新時代的夢想

20世紀50年代，世界航空運輸業(yè)在30多年的歷史中實現(xiàn)了技術上的最大飛躍。嬰兒時期是20世紀20年代；青少年時期是30年代的青春期；20世紀40年代是成長期；20世紀50年代的噴氣式飛機實現(xiàn)了成熟。航空界等待著下一個時代的到來，到了20世紀60年代，制造商和航空公司的高層董事會和大腦開始設想建造一種超音速客機，成為亞音速707和DC-8的自然繼承者。在項目研究的初期，這個想法并沒有被認為是離譜的。在過去，客機技術似乎總能取得勝利。鑒于有遠見卓識的設計者的靈感和直覺、合理的工程應用，以及保證研制費用的資金支持，沒有理由不建造超音速客機。畢竟，蘇聯(lián)人已經(jīng)制造出了世界上第一顆人造衛(wèi)星。美國人想把人送上月球，他們做到了。對于努力保持其在旗艦客機制造領域中的地位的歐洲人來說 這可能是一個機會，可以在技術上打破美國制造的霸主地位，而在20世紀60年代，美國的制造能力占到了世界客機產(chǎn)能的90%以上。于是，超音速客機應運而生。

協(xié)和式客機

這個想法是莫里安-摩根博士于1954年在英國范堡羅皇家航空研究所首次提出的。他是阿諾德-霍爾爵士的副手，當時他正在監(jiān)督彗星災難的調(diào)查。彗星號的制造商們?yōu)樗氖「冻隽瞬还降拇鷥r，英國的航空威望也受到了嚴重的打擊；但噴氣式飛機的教訓已經(jīng)被波音公司和道格拉斯公司吸取了，并在大西洋兩岸進行了推廣?，F(xiàn)在，在近乎絕望的心情下，并知道英國工業(yè)無法與美國的生產(chǎn)能力相提并論，超音速客機可以再次向亞音速的美國人搶先一步。

到1956年11月，在摩根的主持下，超音速運輸機委員會(S.T.A.C.)能夠報告說，它得到了全國范圍內(nèi)的支持，啟動了這個項目，盡管它樂觀地將研制成本估計扭曲為只有1.5億英鎊(最終這個數(shù)字僅英國的份額至少要達到10億英鎊)。設計工作繼續(xù)進行，最終確定了一個非常先進的三角翼。由于摩擦引起的熱量會使鋁材在3馬赫時無法使用，因此決定速度不超過2馬赫（音速的兩倍）。隨著布里斯托爾(223型)工作的進行，超音速客機也成了一個政治足球，1959年6月，為了尋求與法國人的和解，供應部部長奧布里-瓊斯與法國交通部長討論了一個可能的合作結構。這是因為法國人正在著手研制他們自己的超音速客機，暫定名為 "超級卡維勒 "號，由南方航空公司制造。起初這架飛機比英國的設計要小，但后來發(fā)展到與布里斯托爾的飛機非常相似。于是，1962年，在麥克米蘭的保守黨政府的領導下，與法國簽訂了合作協(xié)議，由Aérospatiale公司和英國飛機公司（B.A.C.）聯(lián)合生產(chǎn)超音速客機，布里斯托爾公司現(xiàn)在是該公司的一個部門。發(fā)動機將是布里斯托爾公司的奧林巴斯593型發(fā)動機，每臺發(fā)動機的額定推力幾乎達到33,000磅。這架協(xié)和式飛機比原來的設計要大得多，重量將達到200噸，其中一半是燃料。該協(xié)議是英國加入歐洲共同市場的意愿的體現(xiàn)，因此協(xié)和號是英法項目。

1964年，工黨政府的哈羅德-威爾遜政府試圖取消這架飛機，但戴高樂一心想恢復法國在商業(yè)和技術世界中的威望，拒絕了。聯(lián)合制造廠家的信心滿滿，他們不僅從東道國的國家航空公司、美國國內(nèi)的幾家主要航空公司、日本航空公司和泛美航空公司等獲得了臨時訂單。但到了20世紀60年代末，基本物理學上出現(xiàn)了嚴重的疑點，而這些疑點被證明是不可避免的。每當任何飛機加速到并繼續(xù)以超過音速飛行時，所產(chǎn)生的沖擊波--所謂的音爆--都會在超音速飛機的飛行軌跡上留下一條潛在的破壞性振動路徑。盡管希望設計上的修改可以緩解這個問題，但 "音爆是一種物理現(xiàn)象，沒有任何空氣動力學的技巧可以消除。"

美國聯(lián)邦航空管理局（F.A.A.）在俄克拉荷馬城和內(nèi)華達州進行的大量測試證實了這些結論（見下文）。對潛在客戶的影響是毀滅性的。市場被限制在不飛越陸地的航線上，這就消滅了大約90%的世界市場。美國的大型干線航空公司以及日本和其他抓住了加入超音速俱樂部的宣傳價值的航空公司都撤走了他們的資金。1973年1月31日，泛美航空（至少擁有必要的橫跨大西洋和太平洋的水上航線）取消了。市場上只剩下英航和法航的承諾，每家公司都將獲得七架 "協(xié)和 "飛機。

