文/涓涓 編輯/楊溪

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進(jìn)入6月，“第七航權(quán)”成為熱點(diǎn)詞匯“出圈”。

6月1日《海南自由貿(mào)易港建設(shè)總體方案》公布，對標(biāo)世界最高水平開放形態(tài)，其中，“試點(diǎn)開放第七航權(quán)”引起廣泛關(guān)注。近日,民航局公布了《海南自由貿(mào)易港試點(diǎn)開放第七航權(quán)實(shí)施方案》，是對“試點(diǎn)開放第七航權(quán)”政策的具體細(xì)化和落實(shí)。

第七航權(quán)又被稱為完全第三國運(yùn)輸權(quán)，指某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨(dú)立的航線，在境外兩國或地區(qū)間有載運(yùn)客貨的權(quán)利。如德國漢莎航空承運(yùn)英國倫敦-法國巴黎的航線。在海南試點(diǎn)開放第七航權(quán)，意味著海南的部分國際航線開放給了境外航司運(yùn)營。

單方面、同時(shí)開放客運(yùn)和貨運(yùn)第七航權(quán)，這不僅是中國航空史上第一次，代表最高水平的航權(quán)開放，在全球航空史上也是少有。此前僅有個(gè)別國家或地區(qū)在個(gè)別地區(qū)開放第七航權(quán)。而新加坡、迪拜等自由貿(mào)易港，開放的主要是貨運(yùn)第七航權(quán)。

因獨(dú)特的海島環(huán)境，海南一直被視為中國天空開放的突破口。2003年，民航局批準(zhǔn)同意海南試點(diǎn)開放第三、四、五航權(quán)；2004年，民航局進(jìn)一步支持海南省航權(quán)開放，允許國外航空公司在?？诤腿齺喤c內(nèi)陸（除北京、上海、廣州以外）所有國際航空運(yùn)輸口岸享有中途分程權(quán)。

據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)，17年來，航權(quán)試點(diǎn)政策成效明顯。海南國際航線網(wǎng)絡(luò)基本成形，國際航線數(shù)量由2003年的5條增加到2020年的103條。

在此背景下，此次試點(diǎn)開放第七航權(quán)的意義和影響何在？對海南航空業(yè)現(xiàn)有格局會(huì)有何影響？海南靠哪些優(yōu)勢來吸引國外航空企業(yè)投入航線運(yùn)營？對海南自貿(mào)港建設(shè)有何意義？從區(qū)位上看，海南是否有可能發(fā)展成如迪拜、新加坡那樣的國際中轉(zhuǎn)樞紐，還需要做哪些努力？

“原子智庫”就相關(guān)問題邀請中國民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長鄒建軍、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦、民航專家李瀚明來分享他們的觀點(diǎn)。

打造政策高地 發(fā)揮鯰魚效應(yīng)

《原子智庫》：近日，民航局公布《海南自由貿(mào)易港試點(diǎn)開放第七航權(quán)實(shí)施方案》引起廣泛關(guān)注。此次開放第七航權(quán)的意義何在？

鄒建軍：單方面開放客、貨第七航權(quán)，這不僅是中國民航史上，恐怕也是全球民航史上第一次。從這個(gè)意義上說，我國建設(shè)海南自貿(mào)港的政策決心是很大的。第七航權(quán)開放試點(diǎn)形成了海南天空開放的政策高地。

從世界著名國際自由貿(mào)易港的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，大凡抓住了航空經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的自由貿(mào)易港，都繼續(xù)保持了世界領(lǐng)先地位，并且都擁有與之領(lǐng)先地位相適應(yīng)的國際航空樞紐。譬如歐洲的阿姆斯特丹、中東的迪拜、東南亞的新加坡，以及我國的香港等。而且，在這些自由貿(mào)易港的對外開放政策中，開放第五航權(quán)幾乎是其標(biāo)配政策。如今，海南在開放第三、第四、第五航權(quán)的基礎(chǔ)上，繼續(xù)開放第七航權(quán)，必然為海南機(jī)場的發(fā)展帶來更多的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢：不但對內(nèi)能夠有效對接粵港澳大灣區(qū)與北部灣城市群；而且對外能夠?qū)崿F(xiàn)北美、中東歐、東北亞與環(huán)印度洋、東盟及大洋洲地區(qū)的連接。

