本次調(diào)研中，受訪者以男性、青壯年居多：男性占95%，年齡在21-30歲的區(qū)間內(nèi)占比63%，31-40歲占比23%。這與平臺(tái)官公布的全國數(shù)據(jù)相差不多，餓了么91%的騎手為男性，平均年齡29歲。美團(tuán)騎手男性占比92%，80、90后占絕大多數(shù)。 而根據(jù)訪問調(diào)查，有數(shù)位騎手表示妻子會(huì)從事較為穩(wěn)定的工作，而丈夫則會(huì)從事“來錢快”的工作，以保持家庭的穩(wěn)定。騎手的工作年限普遍較短，一年及以下占67%，6個(gè)月及以下占比為39%。這部分說了騎手這個(gè)職業(yè)流動(dòng)率很高，很多新人進(jìn)入，同時(shí)很多人干一段時(shí)間后就離開。其中有一部分近期加入的騎手表示是因?yàn)橐咔榈脑蚬ぷ鳑]有了而選擇做騎手。但是騎手這份工作對于絕大多數(shù)人來說都是絕對的謀生來源：受訪者中的86%以騎手為唯一收入來源。61.8%的騎手日均工作9-12小時(shí)，10%的人平均每天工作12個(gè)小時(shí)以上。以騎手為唯一收入的人群中，他們平均工作10小時(shí)，平均收入為4512元。這個(gè)工作時(shí)間與平均工資與我們平日在新聞媒體中看到的“輕松月入過萬”的印象大相徑庭。

騎手在疫情期間收入降低，防疫口罩并不齊備

在疫情期間，騎手作為生活必須服務(wù)的提供者并未停止勞動(dòng)。在通常理解中，我們傾向于認(rèn)為騎手的收入受疫情影響應(yīng)該較小，甚至有所增加：疫情期間需要送生活服務(wù)品和送餐的需求增加了。但是本次調(diào)研發(fā)現(xiàn)，58%的騎手反饋收入較疫情之前反而降低了，僅有6%的騎手收入高于疫情前。通過進(jìn)一步跟進(jìn)訪談發(fā)現(xiàn)，騎手認(rèn)為收入降低的原因主要是因?yàn)橐咔楹蠛芏嘈袠I(yè)復(fù)工不理想，很多失業(yè)人士加入騎手行業(yè)，導(dǎo)致分配給每個(gè)人的單量變少了，僧多粥少，因此收入反而降低。

騎手在疫情期間是否獲得了防疫用品及防疫培訓(xùn)差異很大。就最基本的防疫物資來說，有57%的騎手獲得過平臺(tái)或站點(diǎn)發(fā)放的防疫口罩，另外43%的騎手并未獲得。這與騎手的管理類型有關(guān)。騎手大致可以分為眾包騎手和專送騎手兩大類，簡要解釋來說，專送騎手一般由一個(gè)管理站點(diǎn)來管理，他們是全職工作，在站點(diǎn)安排好的工作時(shí)間必須在線工作，如讀者曾經(jīng)過某個(gè)商圈在某個(gè)非用餐時(shí)間點(diǎn)（比如早上10點(diǎn)）見到一群騎手排排站立接受團(tuán)隊(duì)訓(xùn)話，這通常是由站點(diǎn)組織的專送騎手。也因此在本次疫情中，專送騎手獲得口罩的比例更高，80%的專送騎手獲得了口罩。專送站點(diǎn)通常為承包商經(jīng)營，因此依舊有部分承包商并未發(fā)放口罩。而眾包騎手則比較松散，不需要向誰報(bào)告，也沒有固定的管理人員。因此，除了少部分眾包騎手可能從平臺(tái)（如培訓(xùn)時(shí)）獲得了口罩外，80%的眾包騎手風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)。

