繼外資與合資車企紛紛入局中國新能源汽車市場“割韭菜”之后，電機(jī)市場的“狼”也登堂入室了。

2月份由于整車市場大幅低開，零部件領(lǐng)域整體呈大幅下滑趨勢。即便是如此，作為新能源汽車三大核心零部件之一的電機(jī)市場卻“亮點(diǎn)”不少，其呈現(xiàn)出的態(tài)勢且頗值得業(yè)界同仁警惕。

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合資及外資品牌“掠下”半壁江山

首先，當(dāng)月在整車上維持產(chǎn)銷逆勢增長的特斯拉，石破天驚也地霸占了零部件的TOP1，繼而帶動整個特斯拉供應(yīng)鏈體系加入TOP10格局。qq刷贊

其次，并且在2月份電機(jī)產(chǎn)量TOP10中（下圖），合資及外資品牌供應(yīng)商已經(jīng)多達(dá)5家，分別是特斯拉、博格華納、采埃孚、日本電產(chǎn)及聯(lián)合電子，總市場份額達(dá)到49.9%，幾近半數(shù)。而一向搶跑電機(jī)市場的自主品牌，被掠去半壁江山不說，市場份額已被擠壓到33.7%。

而在1月份時，電機(jī)TOP10還分別是：弗迪動力、大眾變數(shù)器、蔚然動力、日本電產(chǎn)、方正電機(jī)、大洋電機(jī)、特斯拉、匯川技術(shù)、大郡控制、博格華納。其中自主品牌還有6家，市場占比還有38.5%，接近40%；合資及外資品牌的企業(yè)數(shù)量還只有4家，市場占比也只有24.1%。

兩個月相比較，特斯拉在1月份時還位列第七，市場份額只有4.9%，第二個月就飆升榜首，市場份額將近30%。日本電產(chǎn)、博格華納在倆月中都位列TOP10榜單。采埃孚后來居上在2月沖進(jìn)TOP10。反觀國內(nèi)自主品牌，除了蔚然動力、大洋電機(jī)，其他所有品牌幾乎都乘上了“坐山車”，在動蕩的格局中實實在在體驗了把酸爽！

原來在1月份位列榜首的弗迪動力，是比亞迪于去年12月底掛牌、正式獨(dú)立的純電動、混動和傳動動力總成供應(yīng)商。去年國內(nèi)市場它在整車上應(yīng)用最多。但到2月份，它直接跌出了前十。

再看2019年電機(jī)市場格局。去年年度電機(jī)TOP10分別是：弗迪動力、大洋電機(jī)、精進(jìn)電動、方正電機(jī)、華域電動、奇瑞新能源、大眾變數(shù)器、上海電驅(qū)動、蔚然動力，和日本電產(chǎn)。其中自主品牌占據(jù)八成，合資及外資品牌只有大眾變數(shù)器和日本電產(chǎn)。

短短幾個月，國際Tier1在國內(nèi)電機(jī)供應(yīng)上后來居上，并幾近扭轉(zhuǎn)本土自主品牌領(lǐng)跑的格局！

在上述入局中國電機(jī)市場的Tier1中，日本電產(chǎn)算是2019年至今最炙手可熱的新星。目前其正在浙江及大連籌建新廠，為大舉進(jìn)軍中國驅(qū)動電機(jī)市場做準(zhǔn)備。就在3月4日，大連工廠舉行奠基儀式，該廠的投資計劃從原來的500億日元（32億人民幣）翻番至1000億日元（64億人民幣）。

并且，在2月4日日本電產(chǎn)還宣布其現(xiàn)任特別顧問的関潤先生將于2020年4月1日開始正式成為公司總裁兼首席運(yùn)營官。據(jù)悉，該人擁有多年在日產(chǎn)積累的動力總成領(lǐng)域的制造經(jīng)驗，及在華現(xiàn)地生產(chǎn)工藝與流程管理經(jīng)驗，同時還在中國新能源汽車主機(jī)廠擁有豐富人脈資源。種種布局已足以預(yù)見，接下來，日本電產(chǎn)在中國電機(jī)市場的推進(jìn)勢頭將愈加猛烈。

不單是日本電產(chǎn)，上述榜單中列位的采埃孚在3月10日與臥龍電氣驅(qū)動集團(tuán)正式簽約，這將再推進(jìn)采埃孚扎根中國；

麥格納日前在媒體技術(shù)日上展示了其“三合一”電驅(qū)動系統(tǒng)，該產(chǎn)品已獲得上汽大眾、一汽大眾的MEB平臺訂單。VitescoTechnologies（前大陸集團(tuán)動力總成事業(yè)群）的電驅(qū)動系統(tǒng)也已在天津工廠投產(chǎn)。