綦琦：第七航權(quán)在國際航空市場商務(wù)實(shí)踐中并不常見，其原因在于，簽約國等同開放其國際航線給予外國航空公司運(yùn)營，容易對本國航空公司運(yùn)營的相同航線造成過度競爭壓力。試點(diǎn)開放第七航權(quán)，是自貿(mào)港旨在吸引境外資本在航空領(lǐng)域投資的重要舉措，以市場換取自貿(mào)港建設(shè)所必需的更大規(guī)模、更加廣泛、更多聯(lián)通的國際航空投送能力供給，充分體現(xiàn)了中國在全面對外開放方面的堅(jiān)定決心和不移信心。

航旅業(yè)對建設(shè)自貿(mào)港戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)價(jià)值顯著：自貿(mào)港面向和服務(wù)的對象是全球，其終極目標(biāo)是加速海南融入全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈、金融鏈等經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素大格局，參與全球生產(chǎn)要素大流動(dòng)。構(gòu)建海南與全球各生產(chǎn)要素資源配置中心及時(shí)高效的客貨運(yùn)連接和投送能力，十分重要和極為迫切，航空是主要的運(yùn)輸方式，而且必須先于自貿(mào)港建設(shè)而率先完成構(gòu)建。

《原子智庫》：此前，海南開放第三、四、五航權(quán)，國際航線數(shù)量由2003年的5條增加到2020年的103條，這是什么水平？您認(rèn)為此次最高級(jí)別的開放，對國外航司最大的吸引力在哪里？

鄒建軍：總體來說，算是第二梯隊(duì)，離目標(biāo)還有較大的距離。

對國外航空公司的吸引力建立在兩個(gè)層面：是市場需求，潛在需求有多大；二是交易成本有多低。因此，并不是單方面開放航權(quán)政策就能帶來多大吸引力，關(guān)鍵是圍繞航權(quán)的配套政策、自由港的總體建設(shè)方案中全面深化改革的目標(biāo)是否能落地。當(dāng)前只是具備了一個(gè)戰(zhàn)略基礎(chǔ)，并不足以讓別人產(chǎn)生戰(zhàn)略沖動(dòng)。

從發(fā)展的視角看，未來的海南自由貿(mào)易港建設(shè)，不但能夠有效促進(jìn)海南經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，而且還能夠由此帶來巨大的航空市場需求。譬如“離島免稅購物額度至每年每人10萬元”、“擴(kuò)展外國人免簽入境渠道、放寬申請免簽入境事由限制等”，將不可避免地改變區(qū)域供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)和國內(nèi)居民出境休閑消費(fèi)行為。因此，海南國際旅游消費(fèi)中心、國際貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心的建設(shè)戰(zhàn)略要求，必然會(huì)吸引來自國內(nèi)航空公司在海口建設(shè)面向印度洋與太平洋的航空門戶樞紐；也能夠吸引歐美或環(huán)印度洋國家航空公司在此設(shè)立運(yùn)營基地；以及全球性航空物流服務(wù)商在此建立國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

《原子智庫》：開放第七航權(quán)對海南航空業(yè)格局會(huì)有怎樣的影響，是否會(huì)因國外航司入局“分食”，而加大國內(nèi)航空企業(yè)的生存壓力？

鄒建軍：此次第七航權(quán)試點(diǎn)只是在海南，國內(nèi)其他航線是沒有開放的。在這種情況下，打造海南航空樞紐，如果本國航企不去投入，而由外國航企來建這個(gè)運(yùn)營基地，那帶來的就不是直接競爭，而是間接競爭。短期看，影響不大；但長期來看，無論國內(nèi)還是國外的航空企業(yè)都有機(jī)會(huì)。當(dāng)然，對海南本土的航空公司肯定會(huì)構(gòu)成一些壓力。但開放就是要通過引入新的競爭對手，發(fā)揮“鯰魚效應(yīng)”，促進(jìn)內(nèi)部活躍起來。

綦琦：短期可能看似“吃虧”，但是海南建設(shè)自貿(mào)港所需的新興航旅市場從“0到1”是需要時(shí)間培養(yǎng)的，商旅消費(fèi)市場需求是需要培育的，只有往來自貿(mào)港和在自貿(mào)港中轉(zhuǎn)的商旅消費(fèi)慣性慢慢形成后，海南建設(shè)自貿(mào)港才會(huì)有可持續(xù)、穩(wěn)定、有增量的航空客貨市場需求。必要的消費(fèi)市場培育成本是要支付的。

第七航權(quán)對國內(nèi)外航司一視同仁，對國外航司開放市場的所謂“引狼入室”，是為了更好發(fā)揮其“鯰魚效應(yīng)”倒逼國內(nèi)航司堅(jiān)持市場導(dǎo)向的高品質(zhì)、高效益發(fā)展。