總體來說，僅有37%的騎手能獲得每周6個(gè)口罩，其余群體要么數(shù)量不足，要么根本就沒有領(lǐng)取口罩。除了口罩之外，其他的防疫情況也不容樂觀，有61%的騎手未接受防疫知識(shí)培訓(xùn)，90%的騎手無法免費(fèi)或低于市價(jià)購買消毒品，98%的騎手沒有享受過防疫送餐補(bǔ)貼。

騎手職業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)高，近半數(shù)騎手出過交通意外事故

騎手的職業(yè)安全狀況是本次調(diào)研的另一個(gè)重點(diǎn)。在新聞上經(jīng)常能看到騎手出交通意外，甚至很多人在生活中目睹過騎手摔跤甚至是在路上出交通意外。根據(jù)上海市公安局交警總隊(duì)公布的數(shù)據(jù)，僅2019年上半年，上海市涉及快遞外賣行業(yè)的交通事故就有325起，其中涉及送餐的外賣騎手更是重災(zāi)區(qū)，涉及餓了么111起，美團(tuán)109起。很多人都目睹過外賣小哥飛速穿行在人流車流中，有外賣小哥甚至闖紅燈、逆行、及違反其他交通規(guī)則。我們不禁問，外賣小哥為什么要冒著生命危險(xiǎn)送餐？他們?nèi)绾慰创约旱奈ｋU(xiǎn)送餐行為？

有49%的騎手在送餐過程中出過交通事故，25%的騎手出過中等程度及以上或是多次交通意外。在問卷的界定里，輕微事故指擦碰、自己或他人摔跤等，中等程度意外指有人受傷去醫(yī)院或車需要維修，嚴(yán)重意外指涉及人身安全或嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)。有些騎手清楚地記得自己出過多少次交通意外。在出過交通意外的騎手中，61%的騎手自己受過傷，44%的騎手的交通事故中涉及錢財(cái)花費(fèi)(醫(yī)藥費(fèi)/賠償/維修費(fèi)等)。有很多騎手清晰地記得自己出過的交通事故的次數(shù)，如騎手A報(bào)告自己出過2次輕微事故，2次中等程度事故，自己經(jīng)歷了嚴(yán)重擦碰的受傷；騎手B輕微事故、中等程度事故、嚴(yán)重事故均經(jīng)歷過1次，經(jīng)歷過中等程度的受傷。他的這次受傷涉及7400元的醫(yī)藥費(fèi)及賠償。而騎手C在雨天不慎滑倒，手痛了幾天，幸好沒有大問題，也沒有去醫(yī)院治療。而有騎手甚至不記得自己出過的小事故次數(shù)，直接告訴調(diào)研員，出過N次輕微意外。

在意外發(fā)生后，騎手能獲得的協(xié)助非常有限。三分之二的騎手只能依靠自己，在事故發(fā)生后沒有獲得任何協(xié)助。除自己之外，事故發(fā)生后騎手之間的互助是他們獲得協(xié)助的最重要渠道，有22%的騎手在發(fā)生事故后獲得其他騎手的協(xié)助。而獲得專送站點(diǎn)協(xié)助的騎手僅占9%，與獲得陌生人協(xié)助的騎手比例相同。受訪者中，沒有騎手在事故發(fā)生后曾獲得公益機(jī)構(gòu)或律師的協(xié)助。

因?yàn)轵T手與平臺(tái)之間的勞動(dòng)關(guān)系在法律上存在較大爭議，騎手又是意外高發(fā)行業(yè)，因此事故后的責(zé)任爭議一直高發(fā)卻很難得到解決。在裁判文書網(wǎng)上可以搜索發(fā)現(xiàn)大量涉及外賣騎手交通事故的爭議案例，因?yàn)轵T手所屬勞動(dòng)關(guān)系的復(fù)雜性，各方在賠償責(zé)任上經(jīng)常相互推諉。平臺(tái)并不認(rèn)為自己與騎手有勞動(dòng)關(guān)系。眾包騎手在注冊成為騎手時(shí)，平臺(tái)上要求其同意與第三方勞務(wù)公司建立勞務(wù)關(guān)系——非勞動(dòng)關(guān)系。而專送騎手中有一些與站點(diǎn)建立勞動(dòng)，另一些則同樣是與第三方勞務(wù)公司建立勞動(dòng)或勞務(wù)關(guān)系。在很多由騎手方承擔(dān)責(zé)任的交通事故案例里，平臺(tái)、站點(diǎn)、第三方勞務(wù)公司相互推諉、均不承認(rèn)與騎手有勞動(dòng)關(guān)系，將騎手置于非常弱勢的地位。