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角逐千億藍(lán)海市場 誰上誰下？

GGII分析，2020年中國電驅(qū)動新增市場將突破200億元。并且受產(chǎn)銷量不斷攀升并釋放出的巨大的市場空間，GGII計算，“十三五”末，中國驅(qū)動電機(jī)市場的容量有望達(dá)到2500億左右。這顯然是Tier1紛紛搶灘的最大動因。電機(jī)市場仍然是一篇藍(lán)海市場。

隨著市場的發(fā)展和競爭的深化，自主電機(jī)企業(yè)還有多大希望扳局、享饗這塊市場蛋糕？

“相較國際Tier1，國內(nèi)企業(yè)雖品牌溢價不占優(yōu)勢，但從消費(fèi)群體、使用習(xí)慣、供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈水準(zhǔn)等多方面來看，市場空間依然很大，即便補(bǔ)貼退出，自主品牌企業(yè)只要找到合適自己的市場，依然有足夠的市場空間。

ToC端的小型純電動車、ToB端的乘用車，以及純電動公交、機(jī)場、港口等特定市場的純電動專用車等商用車領(lǐng)域，自主品牌均有較大的市場競爭力與市場空間。

如國內(nèi)乘用車日均行駛距離約30km，90%人群不超110km，因此私人消費(fèi)者市場小型輕量化是一個方向，小型純電動車也是自主品牌的一個非常好的選擇。而ToB端乘用車市場包括出租、出行市場、公務(wù)車，這些領(lǐng)域政府有部分話語權(quán)，有約束力，并且這塊市場對品牌的選擇沒有私人市場重要，自主品牌在該領(lǐng)域頗有前景。

事實上，在2月產(chǎn)量榜上，上海電驅(qū)動位列第8的成績幾乎是靠歐拉R1支撐；位列第9的中車時代，配套了奔奔、哪吒、智駿，也是專攻新能源小型車市場的結(jié)果。1月榜單上，位列第5的方正電機(jī)也是靠寶駿微車走量。

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一部分電機(jī)企業(yè)將被淘汰出局

也就是說，隨著國內(nèi)外供應(yīng)商同場競技，Tier1和本土自主品牌在廝殺、拱手、作揖、握手后將可能“兵分兩道”。前者將追隨寶馬、奔馳等品牌的A級、B級乃至C級車型絕塵而去；后者在A0、A00級市場及政府干預(yù)的市場也能甘之如飴。

甚至，憑借在成本控制方面的優(yōu)勢，自主品牌在發(fā)展的空間上，說不定還能更勝一籌，吃得更飽。

不過值得一提的是，對于電機(jī)企業(yè)來說，去年因為成本分?jǐn)偽醋龅皆媱澋囊?guī)模，以及原材料價格攀升等因素，整個行業(yè)都是虧損的。比如江特電機(jī)2019年虧損20.52億，其已經(jīng)連續(xù)兩年虧損。

也就是說，雖然理論上自主品牌有蛋糕可吃，但在新能源汽車規(guī)模再擴(kuò)大及原材料價格穩(wěn)定之前，恐怕要熬上一段痛苦的“至暗時刻”；

再就是，眾所周知，集成電機(jī)、減速器和逆變器的“三合一”產(chǎn)品是目前的主流趨勢。未來這種集成化的供貨能力或?qū)⒊蔀橹鳈C(jī)廠選擇電驅(qū)動供應(yīng)商的重要指標(biāo)。而目前的大多數(shù)自主品牌，主要從事電機(jī)或電控單一產(chǎn)品的研發(fā)制造。這部分企業(yè)要抓住產(chǎn)品趨勢，是需要巨大的資金投入和技術(shù)實力的。這能有多少企業(yè)扛得住。

總而言之，隨著國內(nèi)新能源汽車市場逐步邁入規(guī)模化發(fā)展，電機(jī)市場的角逐是不可避免的。對于Tier1和自主品牌，誰將會在這場角逐賽中勝出，戰(zhàn)略上聚焦于哪片市場是硬幣的一面，兼具成本優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，乃至產(chǎn)品迭代的研發(fā)能力，又是硬幣的另一面。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，到今年年底電機(jī)市場將重新洗牌，相當(dāng)一部分能力不足的企業(yè)將被淘汰出局?，F(xiàn)已可見苗頭。

來源：高工電動車