經(jīng)過巨大的宣傳和推廣，以及大量的揮舞著旗幟，世界上第一架超音速客機于1969年3月2日從圖盧茲起飛，4月9日從布里斯托爾起飛，進行了首次飛行。它于1976年1月21日投入使用，法航從巴黎飛往里約熱內(nèi)盧，英航從倫敦飛往巴林。盡管1976年紐約當局勉強批準了在那里開航，而且航班已經(jīng)開通了華盛頓，但世界上的航空公司并沒有急于購買。新加坡航空公司的一次次嘗試無果而終，美國布蘭尼夫航空公司的亞音速達拉斯-紐約航線也不過是個促銷噱頭。法航飛往拉美幾個地方的航線只持續(xù)了一兩年，因為為了達到收支平衡而收取的高額票價幾乎不足以支付高昂的成本。到了80年代初，跨大西洋協(xié)和航空的航線網(wǎng)絡已經(jīng)縮減到紐約和華盛頓這兩個美國目的地，雖然也嘗試過幾年的亞音速延長航線。

問題是，高額的票價只能向極少數(shù)的旅行者，也就是收入最高的人群收取，1萬美元的往返機票可以從臃腫的支出賬戶中扣除。協(xié)和飛機的乘客通常是電影明星、電視名人、董事會主席和外交官。大的市場，包括商人，他們必須考慮到自己的旅行費用，以及大量的休閑旅行者、度假或探親的人，他們對節(jié)省昂貴的幾小時的長途跋涉并不感興趣，如果他們只需支付十分之一或更少的協(xié)和式飛機票價，他們會更樂意乘坐時速600英里的飛機。航空公司不得不面對運營成本的硬道理。協(xié)和式飛機每飛過一個座位，就必須運載一噸燃油。維護工作需要在地面上花費大量的（而且是昂貴的）時間，是空中的10倍。

盡管協(xié)和式飛機得到了前所未有的宣傳，但它對世界航空業(yè)的影響卻微不足道。它的完整服務記錄見附圖。

協(xié)和式飛機的優(yōu)雅設計被譽為 "美輪美奐，歡樂永存"。也可以說是技術上的奇跡，但這是一場經(jīng)濟上的災難。

協(xié)和式飛機服務記錄

英法協(xié)和式飛機在宣傳上的樂觀情緒下投入使用。除了飛往紐約的航線外，跨大西洋旗艦航線網(wǎng)絡只持續(xù)了幾年。1979-80年，法航與Braniff公司合作，將航線延伸至達拉斯，但只是次要的。新加坡航空公司與英國航空公司合作的航班是短暫而斷斷續(xù)續(xù)的。B.A.航空公司提供了一些飛往巴巴多斯的包機服務。技術上的突破不得不讓位給經(jīng)濟現(xiàn)實。協(xié)和式飛機每運載一個座位飛越大西洋，就必須運載一噸油料。

美國的SST飛機

超音速熱并不只限于歐洲。美國并不打算把自己的民族自豪感拱手讓給英國或法國，也不打算把自己的民族自豪感拱手讓給蘇聯(lián)，因為蘇聯(lián)也是超音速技術的先鋒。因此，1958年5月，就在泛美航空投入使用第一架亞音速噴氣式客機的5個月前，道格拉斯和洛克希德公司都宣布了2馬赫的超音速設計項目，不久之后，也就是1959年初，通用動力公司又增加了一個3馬赫的競爭對手，波音公司也加入了2707型的競爭行列。在當時，速度，以及僅僅是速度，被認為是航空進步的唯一目標。工程師和設計師們占據(jù)了主導地位。市場預測和經(jīng)濟分析要么被忽視，要么被掃地出門。熱情的記者們被制造業(yè)灌輸了過于樂觀的數(shù)據(jù)，而航空公司則急于搶占競爭對手的先機。20世紀60年代的氣氛是非理性的，其激烈程度只有宗教狂熱者或平地社會才能比擬。

音速繁榮

在20世紀60年代初的整個發(fā)展初期，音爆問題不是被忽視，就是被認為是可以解決的。制造商和政治家們試圖將其抹去，但不得不面對證據(jù)。1964年初，俄克拉荷馬城的美國聯(lián)邦航空局國家運營研究中心的測試結果是嚴峻的。那年12月在白沙的進一步測試結果是毀滅性的。在任何情況下，都不能容忍玻璃碎片落在繁忙的城市街道上，無論這種可能性有多小，但在任何情況下都不能容忍。

由于超音速飛行器主角的影響，F(xiàn).A.A.指令直到1970年4月才頒布。直到那時，航空界才終于承認，超音速客機永遠不允許飛越陸地。實際上，這實際上將市場縮小到了跨大西洋航線。市場調(diào)查顯示，在對世界干線跨洋航線的最樂觀的假設下，甚至將數(shù)據(jù)拉伸到最大限度，美國的超音速飛機市場也不過兩三架。以超音速飛越太平洋是一個愉快的夢想，但跨越時區(qū)意味著，無論從哪個方向出發(fā)或到達，即使飛機有必要的5000英里的航程，也要在完全不方便的時間，無一例外都是在夜間。而旅行的速度對時差的實際影響也不會有任何區(qū)別。