在發(fā)生過交通事故的受訪者中（54人），32人（59%）涉及錢財(cái)花費(fèi)（醫(yī)藥費(fèi)/賠償費(fèi)/維修費(fèi)），其中有6個(gè)案例為第三方保險(xiǎn)支付全額費(fèi)用（通常是騎手無責(zé)的情況），剩余的28個(gè)案例里，24名騎手自己支付了費(fèi)用(86%)，8人獲得了騎手意外險(xiǎn)的支付(29%)，4人獲得了站點(diǎn)的支付(14%)。從該數(shù)據(jù)可以看出，騎手在交通事故發(fā)生后能夠獲得的費(fèi)用支持非常有限，絕大多數(shù)騎手都需要自行支付全部或者一部分費(fèi)用。這一事實(shí)與后文騎手對于購買強(qiáng)制險(xiǎn)的觀點(diǎn)相一致。

因?yàn)轵T手的勞動(dòng)關(guān)系復(fù)雜性，平臺(tái)會(huì)強(qiáng)制騎手購買為他們量身定做的商業(yè)意外險(xiǎn)。因此所有騎手在接單送餐的過程中都有騎手意外險(xiǎn)，除了極少數(shù)（3%）由站點(diǎn)幫忙支付以外，絕大部分騎手的意外險(xiǎn)都有自己買單，眾包騎手每天會(huì)在接單收入中直接扣除3元作為意外險(xiǎn)，專送騎手則由站點(diǎn)在騎手的收入中扣除。這是多方（平臺(tái)及政府等）為了減少勞動(dòng)爭議而提出并執(zhí)行的辦法，在很多政策建議里被寄予厚望，如北京法院網(wǎng)刊發(fā)的關(guān)于外賣事故責(zé)任爭議的文章里，其中一個(gè)建議即是騎手投商業(yè)保險(xiǎn)。在目前的實(shí)際操作中，所有騎手都購買了騎手意外險(xiǎn)，但是在本次調(diào)研的賠償實(shí)踐中真正得到賠償?shù)尿T手卻僅有29%（原因主要是商業(yè)保險(xiǎn)的限定條款），這也解釋了為什么騎手認(rèn)為意外險(xiǎn)并不能減少他們的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)憂：83%的騎手認(rèn)為意外險(xiǎn)沒有作用或只有很少作用。

騎手的高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為及其防范

騎手行業(yè)事故高發(fā)與高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為密切相關(guān)，我們在馬路上看到的在人流車流中穿行的騎手，他們常有闖紅燈、逆行等交通違規(guī)行為，而這些違規(guī)行為與騎手本身的計(jì)薪機(jī)制及平臺(tái)運(yùn)作規(guī)則息息相關(guān)。在本次調(diào)研發(fā)現(xiàn)，騎手群體對于高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為也有很清楚的認(rèn)知。由騎手選出來的前三位高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為是：闖紅燈，逆行，超速行駛和與汽車搶道（并列第三）。

僅有5%的騎手報(bào)告自己沒有過高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為，剩余的95%都報(bào)告自己因?yàn)榉N種原因有過高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為。騎手報(bào)告的主要原因是：商家出餐慢，留給騎手時(shí)間少（84%）；平臺(tái)準(zhǔn)時(shí)送達(dá)壓力大（57%），害怕客戶差評及投訴（56%），因交管抓車及管制（39%），自身情緒原因（5%）。

