發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，馬斯克發(fā)布了“電池和整車一體化”新設(shè)計(jì)方案。特斯拉將電池直接內(nèi)置在汽車結(jié)構(gòu)中，馬斯克稱這個(gè)靈感來源于飛機(jī)機(jī)翼上的油箱。這種設(shè)計(jì)可減輕車輛的整體重量，減少所需零件的總數(shù)（減少370個(gè)零部件）并簡化生產(chǎn)流程。最重要的是，“一體化設(shè)計(jì)”可以將電池每千瓦時(shí)的成本降低7％。 除了新設(shè)計(jì)，馬斯克還介紹了一種新的電池原材料——硅納米線。 “我們將使用新的生硅材料（即硅納米線）來大規(guī)模制作電池，通過增加彈性的離子聚合物涂層以穩(wěn)定硅表面結(jié)構(gòu)，該技術(shù)可提高20％的續(xù)航里程?！瘪R斯克表示，陽極采用硅材料，成本可以下降5%。陰極采用高鎳材料，成本可以下降15%。當(dāng)然，如果沒有先進(jìn)的生產(chǎn)線，新的原材料、生產(chǎn)工藝以及新技術(shù)就無法走進(jìn)現(xiàn)實(shí)。 現(xiàn)場，馬斯克向外界展示了特斯拉電池工廠全新的生產(chǎn)線。新的生產(chǎn)線可以達(dá)到20GWh的產(chǎn)能，單線產(chǎn)出能力提升7倍。如果生產(chǎn)和化工方面都達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉電動(dòng)車的續(xù)航能力將提高54%，成本將下降56%。 根據(jù)電動(dòng)汽車咨詢公司Cairn Energy Research Advisors的數(shù)據(jù)，特斯拉在2019年生產(chǎn)的電池組每千瓦時(shí)成本為156美元。如果成本便宜一半，意味著其電池的成本將降至70-80美元每千瓦時(shí)。瑞銀（UBS）的分析師曾預(yù)計(jì)，這將使特斯拉每輛車節(jié)省約2300美元。 前不久，特斯拉低調(diào)推出“電池回收”業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)也可以進(jìn)一步降低電池的生產(chǎn)成本。馬斯克演示的PPT顯示回收的電池組可以供應(yīng)20%的鎳，2.7%的鋰，以及2%的鈷。與此同時(shí)，特斯拉將盡力減少電池中的鈷含量（鈷是一種昂貴的電池原材料），到幾乎為零。馬斯克表示，從下一季度開始，特斯拉將會(huì)開啟回收電池的試點(diǎn)工作。
不過，乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹告訴未來汽車日報(bào)，特斯拉將電池成本壓到100美元/kWh，其實(shí)不少動(dòng)力電池企業(yè)也能做到。而且特斯拉為了提升能量密度，在電池管理方面會(huì)比較復(fù)雜，將導(dǎo)致電池包的重量比較重。在成本降到100美元/kWh后，由于電池的價(jià)格體系并不透明，競爭力也不夠充分，目前來看對(duì)中國新能源車企并不會(huì)產(chǎn)生太大影響。也有人質(zhì)疑特斯拉量產(chǎn)電池的能力。 一位電池行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報(bào)，批量生產(chǎn)電池并不是一件容易的事，即便是LG化學(xué)和松下等經(jīng)驗(yàn)豐富的電池制造商，也耗費(fèi)了大量時(shí)間和資源才實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，“特斯拉缺乏電池制造經(jīng)驗(yàn)，不可能在短時(shí)間內(nèi)完成批量生產(chǎn)”。 另一個(gè)難題是電池原材料緊缺。根據(jù)英國基準(zhǔn)礦物情報(bào)（Benchmark Mineral Intelligence）數(shù)據(jù)，眼下全球有167個(gè)超級(jí)工廠在爭奪電池原材料?；鶞?zhǔn)礦物情報(bào)總經(jīng)理西蒙·摩爾斯（Simon Moores）表示，“特斯拉在柏林、上海和奧斯汀的超級(jí)工廠正在快速擴(kuò)張，但稀缺的原材料應(yīng)該給特斯拉敲響警鐘?！?nbsp;即使原材料供應(yīng)充足、加速新電池的批量生產(chǎn)，也有人認(rèn)為，這并不會(huì)形成多大威脅。 新街研究（New Street Research）分析師皮埃爾·費(fèi)拉古表示，新電池與特斯拉的長期成功無關(guān)，其他汽車制造商也能做到這一點(diǎn)，“這種電池不會(huì)幫助特斯拉在長期競爭中脫穎而出”。“跨界”造電池新電池是否能幫助特斯拉取得更大的成功，暫無定論，但馬斯克渴望自產(chǎn)電池并非一時(shí)沖動(dòng)，相反，這個(gè)念頭由來已久。去年9月，馬斯克頻繁地給松下社長津賀一宏打電話，要求后者降低電池的價(jià)格，但津賀一宏毫不妥協(xié)，“再這樣下去，我們要考慮撤走超級(jí)工廠的全部松下員工和設(shè)備。”津賀一宏甚至表示后悔投資特斯拉電池超級(jí)工廠。馬斯克對(duì)松下的不滿更強(qiáng)烈，他認(rèn)為松下的員工消極怠工拖慢了生產(chǎn)進(jìn)度，“超級(jí)工廠的電芯產(chǎn)能只有24GWh/年，極大地限制著Model 3的生產(chǎn)，在產(chǎn)能達(dá)到35GWh之前，特斯拉不會(huì)再投錢進(jìn)去?！痹隈R斯克看來，電池成本必須進(jìn)一步壓縮，才能保證整車成本優(yōu)勢，即便和寧德時(shí)代合作使用成本更低的磷酸鐵鋰電池馬斯克也不忘砍價(jià)，寧德時(shí)代董事長曾毓群曾吐槽“馬斯克整天都在談?wù)摮杀締栴}”。
新電池不足為懼？
“跨界”造電池
向“舊能源”宣戰(zhàn)