增加客流量需求是根本

《原子智庫》：開放第七航權(quán)，與之前的第五航權(quán)最大的區(qū)別在哪里？在實(shí)際落地執(zhí)行中，有哪些難點(diǎn)？對國外航司來說是否更有吸引力？

李瀚明：第五航權(quán)和第七航權(quán)的核心問題，在于它們是三方航權(quán)：涉及的兩個(gè)外國都需要向承運(yùn)人授予向?qū)Ψ絿逸d運(yùn)乘客和貨物的特權(quán)。在海南實(shí)施的第七航權(quán)至少需要兩項(xiàng)特權(quán)：

1.中華人民共和國允許A/B國航空公司經(jīng)營來往海南省和B/A國的航班的授權(quán)；

2.B國允許A國航空公司經(jīng)營來往B國和中華人民共和國（海南省）的航班的授權(quán)；而B國由于要開放A國的航空公司在B國經(jīng)營赴華航線，必然要求A國給予B國對等待遇。因此，需要加上第三條協(xié)議：

3.A國允許B國航空公司經(jīng)營來往A國和中華人民共和國（海南?。┑暮桨嗟膮f(xié)議；

所以，如果A國和B國不能達(dá)成協(xié)議，那么中國的第五、第七航權(quán)實(shí)際上將無法實(shí)施。

鄒建軍：第七航權(quán)的使用是多邊的協(xié)定，目前的開放是打造政策高地，是一種態(tài)度，接下來要做更多努力，要根據(jù)需求做調(diào)研、判斷航企意向，再有針對性地與相關(guān)國家形成多邊協(xié)定，使得第七航權(quán)能夠真正落地。

這取決于自由貿(mào)易港的建設(shè)進(jìn)程有多快，如果航空需求增長很快，短期內(nèi)就可能對很多航空公司有吸引力，比如東北亞的航空公司可以把海南作為基地飛往東南亞或更遠(yuǎn)的非洲，同樣，歐美也可能在海南建立基地飛東南亞和大洋洲航線，都有這種可能。這種單方面的開放，不是一種封閉的開放，意味著適用的對象非常廣泛，要根據(jù)需求去進(jìn)行研判。

《原子智庫》：目前海口和三亞的國外航司和國際航班座位數(shù)額占比都很低，海南靠哪些因素來吸引國外航空企業(yè)投入航線？難點(diǎn)在哪，優(yōu)勢在哪？對哪類航空公司更有吸引力？

綦琦：預(yù)計(jì)在政策出臺(tái)的2-3年內(nèi)，將會(huì)有更多的國內(nèi)外航司來海南注冊設(shè)立分、子公司，但是自貿(mào)港內(nèi)航司注冊數(shù)量和其客貨運(yùn)力投放數(shù)量是不具備正相關(guān)性的。海南與全球各生產(chǎn)要素資源配置中心及時(shí)高效的客貨運(yùn)連接和投送能力，需要的是航空客貨運(yùn)力投放數(shù)量，而不是航司注冊數(shù)量。

航空客貨運(yùn)力資源投入多少是市場行為，自貿(mào)港有往返國際航空客貨運(yùn)市場的需求，中外航司自然趨之若鶩，有政策有補(bǔ)貼，航司會(huì)來自貿(mào)港開航的；但是如果沒有持續(xù)的高質(zhì)量的航空客貨市場需求，航司也不會(huì)虧錢投入客貨運(yùn)力。海南利用新政，布局更多新興二三產(chǎn)業(yè)，全力高質(zhì)量發(fā)展外向型、臨港型經(jīng)濟(jì)，增加往返海南的客貨流量需求，才是根本。

海南豐富且優(yōu)質(zhì)的熱帶海島旅游資源，可以發(fā)揮優(yōu)勢。自海南提出建設(shè)國際旅游島構(gòu)想并實(shí)施以來，各方必需從國家高度和全球?qū)用婵创Ｄ下糜萎a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、深化供給側(cè)改革的重要意義。可以說，沒有國際旅游島的建設(shè)成功，很難僅僅單一依靠政策推動(dòng)并建成自貿(mào)港。

政策紅利如何變?yōu)榻?jīng)濟(jì)和民生收益

《原子智庫》：海南在吸引國際游客方面面臨東南亞日韓等競爭，目前看優(yōu)勢并不特別明顯，游客以國人為主，打造國際旅游島任重道遠(yuǎn)。您認(rèn)為此次《自貿(mào)港方案》及開放第七航權(quán)是否能扭轉(zhuǎn)局面？還需要做哪些努力？

