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阿爾法公社 重度幫助創(chuàng)業(yè)者的天使投資基金 ━━━━━━ 阿爾法公社說：近期，Waymo和百度接連推出自動駕駛出租車服務（Robotaxi），特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)FSD的Beta版本也開始小范圍推送測試，為未來Tesla Network的鋪開做準備。為什么這些大廠都在Robotaxi這一個賽道上扎堆？因為隨著自動駕駛和新能源車技術的不斷完善，未來汽車行業(yè)的商業(yè)模式可能會發(fā)生根本性的改變，而Robotaxi則是重要落地場景。本文主要討論了以下話題： - Tesla Network 、Waymo 的生意經；
- 平臺提供商、數(shù)據(jù)服務提供商、汽車廠商和運營商，誰將成為最大受益者？
- 自動駕駛車輛從業(yè)者能從 Robotaxi 業(yè)務中賺到多少錢？
- Robotaxi 賽道會跑出一個萬億美金市值的公司出來嗎？
過去，「多賣車多賺錢」一直是汽車廠商堅定不移的信條。未來，這條定律將會失效，靠「服務」來賺取利潤將會成為他們存活下來的不二法門。未來 20 年，人們的出行方式可能會發(fā)生翻天覆地的改變。乘客們會逐漸轉變觀念，將出行看成是一種服務。
從 Waymo、Cruise、特斯拉、Uber、百度、滴滴、文遠知行、小馬智行等自動駕駛公司的動向來看，Robotaxi （自動駕駛出租車）或將成為未來一段時間的主流。知名咨詢管理機構麥肯錫在對自動駕駛多個案例進行分析后，挑選出自動駕駛三大發(fā)展方向：麥肯錫給出了一個論斷：達到 Level 4/5 級別的 Robotaxi 前景最為光明。2007 年，蘋果發(fā)布 iPhone——這就像是在 1992 年，我們無法想象這個產品在 15 年后給世界帶來的沖擊。「只要同意將自己的車輛編入特斯拉的打車網絡，每年最多能凈賺 3 萬美元（約合人民幣 20 萬）?！?/section>不過，想要實現(xiàn)這樣的效果，有一個前提：特斯拉的電池壽命必須經得住 100 萬英里（約合 160 萬公里）的考驗。當前，特斯拉電動車設計使用壽命為 30 到 50 萬英里。（在2020年的電池日，特斯拉并沒有發(fā)布百萬公里壽命的電池，看起來他們離目標還有一段距離。）如果特斯拉能跑 100 萬英里，算上現(xiàn)在 Model 3 換一次電池成本是 5000 到 7000 美元，那么車輛的折舊率就會大幅降低。將車輛壽命大幅延長，同時拉低使用成本，這是特斯拉 Robotaxi 的必由之路。多數(shù)研究顯示，自動駕駛化的出租車能將車輛空置時間比例縮小到 15%。特斯拉的自動駕駛服務價格為 1 美元/英里。這個價格并不是精算的結果，而是特斯拉參考 Uber 2 美元/英里的價格定的。這 2 美元中，Uber 要抽成 50 美分，但 Uber 依然無法盈利。
如果按特斯拉給出的 18 美分運營成本來看，Tesla Network 是一門一本萬利的生意。這樣的低價不但能為車主賺錢，還能給特斯拉車隊管理者留下充足的利潤空間（其抽傭金的比例是 25-30%）。特斯拉預計，車主加入打車網絡后，每輛車每年平均要跑 9 萬英里。假設一套電池組真能跑 100 萬英里。那么這輛車就能幫車主賺 11 年的錢。作為對比，紐約出租車平均每年才跑 6 萬英里，而且很多出租車是三班倒。二、 Waymo 如何看待 Robotaxi 商業(yè)模式長期看，汽車的產量將會下降——隨著自動駕駛汽車的普及，逐漸替代有駕駛員的汽車。這意味著大部分汽車價值鏈將從硬件轉變?yōu)檐浖头铡?/strong>此時，汽車廠商緊盯每個季度賣了多少車已經沒有意義，車企更應看中車輛售出后的后期收益。
Waymo CEO John Krafcik 曾分享過這么一個觀點。他說：在美國，道路上的車輛每年平均要行駛 3 萬億英里，全球更是高達 10 萬億英里（約合 16 萬億公里）。此外，在這 3 萬億英里中，只有 1% 是打車服務完成的，而剩下的 85% 到 90% 都被私人車輛占有。在未來的打車網絡中，每輛車要運營 30 萬英里（約合48萬公里）才會退役，汽車廠商從這里分紅就行——這是其中的一種解決方案。一般來說，一輛售價 3.3 萬美元的汽車利潤僅為 1400 美元，但如此巨大的銷量意味著公司每年能拿走 70 億美元的利潤。這樣的成績并不差，但為什么汽車廠商的股票不招華爾街待見？