比，奔馳在沒有改變中冷器尺寸的前提下，直接將厚度減少了將近2厘米。

也就是說，奔馳在減配了副水冷的基礎之上，還把水冷式中冷器的尺寸給弄小了一圈，而這造成的直接后果，就是發(fā)動機高溫，進而影響到整套動力系統(tǒng)。

后來，奔馳放棄了M274發(fā)動機，轉而使用了代號M264的1.5T/2.0T機頭。

那么這個M264機頭是不是也有問題呢？

恭喜你，答對了！

奔馳的M264機頭，沒有采用目前主流的缸蓋集成排氣歧管設計，而是將排氣歧管和增壓器集成在了一起，而這樣的設計會讓大量的排氣熱量，通過水套進入冷卻系統(tǒng)，最后冷卻系統(tǒng)不堪重負，引起發(fā)動機過熱，最后……BOOM！

而隔壁的寶馬是怎么弄的呢？

在最新的寶馬B48TU二代2.0T發(fā)動機上，寶馬針對低功率版本采用了集成式排氣管，但是對于高功率版本采用了不集成的設計，主要也是考慮整車冷卻系統(tǒng)散熱的問題。

簡單來說，奔馳的M274系列從一開始就是一個“先天殘疾”的產品，而接替奔馳M274的M264機頭，依舊存在著不足之處。

至于鋁換鋼、斷軸、異響等事情，在發(fā)動機的問題面前，似乎都顯得有些微不足道了。

換言之，作為普通消費者的我們，就只能自求多福，或者學習一下如何優(yōu)雅地坐上奔馳4S店展車的機蓋。

不只是發(fā)動機，其他問題依舊頻發(fā)

雖然我們總說“奔馳不坑窮人”，但是我們可以看看奔馳坑了多少他們的客戶。

2017年前后，奔馳E級和GLC在國內爆發(fā)了多起自燃事故。

主要原因是車主因發(fā)動機無法啟動，進而頻繁嘗試打火，導致限流器或保險絲會發(fā)熱甚至熔化，引燃周圍部件，嚴重時可導致車輛起火。

那會兒我經常和朋友開玩笑，說“奔馳的經銷商應該推出活動，凡是購買E級或GLC的客戶，需要加價選配奔馳原廠防火服一套！”

“為啥還要加價？”

“你得研究奔馳車主的購車心理，愿意掏幾十萬買奔馳的客戶，根本不在乎再多掏幾套防火服的錢，什么叫成功人士你知道嗎？成功人士就是買什么東西，都買最貴的，不買最好的！”

然后就是凸輪軸的問題。

搭載在上代C級、E級、GLC等車型上的M274發(fā)動機，凸輪軸或凸輪軸調節(jié)器磨損嚴重。

根據車主的反饋，每幾萬公里就會出現較為嚴重的磨損，點火啟動困難，繼續(xù)開下去會導致氣門正時錯亂，嚴重時甚至爆缸。

并且，奔馳出現的自燃事故，也和凸輪軸故障有著千絲萬縷的聯(lián)系。

同時，不論是C級、E級、GLC、GLE……有很多車主反饋，制動系統(tǒng)會出現嚴重異響。

換言之，花了這些錢買回來的車，沒想到在剎車里還配了套音響，只不過放出來的“音樂”顯得那么刺耳。

寫在最后

我向來不喜歡去計算車輛的單車利潤，因為算這種東西很無聊，你不能因為車企賺錢多，就覺得車企沒有良心，因為車企從誕生的那一刻，就是為賺錢而生的。

但是，我向來鄙視那些低質高價的汽車產品，也向來鄙視那些借著自身所謂的“品牌力”和“公信力”，昧著良心去做那些危害消費者生命安全的汽車，并以此獲得高額利潤的車企。

畢竟，是非自有曲直，公道自在人心。