鄒建軍：自由貿(mào)易港政策落地必須要體現(xiàn)在服務(wù)創(chuàng)新、自由便利和成本低這三方面，缺一不可。因?yàn)楹Ｄ现苓呑匀毁Y源稟賦相似，在同質(zhì)化競爭中，做不到這三點(diǎn)就沒有競爭力。如果海南建設(shè)進(jìn)程快、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加速，真正形成以旅游業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)格局，競爭力會(huì)明顯增強(qiáng)?，F(xiàn)在只能觀察，不能研判。

羅馬并非一日就能建成，建設(shè)?？趨^(qū)域航空樞紐，需要多方共同努力，用好航權(quán)開放政策。其中，國家部委、地方政府與機(jī)場企業(yè)三個(gè)角色最為重要。

首先，在國家部委政策層面，要解決好三件事，即（1）加強(qiáng)與對“一帶一路” 及RCEP（東盟10國發(fā)起、邀請中、日、韓、澳、新（西蘭）參與的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化合作）國家開展多邊航空協(xié)定談判，解決單方開放的政策效應(yīng)問題；（2）創(chuàng)新空域管理體制與時(shí)刻資源配置機(jī)制，為?？跇屑~建設(shè)釋放更多空域；（3）完善自貿(mào)港建設(shè)的配套政策與管理機(jī)制，加快自由便利化政策措施的落地。

其次，在地方政府層面，海南需要（1）加快適合“港-產(chǎn)-城”融合與全域旅游發(fā)展的綜合交通體系建設(shè)；（2）加大在創(chuàng)新服務(wù)、改善營商環(huán)境、降低交易成本等方面的全面深化改革；（3）加快治理體系與治理能力現(xiàn)代化，提升政府行政效能；（4）提供豐富的航空招商引資政策與支持措施；（5）完善空港管理體制、基礎(chǔ)設(shè)施與智慧城市建設(shè)。

最后，在機(jī)場企業(yè)層面，必須（1）建設(shè)具有競爭力的航空標(biāo)準(zhǔn)體系；（2）履行機(jī)場管理機(jī)構(gòu)職責(zé)，打造公平競爭環(huán)境；（3）加強(qiáng)與航空公司的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系建設(shè)，構(gòu)建經(jīng)濟(jì)性顯著的航線網(wǎng)絡(luò)。

《原子智庫》：海南是否有可能發(fā)展成如迪拜、新加坡、曼谷那樣的國際航線樞紐，還需要做哪些努力？

綦琦：海南位于太平洋和印度洋航線的交匯處，地處東南亞地理中樞，是中東、東北亞、大洋洲和美國西海岸所構(gòu)成的國際航空交通線的十字路口。相比地理位置相近但已逐步發(fā)展為東南亞國際航空樞紐的新加坡、中國香港、泰國曼谷，都更具發(fā)展成為國際航空客運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐的區(qū)位優(yōu)勢。

必需靠政策引導(dǎo)、靠補(bǔ)貼培育、靠招商引智，但是其持續(xù)穩(wěn)定的核心關(guān)鍵，還是海南在商務(wù)和旅游方面吸引新增國際商旅往返自貿(mào)港和前來中轉(zhuǎn)需求的引致能力。

如何將國家給海南的政策紅利變?yōu)榻?jīng)濟(jì)和民生收益，這是需要海南省領(lǐng)導(dǎo)們更大的戰(zhàn)略智慧和更高的治理能力的，也是亟需回答的現(xiàn)實(shí)問題。

《原子智庫》：海南機(jī)場的承載能力如何？長期以來國內(nèi)游客數(shù)量巨大，在此情況下，是否能承接更多國際航班？

綦琦：機(jī)場承載能力沒有問題。目前?？?、三亞的航班密度不是特別大；而且飛海南的航班很多是窄體機(jī)，如果換成寬體機(jī)，運(yùn)載能力會(huì)增加很多；特別是國際航班，未來發(fā)展自貿(mào)港和國際旅游島，國際航班是優(yōu)先起降的。三亞鳳凰機(jī)場也有改擴(kuò)建的要求，會(huì)緩解未來的承載壓力。另外，海南還有博鰲和其他機(jī)場可供起降，如果美蘭、鳳凰機(jī)場飽和，那么啟用其他機(jī)場或增加跑道長度等是很快能做到的。在空域方面，民航局也給了相關(guān)政策，落地都沒有問題。目前來看，更重要的是國際客貨源吸引力的培養(yǎng)，承載力不存在問題。