這是因為——一輛車生命周期約為 15 萬英里，把 1400 美元的利潤平攤到這些里程上，車輛每跑 1 英里，汽車廠商才能賺 0.01 美元，其實是少得可憐。反觀出行即服務的模式（按出行距離收費），利潤就大多了。這一轉變意味著整個行業(yè)對利潤和獲取利潤的方式發(fā)生了巨大轉變。未來，Robotaxi 可能會重鑄利潤池，并將「控制點」重新收回廠商手中。比如，調整思路，將公司的主要參考指標從一年賣多少車改成一年跑多少英里。在 Robotaxi 上，「控制點」可能會包括自動駕駛關鍵技術，如傳感器或操作系統(tǒng)等。這些改變可能會為其他產業(yè)帶來一系列連鎖反應——保險、航空、鐵路和基礎設施建設都需要進行相應調整。如果Robotaxi 這個商業(yè)模式能取得成功，就有可能從根本上改變整個社會的擁車方式和公共交通的發(fā)展方向。同時，借助低廉的出行成本，較高的便捷性（如提供門到門服務）和對用戶時間的解放，Robotaxi 將改變人們看待城市出行的方式。如此，低價帶來的沖擊力是現(xiàn)有共享經濟模式無法企及的，因為現(xiàn)在的共享出行成本與自己購車駕駛的差距并不大。假設一輛自動駕駛車輛的成本是 20 萬美元(約 126 萬人民幣)，問題來了：如何收回投資？需要多長時間？針對這些問題，法國的咨詢機構 Yole Development 算了一筆賬：如果 Robotaxi 一天以 30 英里（約 48 公里）時速在美國的某個城市行駛 23 小時，每日行駛距離為 700 英里（約 1127 公里）。以一年工作 330 天（假設有 10% 的休息時間）計算，一輛 Robotaxi 每年營運里程數(shù)為 23 萬英里（約 37 萬公里）。若車隊營運者每英里的收費為 0.43 美元，一輛自動駕駛汽車每年可帶來 10 萬美元營收，也就是說在兩年時間就能攤銷車輛采購成本。如果車隊運營商將收費增加一倍，一年就可以回收成本。而在使用壽命上，今天一輛普通汽車的使用壽命是 15 到 20 年。在歐洲，消費者擁有汽車的平均周期為 8 年，在美國則為 10 年。與傳統(tǒng)汽車相比，自動駕駛汽車電子部件和機械部件更少，那么是否應該使用更長時間？其一，由于出租車每天都在行駛，Robotaxi 的生命周期可能在 5 年左右。Navya 則表示其 Autonom Cab 自動駕駛車輛至少能使用 7 年。其二，我們不能假設所有的自動駕駛汽車從一開始就是電動汽車。事實上，Waymo 為數(shù)千輛自行駕駛的克萊斯勒 Pacifica 小型貨車正是混動車型。其三，進入自動駕駛時代后，自動駕駛汽車的維護和保養(yǎng)頻率會遠高于私家車，維護工作將變得相當繁重。這是因為與私家車不同，自動駕駛汽車大部分時間處于工作狀態(tài)。Waymo 預計旗下車隊將會連續(xù)不斷的運轉，從一個用戶直接轉移到下一個用戶。Waymo CEO John Krafcik 表示，Waymo 自動駕駛汽車的行駛里程數(shù)將達普通車輛的 6 倍。這也意味著，相比于普通車輛，自動駕駛汽車的外部需要更頻繁的清洗保證傳感器能正常檢測路面障礙。灰塵、蟲子、鳥糞或水漬都可會影響自動駕駛汽車的正常感知和行進。Waymo 此前與安飛士達成合作，后者在清潔和保養(yǎng)車輛上經驗豐富。雖然安飛士負責完成車輛清潔，更換機油和輪胎等服務。但是到特定的自動駕駛硬件，如激光雷達的維護，并不在安飛士的服務范圍內。四、平臺提供商、數(shù)據(jù)服務提供商、汽車廠商和運營商研究機構 Ark Invest 預測，到 2030 年，自動駕駛市場規(guī)模將達到 10 萬億美元。Robotaxi 服務作為這項前沿技術「入侵」的首個領域，也會率先贏得其帶來的第一波紅利，而與服務相關的各家會在此扮演什么角色，誰將成為最大受益者？Ark Invest 認為，將有四方可以分割 Robotaxi 節(jié)省下的每英里 0.35 美元收入，即：Robotaxi 可為出行服務平臺節(jié)約每英里 0.07-0.1 美元的支出，高于或相當于今天 Uber 和 Lyft 20% 的收費，具備自動駕駛能力的出行服務平臺將顯示出比 Uber 和 Lyft 更大的價值。而其可獲得的具體收入份額則取決于他們可以多大程度掌控自動駕駛傳感器、軟件，以及道路環(huán)境數(shù)據(jù)，后者也被視為提高和驗證軟件的最重要因素。相對來說，平臺提供商也許能贏得最大利潤，其次是數(shù)據(jù)服務提供商，高附加值的零配件供應商。自動駕駛從業(yè)者能從 Robotaxi 業(yè)務中賺到多少錢？