協(xié)和式飛機的運行問題的一個措施是，一架飛機必須駐扎在紐約，以備來航飛機的維修延誤。每飛行一個小時，就需要在巴黎進行一打必要的檢查。

高成本，低市場

然后是費用問題。雖然世界上21家主要的航空公司保留了96架交付位置，但每架微不足道的10萬美元訂金，在廣告和宣傳預算中，價值10倍于此。1966年12月31日，波音2707飛機被選中，剩下的競爭對手只有洛克希德公司。1967年4月29日，美國總統(tǒng)約翰遜宣布將制造兩架原型機，在未來4年內(nèi)，這兩架原型機將耗資14.4億美元。但隨著時間的推移，300噸級的鈦合金馬赫3客機的預估價上升到了這個數(shù)字的三倍左右。這時，英法的協(xié)和式飛機已經(jīng)于1969年3月2日首飛，蘇聯(lián)的圖波列夫圖-144已經(jīng)于1968年12月31日起飛。

大型飛機的超音速飛行也開始引起了人們的警惕。在北美僅有的兩架B-70馬赫3轟炸機中，一架于1966年7月8日墜毀，另一架則被收進了博物館。通用動力公司共建造了116架B-58，耗資30億美元，但有30架用于測試，只有86架用于軍事行動。由于噪音和轟鳴聲很大，所以環(huán)保方面的反對意見很強烈。查爾斯-林德伯格是泛美航空（泛美航空將成為SST的發(fā)射客戶）的顧問，他和紐約市一樣反對，紐約市也反對，因此紐約市將協(xié)和式飛機的服務推遲了好幾個月。很多人都在談論地球的保護臭氧層可能耗損的問題。

反聲波爆炸運動是由后來擔任總統(tǒng)顧問的約瑟夫-卡利法諾和哈佛大學物理學家威廉-舒克利夫領導的，他創(chuàng)立了反對音爆的公民聯(lián)盟。矛盾的是，后來的協(xié)和式客機項目證明，他們的反對意見并沒有多大的意義，技術挑戰(zhàn)、變后掠翼（波音公司已經(jīng)放棄了）和不斷攀升的成本一樣，都是美國超音速客機計劃被取消的原因。1971年3月24日，國會拒絕將納稅人的錢再花在SST上--參議院以一票否決了它。這給美國制造業(yè)，特別是波音公司帶來了巨大的好處。這家西雅圖巨頭得以專注于制造利潤豐厚的亞音速客機，并在20年內(nèi)主導了世界商用客機市場。但卻沒有一架協(xié)和式客機售出。正如一些英國觀察家幸災樂禍地評論說的那樣，英法兩國搖旗吶喊賺了名聲，但波音公司卻笑著一路走向銀行。

協(xié)和斯基

蘇聯(lián)對蘇聯(lián)超音速商用飛機的競爭者的這個俗稱是來自于一種流行的說法，即圖波列夫-圖-144是抄襲協(xié)和式飛機。這只是部分事實。莫斯科的設計團隊可能得益于后來發(fā)現(xiàn)的一些工業(yè)間諜行為，但直接抄襲的說法非常值得懷疑。相反，就像道格拉斯DC-9類似于BAC One-Eleven，波音727類似于早期的德-哈維蘭三叉戟一樣，這不過是 "偉人的思維方式相似 "的證據(jù)，對于特定的設計目標，可以找到相似的解決方案。圖波列夫的圖-144比 "協(xié)和 "號要大，但由于其結構中鈦合金的比例要高得多，所以并不重。它的三角翼更大，但形狀與協(xié)和式飛機不同，效率較低。早期的原型機有一個鴨翼，很快就被廢棄了，雖然吸引了全世界航空界的關注，但在1973年6月3日的巴黎航展上，它遭遇了嚴重的挫折，在巴黎航展上，圖-144墜毀在布爾熱附近的一個小社區(qū)，以災難而告終，連 "黑匣子 "也沒有被發(fā)現(xiàn)。無論如何，這對設計局來說都是一次粉碎性的打擊。盡管如此，圖波列夫圖-144飛機于1975年12月26日從莫斯科飛往阿拉木圖，只提供貨運服務---蘇聯(lián)國家航空公司的謹慎態(tài)度是可以理解的--1977年11月1日，圖波列夫圖-144飛機開始提供有限的客運服務。服務時斷時續(xù)，但在1978年6月1日結束，僅完成了102個航班的定期服務。

圖波列夫的圖-144比100座的協(xié)和式飛機大一點。這張照片是在阿爾馬阿塔拍攝的。

1977-78年，航空運輸公司的圖波列夫圖-144航線

蘇聯(lián)的超音速客機圖-144的航班很少，而且都是陸上的。