這些原因背后都反映著騎手的工作狀況：

1. 平臺(tái)在與商家的關(guān)系處于弱勢：在平臺(tái)的運(yùn)作機(jī)制里，客戶下單后會(huì)給商家留出一些時(shí)間（如10-15分鐘）備餐，剩余的時(shí)間則留給騎手送餐。但是在用餐高峰期，商家常常在很短的時(shí)間內(nèi)出不來餐品。在這種情況下，騎手只能繼續(xù)等待。假如餐品晚到客戶不滿，客戶并不會(huì)分析是商家出餐慢、還是騎手送餐慢，投訴、差評及怒火都是由直接面向客戶的騎手來承擔(dān)。在客戶投訴或差評的情況下騎手有申訴機(jī)制，但是這種申訴機(jī)制卻對騎手很不利：一方面客戶在投訴中的內(nèi)容可能五花八門，并不一定與實(shí)際情況相符，如因?yàn)樗筒屯碛谄脚_(tái)承諾時(shí)間、客戶非常生氣的情況下，客戶可能基于情緒將所有能投訴的內(nèi)容都進(jìn)行投訴，說騎手態(tài)度不好、餐品灑了等。這些都是騎手無法自證的說法，在這些情況下，騎手只能承受被投訴及差評的后果。另一方面，騎手認(rèn)為平臺(tái)的申訴機(jī)制對商家更寬容，對騎手更苛刻。在很多含糊的情況下會(huì)駁回騎手的申訴不予通過，而對商家則沒有處罰。

2. 平臺(tái)準(zhǔn)時(shí)送達(dá)壓力直接作用于騎手。無論什么原因，騎手沒有準(zhǔn)時(shí)送達(dá)訂單將會(huì)面臨系統(tǒng)性的懲罰。每次超時(shí)送達(dá)都會(huì)罰扣騎手的個(gè)人積分，而積分與騎手的準(zhǔn)時(shí)送達(dá)率、等級、及資質(zhì)息息相關(guān)。根據(jù)平臺(tái)的算法，騎手的準(zhǔn)時(shí)送達(dá)率低，可能會(huì)降等級（等級越低，能接到的訂單越少）、在最嚴(yán)重的情況下（如果騎手結(jié)合其他違規(guī)行為）可能會(huì)被取消平臺(tái)送餐的資格。而根據(jù)不同站點(diǎn)的管理辦法，有些站點(diǎn)會(huì)通過罰款來額外懲罰準(zhǔn)時(shí)送達(dá)率低的騎手。

3. 客戶投訴及差評的后果很嚴(yán)重。除了影響平臺(tái)算法中個(gè)人的等級外，很多站點(diǎn)對于客戶投訴及差評的懲罰非常重，一個(gè)差評扣100元，一個(gè)投訴扣200-500元是很常見的管理操作。通常騎手接到一個(gè)差評，一天的收入可能會(huì)沒有了一半，一個(gè)投訴則會(huì)讓一天的工作白干還要倒貼錢。

這些背后的原因除了導(dǎo)致騎手的高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為以外，還引發(fā)了一些社會(huì)沖突甚至流血事件，2019年12月22日下午在武漢的名創(chuàng)優(yōu)品店，一名美團(tuán)外賣配送員用刀刺死了一名店員。事件發(fā)生后，網(wǎng)傳消息認(rèn)為是因?yàn)?“差評”而引發(fā)的悲劇，而美團(tuán)方之后發(fā)聲明否認(rèn)了外賣配送員行兇是因?yàn)椴钤u，稱起因是該配送員因取貨問題與店員發(fā)生口角。這個(gè)事件在騎手群體中廣泛傳播，很多騎手對差評、以及與商家的緊張關(guān)系都感同身受。這些反應(yīng)了外賣騎手在工作中面臨的困境。