市場研究機構 IHS Markit 汽車產業(yè)首席分析師 Egil Juliussen 粗略估算，Waymo 有機會達到一年 60 億美元的營收。舉例來說，假設 Waymo 每天有 8 萬輛無人駕駛車在路上跑，每輛車每天出勤 50 次，那么整個車隊每天的總出勤次數(shù)就是 400 萬次。每次出勤以 3 英里（約 4.8 公里）的平均距離計算，每英里收費 1.5 美元。在這樣的情境下，Robotaxi 對仍在努力改善自動駕駛系統(tǒng)的自動駕駛汽車業(yè)者來說，是收入很不錯的生意。Juliussen 總結了Robotaxi 經濟學的三大優(yōu)勢：其次，大多數(shù)提供移動即服務（Mobility as a Service，MaaS）的自動駕駛車輛會是電動車，其運營成本會比傳統(tǒng)燃油車低。以一加侖汽油 2.5 美元來計算，電動車每英里營運成本會比比傳統(tǒng)燃油車低 50% 以上，油價越高，電動車的營運成本優(yōu)勢越大。第三，MaaS 自動駕駛汽車的每日營收可能更高，因為無人車的工作時間會比人類駕駛長，在載客需求較低的時段還能載貨。不過這類貨運服務可能會需要不同的車型。無論如何，除非 Robotaxi 真的開始收費，否則這一市場的真正規(guī)模還是很難預估。五、Robotaxi 賽道會跑出一個萬億美金市值的公司嗎？
Robotaxi 會在何時、何地開始營運？麥肯錫將 Robotaxi 的落地分為三個階段：（1）Robotaxi 1.0 時代：2020-2022 年這個階段各家廠商車輛的行駛里程將高達約 2000 億英里，不過其運營范圍還是有所限制，其關鍵詞包括天氣不能過于惡劣、白天、低速行駛、道路標線清晰、交通較為順暢。（2）Robotaxi 2.0 時代：2025-2027 年Robotaxi 的行駛里程將突破 3.5 萬億英里。同時，這些車輛還能在車流密集的市區(qū)自由活動，速度也將提升。Robotaxi 市場最快要到 2024 年之后才會出現(xiàn)增長。到 2025 年之后，自動駕駛汽車才能以多種路線行駛，而無論是提供叫車服務或是供個人使用，都會受到天候條件的限制。（3）Robotaxi 3.0 時代：2030 年自動駕駛車輛累計行駛里程將達 4.9 萬億英里，第三階段代表著自動駕駛技術真正破殼而出。即使是沒有地圖的無名道路，也能應付自如。無論刮風下雨、冰雹暴雪，甚至爛泥路都可以一一應對。至于 Level 5 自動駕駛汽車叫車服務，或是私家自動駕駛汽車市場前景，其問世時程仍「不確定」。以美國為例（如上圖），到 2035 年，美國的 Robotaxi 每英里平均價格會降到 0.06 美元，每輛 Robotaxi 的營收將增長至 6 萬美元。假設屆時運營中的自動駕駛汽車為 440 萬輛，全美的 MaaS 營收會達到 2600 億美元，凈利潤率約在 15 到 30%。所以現(xiàn)在你知道了，在「干掉司機」這個終極目標上，自動駕駛這門生意是有多么誘人了。自動駕駛未來的圖景會是怎樣的？這當中會跑出一個萬億美金市值的公司出來嗎？《經濟學人》在一篇文章中給出了一個結論：自動駕駛的未來之路，可能會通向寡頭壟斷。隨著自動駕駛技術越來越發(fā)達，越來越少的中產階級選擇買車， 越來越多自動駕駛汽車公司與政府合作提供城市公共交通服務。從歷史上看，從鐵路到公共交通運輸?shù)囊?guī)模式發(fā)展，都是先行業(yè)壟斷后政府干預控制。自動駕駛行業(yè)也是如此，規(guī)模經濟將同樣縮小行業(yè)競爭者的行列，并創(chuàng)造壓力讓政府參與進來。最后，自動駕駛市場可能會從當今激烈的競爭轉向寡頭壟斷，轉向國家控制。https://www./news/article/18071202-why-the-robotaxi-rushhttps://www./document.asp?doc_id=1333464#https://www./industries/automotive-and-assembly/our-insights/gauging-the-disruptive-power-of-robo-taxis-in-autonomous-drivinghttps:///research/autonomous-taxi-revenues#fnref-33824-1https://www./finance-and-economics/2018/06/07/the-market-for-driverless-cars-will-head-towards-monopoly
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