李瀚明：海南在吸引外國入境旅客和航空公司方面，面臨自身承載能力的問題，接待國內(nèi)游客就已經(jīng)不堪重負(fù)了。這不單是海南的問題，也是佛羅里達(dá)、夏威夷和沖繩等旅游景點(diǎn)共同的問題。

海南省陸地面積35354平方公里，人口926萬，2019年接待旅客8314萬人次，入境旅客142萬人次，接待了9倍自身人口的旅客，旅客密度2352人次/平方公里；

佛羅里達(dá)州陸地面積170451平方公里，人口2100萬，2019年接待旅客1.315億人次，其中入境游客1460萬人次，接待了6倍自身人口的旅客，旅客密度771人次/平方公里；

夏威夷陸地面積16638平方公里，人口142萬，2019年接待旅客989萬人次，其中入境游客302萬人次，接待了7倍自身人口的旅客，旅客密度594人次/平方公里；

沖繩縣陸地面積2281平方公里，人口145萬，2019年接待旅客1016萬人次，入境旅客293萬人次，接待了7倍自身人口的旅客，旅客密度4454人次/平方公里。

有趣知識(shí)點(diǎn)1：航權(quán)是什么？

第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利。例如：北京—紐約，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，否則只能繞道飛行。

第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中，為非營運(yùn)理由而降落其他國家或地區(qū)的權(quán)利，諸如維修、加油。例如：上?！ゼ痈?，由于飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。

第三航權(quán)：目的地下客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許中國民航承運(yùn)的旅客在東京進(jìn)港。

第四航權(quán)：目的地上客權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司自另一國或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利。例如：北京—東京，日本允許旅客搭乘中國民航的航班出境；否則中國民航只能空載返回。

第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)。也就是說，第五航權(quán)是要和兩個(gè)或兩個(gè)以上的國家進(jìn)行談判的。以新加坡航空公司的貨機(jī)為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)利。

第六航權(quán)：橋梁權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結(jié)合）的權(quán)利。例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國。

第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨(dú)立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。

第八航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營權(quán)）。例如：北京—成都，由日本航空公司承運(yùn)。

有趣知識(shí)點(diǎn)2：海南航權(quán)開放的歷程

2003年，國家民航總局批復(fù)同意海南成為中國第一個(gè)三、四、五部分航權(quán)開放試點(diǎn)省份。

2004年，民航總局《關(guān)于對營運(yùn)海南航線的國外航空公司擴(kuò)大經(jīng)營權(quán)的復(fù)函》指出，允許國外航空公司經(jīng)營的至?？诤腿齺喌膰H航線，逐步延伸到內(nèi)陸其他對國際航班開放的城市;從?？诤腿齺喲由熘辽鲜龀鞘幸约斑@些城市延伸到?？凇⑷齺喌膰H航線可享有中途分程權(quán)。

2005年，海南開放航權(quán)試點(diǎn)工作聯(lián)合領(lǐng)導(dǎo)小組舉行會(huì)議，研究加快海南第五航權(quán)、中途分程權(quán)的實(shí)施。會(huì)議認(rèn)為，民航總局在批準(zhǔn)新的國際航線時(shí)，考慮海南第五航權(quán)、中途分程權(quán)的實(shí)施。

2006年，香港港龍航空公司成功開辟香港-海口-三亞-香港/香港-三亞-?？?香港的航線。

2007年，俄羅斯洲際航空公司開通“莫斯科-三亞/三亞-廣州-莫斯科”定期客、貨混合航線，這也是外國航空公司利用海南中途分程權(quán)政策開通的第一條航線。

2008年，海南省人民政府《海南國際旅游島建設(shè)行動(dòng)計(jì)劃》提出，全面落實(shí)第三、第四、第五航權(quán)開放政策，用足用好中途分程權(quán)，境外航空公司經(jīng)營海南的國際航線除延伸到內(nèi)陸開放城市以外，爭取延伸到香港、澳門。

2018年，國務(wù)院印發(fā)《中國(海南)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》提到，鼓勵(lì)中外航空公司新開或加密海南直達(dá)全球主要客源地的國際航線。

2019年，民航局印發(fā)《關(guān)于加快海南民航業(yè)發(fā)展支持海南全面深化改革開放的實(shí)施意見》，明確指出將把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空區(qū)域門戶樞紐。

原子智庫·騰訊小滿工作室出品 | 第396期

實(shí)習(xí)運(yùn)營編輯：趙家寧

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