4. “抓車”是騎手生活中面臨的另一大問題。除了交通違規(guī)情況的管理外，很多城市有程度不一的電動(dòng)車管制。騎手送餐的電動(dòng)車常常處于灰色的管制地帶，有些城市會(huì)默認(rèn)騎手送餐的電動(dòng)車可以在城市騎行，而另一些城市有更嚴(yán)格的管制手段；有些城市的管制分時(shí)間和地點(diǎn)，比如在打擊“五類車”的運(yùn)動(dòng)中，騎手的車也會(huì)被納入打擊范圍。這種“抓車”現(xiàn)象不止在佛山，珠三角的廣州和深圳均有類似的報(bào)告。而騎手為了保住自己的車，在送餐中需要盡可能的避開管制區(qū)域，甚至在遭遇時(shí)逃避管制，這些都加大了騎手的高風(fēng)險(xiǎn)行為。

如何減少騎手的高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為？

a. 送餐單量與騎手安全

騎手的高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為與它們在高峰期（午飯及晚飯時(shí)間）的送餐單量有關(guān)系。調(diào)研中，我們詢問騎手在正常情況下自己的高峰時(shí)段送餐單量，最忙的時(shí)候的單量，及他們認(rèn)為在不考慮收入因素的情況下，怎樣的送單量對他們來說是安全的，結(jié)果如下圖。用方差分析的方法可知，目前騎手在高峰期的正常送單量高于他們認(rèn)為安全的送餐單量（p-value= 0.0003, 表示有顯著的統(tǒng)計(jì)學(xué)意義）。而他們在最忙的時(shí)候的送餐單量更是顯著高于他們認(rèn)為安全的送餐單量（p-value= 0.0000，表示有顯著的統(tǒng)計(jì)學(xué)意義）

對于騎手來說，他們依賴高峰期的送餐單量為生。有越多單送，他們的收入就越有高，沒有單送，則沒有收入。但是同時(shí)，在單位時(shí)間內(nèi)送單的數(shù)量越多，安全就越?jīng)]有保障，越有可能出現(xiàn)高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為。結(jié)合目前騎手的收入水平（平均10個(gè)小時(shí)4500元）來看，即使他們以超出安全的單量進(jìn)行送餐，收入依舊只能達(dá)到馬馬虎虎的水平，這跟每一張訂單的單價(jià)較低有關(guān)系。

b. 減少職業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)的措施

對于如何減少騎手行業(yè)的高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為，110名騎手表達(dá)了自己的看法。騎手們對于不同的措施是否有效個(gè)體觀點(diǎn)有較大差異，但總體而言，騎手認(rèn)為平臺(tái)彈性處理超時(shí)送達(dá)能有效減少職業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)，其次的措施是平臺(tái)更加合理地處理客戶的投訴、差評。對騎手總體來說，它們認(rèn)為出臺(tái)安全管理制度約束騎手行為效果一般、給騎手上安全培訓(xùn)和限制騎手最高接單數(shù)未必有效。下圖中的數(shù)值為騎手的態(tài)度權(quán)重均值，正值表明騎手中評價(jià)該措施有效的人多于認(rèn)為無效的人，正值越高，表明騎手群體對該措施的總體評價(jià)越積極。反之，負(fù)值越?。?10 小于-1），則表明騎手群體對該措施評價(jià)負(fù)面的人數(shù)越多。

從調(diào)研結(jié)果看，騎手群體認(rèn)為平臺(tái)的制度設(shè)計(jì)是導(dǎo)致騎手職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)高的主要原因，因此改善平臺(tái)的制度會(huì)有效減少他們的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，而他們對于出臺(tái)規(guī)則、進(jìn)行安全培訓(xùn)、和限制送單數(shù)的措施態(tài)度比較消極?？紤]到限制騎手接單數(shù)會(huì)會(huì)直接影響到他們的收入，所以很多騎手認(rèn)為這個(gè)方法無效未必是真的認(rèn)為無效，而是這種方法會(huì)直接損害它們的收入，從他們的角度并不受歡迎。

