在國內，很多帶有商品性質的東西都要分個一二三線，比如一線明星、二線演員、十八線小藝人等等，在國內車市也是一樣，尤其是豪華車市場，寶馬、奔馳、奧迪三個暢銷豪華品牌組成了中國豪華車市場的一線陣容；而銷量相對不錯的凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎位于二線陣容；英菲尼迪、謳歌、DS等幾乎沒有銷量的豪華品牌就不存在幾線之分了。

事實上在過去幾年，除了雷克薩斯之外，很多二線豪華品牌都在持續(xù)降價，而且降價幅度驚人，比如凱迪拉克ATS-L，作為一款全系2.0T的中型豪華轎車，這款車在2019年5、6月份的時候，起售價跌破20萬元，最低價格達到15萬元，引發(fā)了一輪搶購的小高潮，一度讓這款車在很多4S店從滯銷變成了缺貨。

再比如路虎發(fā)現(xiàn)神行，作為一款中型豪華SUV產品，這款車的級別相比于國產攬勝極光更高，但是價格卻也在持續(xù)走低，進入2020年，這款車似乎更難賣了，我們通過相關平臺查詢看到，發(fā)現(xiàn)神行的最低起售價已經低至21.3萬元，這已經屬于一個相當?shù)偷膬r格了。

而沃爾沃自被吉利收購之后，在降價這條路上也是越走越遠，類似沃爾沃S90這樣的旗艦轎車，降價8、9萬元，非常正常。而沃爾沃XC90更是發(fā)生過新車市場不到一個月，價格雪崩超過15萬的“慘案”。

可以說或除了雷克薩斯作為進口品牌，新車幾乎不降價之外，其他二線豪華品牌的降價幅度都是非常大，按理說，在這樣的降價幅度之下，這些二線豪華品牌的很多產品價格應該非常優(yōu)秀才是，但情況卻異常殘酷，基本上降到和帕薩特、雅閣一樣的價格水平，但是它既賣不過凱美瑞、雅閣，也賣不過一線豪華品牌中級車3系、C級、A4L；捷豹路虎沒有任何一款車能夠在銷量和BBA的第一級別產品相提并論，哪怕它們的價格已經是很相近；而沃爾沃S90的價格已經和3系、C級、A4L相當，但是大多數(shù)情況下，銷量也僅僅只是它們的零頭。

可以明顯看到，二線豪華品牌再舍得降價，距離一線豪華品牌的距離還是相差很遠。從年銷量水平來看，二線豪華品牌銷量最好的凱迪拉克，距離一線豪華品牌最差的奧迪，還有47萬多的銷量差，奧迪的銷量相當于3個凱迪拉克還要多一點?？梢哉f，二線豪華品牌們，想要在銷量上追上BBA，就算降價再多也沒用！

那么這樣的差距存在，可能對于很多人來說，這就是品牌的差距，大家對于奧迪、寶馬、奔馳的定義，可能就是豪華品牌的最低線了，現(xiàn)在我們所提到的二線豪華品牌，可能在很多豪華車潛在用戶眼里，就是介于BBA和普通合資品牌之間的高端品牌，就像介于合資品牌和自主品牌之間的WEY、領克一樣！大家對于早早進入中國市場的奧迪、寶馬、奔馳的認可度更高，是三個品牌的銷量高高在上、遙遙領先的原因所在，甚至在市場上已經形成了一種迷信，那就是不管奔馳、寶馬、奧迪在產品方面如何做減法，二線豪華品牌如何提升性價比，大多數(shù)人都指認奧迪、寶馬、奔馳，其實說白了，購買豪華車，有很多人為的就是個面子，要論面子，是不是認識的人越多，就越有面兒，更有認同感？

當然銷量差距巨大，有一個非常大的區(qū)別，就是一個二次購買的問題。我們見過很多奧迪、奔馳、寶馬的車主，尤其是四五十歲的車主，它們的換車“路線”，基本上都是從3系到5系再到7系這樣從低到高的順序不斷走高，幾乎沒有一個BBA的車主開了幾年之后，下一輛車換成了凱迪拉克、沃爾沃、雷克薩斯、捷豹路虎等品牌的新車。也就是說，一線豪華品牌的車主一旦“上車”，有很大的幾率一輩子給這個品牌不止貢獻一輛車的銷量，很有可能是兩三輛，甚至更多！

但是二線豪華品牌就不一樣，我們不否認有一些車主也是和BBA車主一樣，從低往高換，但是這種情況非常少見，尤其是凱迪拉克這樣持續(xù)降價的品牌，很多老車主直言，這輩子只會買一次凱迪拉克車型！原因很簡單，廠商帶頭貶值，實在扛不住。而對于大多數(shù)二線豪華品牌車主來說，開一段時間之后，有很大一部分車主都轉向了一線豪華品牌更高級別的車型或者是直接轉向了保時捷等更高級別的品牌。

所以其實二線豪華品牌通過不斷降價，想要在銷量上躋身一線品牌，基本上是不可能的，市場對于BBA的認可度越來越高，而且很多車主成為這些品牌的鐵粉，一輛接著一輛換。但是對于二線豪華品牌，降價降得越多，本身品牌價值就越低，以豪華車車主身份選擇這些品牌產品的消費者就越少，那么它們在品牌方面向一線品牌靠攏的可能性也就越小，這也是為什么雷克薩斯被認為是未來最有可能接近一線陣容的品牌，就是因為價格堅挺、銷量持續(xù)走高，市場對于這個品牌的認可度更多基于產品和品牌本身，而非不斷降低的價格。