總體來說，這份調(diào)研報(bào)告初步展示了騎手在疫情期間的處境：收入降低，工作防疫措施有所欠缺。同時(shí)也展示了騎手的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)情況。騎手行業(yè)非常高的交通事故率，事故發(fā)生后騎手未能得到有效協(xié)助、及因?yàn)閯趧?dòng)關(guān)系的復(fù)雜性而需要自行承擔(dān)大部分事故的花費(fèi)，既傷人又傷錢。從更加系統(tǒng)性的角度思考，騎手行業(yè)的超高事故率并不是騎手個(gè)人的問題，而是系統(tǒng)性的困境。在現(xiàn)行的平臺(tái)送單系統(tǒng)中，騎手必須以超出正常和安全水平的效率送餐，而超時(shí)送達(dá)、差評投訴的懲罰又加重了這個(gè)過程中騎手的壓力和責(zé)任。這些系統(tǒng)性的問題導(dǎo)致絕大多數(shù)的騎手都在進(jìn)行高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為。

基于以上的調(diào)研和分析，本報(bào)告建議解決騎手的高風(fēng)險(xiǎn)困境有兩個(gè)主要路徑：一是平臺(tái)需要系統(tǒng)性監(jiān)視其算法系統(tǒng)及管理系統(tǒng)對于騎手高風(fēng)險(xiǎn)送餐行為的鼓勵(lì)。平臺(tái)的責(zé)任不止是讓客戶享受到便利的服務(wù)，也需要正視其對于騎手職業(yè)安全的影響，不能犧牲騎手最基本的安全，在服務(wù)和對于騎手的基礎(chǔ)安全保障中尋找到平衡。第二是社會(huì)政策需要討論及考慮騎手的職業(yè)安全及工傷問題，將騎手在送餐過程中的交通意外風(fēng)險(xiǎn)納入工傷保險(xiǎn)的保障范疇。商業(yè)意外險(xiǎn)因?yàn)槠渲鹄卣?，在?shí)踐中對于騎手的保障非常有限。騎手因?yàn)槠鋸?fù)雜的勞動(dòng)關(guān)系未能被現(xiàn)行的工傷保險(xiǎn)覆蓋。在政策方面，可參考建筑類工人的創(chuàng)新型工傷保險(xiǎn)的方式，為騎手這類新型就業(yè)設(shè)計(jì)適用的工傷保險(xiǎn)類別，將騎手納入社會(huì)工傷保障的安全網(wǎng)。

1、參見餓了么官方發(fā)布的2018外賣騎手群體洞察報(bào)告和美團(tuán)發(fā)布的2018外賣騎手就業(yè)報(bào)告。

2、國內(nèi)對平臺(tái)型工作的研究并沒有詳細(xì)的流動(dòng)率數(shù)據(jù)，在一項(xiàng)對優(yōu)步Uber的研究顯示，在187萬優(yōu)步司機(jī)中，只有31.9%的司機(jī)在6個(gè)月后還在平臺(tái)上工作。參見Cook, Cody, Rebecca Diamond, Jonathan Hall, John A List, and Paul Oyer. 2018. 'The Gender Earnings Gap in the Gig Economy: Evidence from over a Million Rideshare Drivers.' In.: National Bureau of Economic Research.

3、本次調(diào)研受訪者中，專送騎手占比57%，眾包騎手（含“樂跑”等小類）占比43%。

4、新浪科技: 上半年餓了么、美團(tuán)外賣在上海交通事故均超百起

https://tech.sina.com.cn/i/2019-07-08/doc-ihytcitm0377186.shtml

5、北京法院網(wǎng)：外賣事故多發(fā)，何方為此承擔(dān)責(zé)任？http://bjgy./article/detail/2018/02/id/3198969.shtml